Vonattal? Természetesen!

Afrika vasúti közlekedésére gondolva nem feltétlenül a modern és kényelmes utazás, inkább a bizonytalan és veszélyes kaland az, ami elsőre eszünkbe jut. Afrika déli és északi részén azonban európai szintű a vasúti közlekedés színvonala, sőt több világhírű luxusvonat is közlekedik a tehetős utasok kiszolgálására.

A Kék Vonat a Viktória-vízesésnél (kép forrása: www.blacktomato.com)

A Dél-afrikai Köztársaság minden igényt kielégítő, síneken guruló ötcsillagos járata a Kék Vonat, mely Fokvárosból kiindulva négy különböző irányba is közlekedett, páratlan eleganciát kínálva a tehetőseknek.

A Kék Vonat 1600 kilométert tesz meg Pretoria és Fokváros között, a világ egyik legvonzóbb vonatútját kínálva. A szerelvény a hálókocsikon kívül két társalgót (egy dohányzót és egy nem-dohányzót), étkezőkocsit, konyhát és egy kilátókocsit továbbít.

Akik Bécs felé vonatoznak, bizonyára felfigyeltek már Kledering közelében elterülő hatalmas teherpályaudvarra. A vonat percekig halad a rengeteg vágány mellett, ahol hosszú tehervonatok várakoznak hogy útnak induljanak vagy éppen arra, hogy a kocsikat újrarendezzék újabb tehervonatokká.

A Zentralverschiebebahnhof Wien, mellette haladnak el többek között a Budapest-Bécs-(Salzburg-München/Innsbruck) Railjet vonatok is (kép forrása: Wikimedia Commons)

A vonatból bámészkodva szemmel végigkövethetjük a teljes rendezési folyamatot: a várakozó vonatoktól a guritódombig (kis szerencsével magát a gurítást is láthatjuk), az irányítótoronyig, végül pedig a már összeállított, indulásra várakozó tehervonatokig. De nem csak teherkocsikat, hanem rengeteg munkára várakozó ÖBB-s villamos mozdonyt is!

Kína vasúthálózata néhány évvel korábban mind mennyiségben, mind minőségben jelentősen elmaradt a fejlett nyugat vasútüzemeitől. A hatalmas ország, mely több, mint százszor nagyobb Magyarországtól, mindössze 62400 km hosszúságú vasúthálózattal rendelkezett 2005-ben, míg Magyarország több mint 8000 km-rel. A százszor nagyobb kiterjedésű, százharmincszor népesebb ország vasúti hálózata még a nyolcszorosát sem érte el a magyarénak.

A Sanghaj Hungcsiao pályaudvar váróterme (kép forrása: Wikimedia Commons)

A dinamikus gazdasági fejlődésből azonban jutott forrás a hálózat modernizálására és bővítésére is, a vasútvonalak hossza évente 1,5-8,6%-kal nőtt, így 2017-re a vonalhossz megduplázódott! Az új vonalak építése azóta is zajlik, így Kína rendelkezik az egyik legfiatalabb, mindamellett az egyik legmodernebb hálózattal.

KínaAhány ház, annyi szokás, tartja a magyar közmondás. Ez a megfigyelés igaz sok mindenre a világon, többek között a nemzeti vasúttársaságokra, azon belül pedig a nagysebességű vasút szerepére, koncepciójára és műszaki megoldásaira is.

A mai poszt a világ öt legnagyobb nagysebességű vasútüzeme közötti különbségeket fogja bemutatni. Miben tér el a japán Sinkanszen a francia TGV-től, mennyire más a kínai CHR Valero vonata a rokon német ICE-től? És miben egészen más a spanyol AVE hálózata?

TGV és AVE motorvonat békésen egymás mellett Franciaországban Lyon-Part-Dieu állomáson (kép forrása: Wikimedia Commons)

Ezek a különbségek a helyi viszonyok minél jobb kiszolgálását segítik elő, ám megnehezíti az eltérő rendszerek későbbi összekapcsolódását.

Franciaországban 1981-ben indult meg a TGV közlekedés, mellyel a vasút bebizonyította, hogy nem egy elavult, lassú közlekedési mód, hanem akár a repüléssel is képes felvenni a versenyt. Azóta Franciaországban többezer km-nyi új nagysebességű pálya épült, és a szomszédos országok is felismerték a vasút fontosságát. Németország, Hollandia, Belgium, Ausztria, Svájc, Spanyolország és még sokan mások hatalmas összegeket fektettek be a vasút megújításába, és az Európai Unió is bőkezűen osztogatja rá a támogatásokat.

2013-ban járt először német ICE vonat Londonban, 5 év nem volt elég ahhoz, hogy az összeköttetés rendszeressé váljon, pedig igény lenne rá! (kép forrása: www.telegraph.co.uk)

Ám a nemzeti vasúttársaságok úgy tűnik ugyanabba a hibába esnek mint többszáz éve a különböző nyomtávolságokkal, néhány évtizede pedig az eltérő biztosítóberendezésekkel és áramrendszerekkel: szigetszerű, átjárhatatlan hálózatok alakulnak ki, melyek csak a belföldi forgalmat szolgálják, miközben a nemzetközi kapcsolatok csak másodrangú szerepet kapnak.