Vonattal? Természetesen!

A párizsi 4-es vonal a párizsi Métro gyorsvasúti metrórendszer tizenhat vonalának az egyike. Többnyire Párizs város határain belül helyezkedik el, északon a Porte de Clignancourt-t és délen a Bagneux-Lucie Aubrac-ot köti össze, a város szívében haladva. 2013 előtt, amikor a déli végállomást a Porte d'Orléansról a Mairie de Montrouge-ra változtatták, a vonalat néha Clignancourt - Orléans vonalnak nevezték. A 13,9 km hosszú vonal a 3bis és 7bis mellékvonalak kivételével a Métro, valamint az RER összes vonalához csatlakozik. Az 1-es vonal után ez a második legforgalmasabb Métro-vonal, 2004-ben több mint 154 millió utast szállított.

MP 89 sorozatú gumikerekes metrószerelvény Denfert-Rochereau állomáson (Kép forrása: Wikimedia Commons)

A 4-es vonal volt az első vonal, amely Párizs jobb és bal partját egy víz alatti alagúton keresztül kötötte össze. 1905 és 1907 között épült. A 4-es vonal sokáig a rendszer legrégebbi kocsijait, az MP 59 sorozatú kocsikat használta, amelyek gumiabroncsokon gurultak, a legtöbb metróvonalon használt fémkerekek helyett. Ezeket a szerelvényeket 2011 és 2012 folyamán, 45 év után (némely kocsi 50 évig volt forgalomban) kivonták a forgalomból. Helyükre az 1. vonalról származó MP 89 CC járműveket állították, amikor az utóbbi vonalat automatizálták. Ezek természetesen szintén gumikerekűek.

A legtöbb vasútvonal a világon 1435 mm-es nyomtávolságot használ, ezután következik az 1520/1524 mm-es széles nyomtávolság, mely főleg a szovjet utódállamokban terjedt el, továbbá Finnországban. Afrikában inkább keskenyebb nyomtávolsággal építkeztek, leggyakrabban 1067 mm-rel. Ezzel a hárommal le is fedtük a világ vasútjainak nagy részét, több, mint 80%-át.

Az ausztriai Lärchwand Schrägaufzug kocsija és elképesztő, 8200 mm-es nyomtávolságú sínpályája! (kép forrása: www.leitner.com)

A maradék kevesebb, mint 20%-on még további vasúti nyomtávolságok osztoznak, szélesebbek és keskenyebbek is egyaránt. Ha egy igazán kirívóan széles nyomtávolságot szeretnénk kipróbálni, ahhoz elég Ausztriába utazni Kaprun mellé. Az itt közlekedő siklóvasút vagy ferde felvonó egészen elképesztő, 8200 mm-es nyomtávolsággal büszkélkedhet!

Minden vasúttársaság igyekszik kialakítani egy egységes arculatot a vasúti járművei számára. Néhány szabály a biztonságot szolgálja (vitatható eredményességgel), más színelemek az utasoknak nyújtanak segítséget és persze ott a rengeteg kivétel, mozdonyok, melyeket sehogy sem lehet beilleszteni az egységes arculatba.

MÁV V43 sorozatú mozdonyok a Vasúttörténeti parkban (kép forrása: Wikimedia Commons)

A következő képeken a vasútnál a biztonságot szolgáló néhány arculati elemről lesz szó, a listában Magyarország, Németország, Ausztria és Olaszország fog szerepelni.

Olaszország hamar ráérzett a vasúti közlekedés előnyeire, így a nehéz terepen sorra épültek a vasútvonalak, a vasútvonalakhoz pedig az egyre pompásabb állomások. Milánó csakhamar a vasúti közlekedés fontos csomópontjává vált és az első vasútállomását csakhamar bővíteni kellett. Ám még ez sem oldotta meg a sűrűsödő forgalom által okozott problémákat, ezért 1931-ben egy új fejpályaudvart építettek, mely jelentős átépítésekkel, de még ma is a vasutat szolgálja.

Milano Centrale madártávlatból

Milano Centrale egy vasúti fejpályaudvar Milánóban, és a legnagyobb, legforgalmasabb a nagyvárosban. De nem csak Milánóban kiemelkedő, egyike az ország 13 legforgalmasabb pályaudvarának. A 24 vágányos állomáson naponta 320 000 utas fordul meg, így egy igen nyüzsgő és tarka helyszíne Milánónak, melyet a Grandi Stazioni üzemelteti.

Az amerikai Transzkontinentális -vasútvonal megynitása után megindultak a fiatal országot átszelő vasúti járatok, melyek Chicagot és a nyugati part nagyvárosait kapcsolták össze. Egy ilyen hosszú és kalandos útra megfelelő minőségű távolsági járatokra is szükség volt, hogy elszállítsák a a módosabb utasokat. Az Overland Route nevet kapó útvonalon kezdetben az Overland Limited expresszek közlekedtek gőzvontatásal.

Challengernek nevezték el a Union Pacific Railroad és a Chicago and North Western Railway (amelyet 1955-ben a Milwaukee Road váltott fel) személyszállító távolsági vonatait. A szolgáltatás az Illinois állambeli Chicago és az Egyesült Államok nyugati partvidéke között közlekedett. A vonatok teljes Pullman-szolgáltatással és ülésekkel rendelkeztek, és kísérletet tettek arra, hogy a nagy gazdasági világválság korszakában utazókat visszacsábítsák a sínekre. A két végállomás közt a távolság 3581 km volt, ami az akkori technikával többnapos utazást jelentett! Az étkeztetést úgy hirdették, hogy "három étkezés napi egy dollár alatt".

A Challenger 1954 január 10-én (kép forrása: Wikimedia Commons)

Az 1930-as évek végén a Challenger-flotta az amerikai vonatok közül a legkihasználtabbak közé tartozott, és az UP személyszállító flottájának legjobb bevételtermelői voltak. A Challenger nevet 1947-ben megszüntették, de 1954-ben egy áramvonalas vonaton újra megjelent. Amikor 1971-ben az Amtrak átvette az országos személyszállítást, a Challenger márka egyszer és mindenkorra megszűnt.