Vonattal? Természetesen!

Munkámból kifolyólag gyakran váltok munkahelyet, ami sokszor jó, sokszor viszont nem. Mindig új élményeket, új helyeket és új embereket ismerek meg, hogy azután továbbálljak.

A 2016-os nyári-őszi szezonnak is vége szakadt, november 15-től már ez év végéig szabadságon vagyok. Ismét összepakoltam és mindenkitől elbúcsúztam.

Érkezik a hajnali vonat Hinterstoder állomásra

Még nem tudom, mit hoz a jövő év, többször is beleestem már abba a hibába, hogy nagyon előreszaladtam a tervezéssel, aztán meg minden mégis másképp alakult. Most nem sétálok bele ebbe a csapdába, aki követi a bejegyzéseket, úgy sem marad le róla, hogy éppen merre is járok és dolgozom.

Felső-Ausztria hegyekkel tagolt felszíne rengeteg lehetőséget kínál a könnyebb és nehezebb, vagy a hosszabb és rövidebb túrákhoz. Kihasználva a hónap utolsó szabadnapját én és barátnőm is belevágtunk egy túrába a mellettünk lévő hegyen.

Az első méterek még aszfaltúton történtek, de hamarosan irány a természet!

A cél az volt, hogy a túraútvonal egyharmadánál lévő alagútig eljussunk, ám mindez másképp alakult: a kirándulás hosszabb és izgalmasabb lett.

Svédország éghajlata, domborzata és település-szerkezete jelentősen különbözik a többi nagysebességű vasutat üzemeltető országokétól: a szárazföld hegységekkel tagolt, a lakosság kevés nagyvárosba tömörül, a vasúti űrszelvény nagyobb, de a személyforgalom kisebb. Emiatt Svédországban szóba sem jöhetnek az Európában már jól bevált nagysebességű szerelvények, ezért az ország egy saját egyedi rendszer megalkotásába fogott.

Az SJ X2000, Svédország nagysebességű szerelvénye (kép forrása: Wikimedia Commons)

Svédország területét tekintve a 3. legnagyobb Európában, ám a lakossága nem éri el a 10 millió főt sem. A népesség elsősorban a déli területeken él. A főváros, Stockholm a legnépesebb település, itt több mint, 1,37 millió ember él. Jelentős városok még Göteborg (549 ezer fő) és Malmö (280 ezer fő). Az alacsony népsűrűség miatt itt nem gazdaságos nagykapacitású vonatokat sűrűn indítani, ezért más rendszerre van szükség.

Afrika vasúti közlekedése rendkívül változatos minőségű: egyes országokban nagyon elmaradott, meg sem közelíti az európai minőséget. Még az egykori gyarmatosítók építették ki, melyekre azóta sem sokat költöttek.

Néhány országban azonban elfogadható, vagy épp irigylésre méltó vasút épül. Kína fokozatosan növeli befolyását a világban, így többek között Afrikában is egyre nagyobb összegeket fektet be. A beruházások lassan beérnek, a több évnyi munka lassan meghozza gyümölcsét.

Személyvonat a vonalon (kép forrása: www.tigraionline.com)

Többek között Etiópia és Dzsibuti között egy teljesen új vasútvonalat is építettek, melyhez megfelelő járműveket is szállítottak. A Dzsibuti-vasútvonal keresztülszeli egész Etiópiát, keresztezi az etióp-dzsibuti országhatárt, majd az ország legfontosabb kikötőjénél, Dijbouti Citynél ér véget.

A TGV 35 éves fejlődése alatt a Francia Államvasút, az SNCF már számtalan nagysebességű motorvonat-típust beszerzett. A bővülő hálózat további új vonatokat igényel és lassan már az első szerelvények is a múzeumokba kívánkoznak.

TGV Océane, az SNCF legújabb büszkesége (kép forrása:www.lexpress.fr)

2017-ben további nagysebességű pályákon indul meg a forgalom, melyekhez már jó előre, időben megrendelték a szerelvényeket. Az első vonatok pedig már meg is érkeztek.

Tekintsük meg, hogy hogyan is képzeli el az SNCF a nagysebességű távolsági vonatozást 2017-től!

Az 1989-1990 között megépített Párizs-Tours nagysebességű vasútvonal volt a második nagysebességű vonal Franciaországban. A vonal hosszabbításának tervét 2001 és 2003 között kezdték el kidolgozni. A távlati tervek között a vonal egészen a spanyol határig történő meghosszabbítása is szerepel, ez azonban egy későbbi ütem során fog csak megvalósulni a 2020-as évek végén. A tényleges építkezés 2012-ben kezdődött el, három másik vonallal együtt.