Életem során már tizenöt ország vasútját volt szerencsém kipróbálni, itt Európában több tízezernyi km vasútvonalat utaztam már be, az interneten olvasgatva pedig más országok vasútjára is van némi rálátásom.

Ezekből a tapasztalatokból próbálom meg meghatározni, hogy merre is tart a világ vasútja.

Bécsbe új főpályaudvara, melyre az osztrák állam 987 millió eurót, a környék további rendezésére pedig további 44 millió eurót költött! Megérte?

Milyen lesz a jövő vasútja? Hogyan fogunk utazni 10-20 év múlva? A cikk ezekre a kérdésekre próbál meg választ adni.

A teherszállítás

Egész Európában a vasúti teherszállítás részaránya évről-évre fokozatosan csökken. A kormányok próbálják törvényekkel, adókkal, szabályokkal a vasútra terelni az áruszállítást, a folyamatot eddig még nem sikerült megállítani, nem hogy visszafordítani. Bár a részarány csökken, ez nem jelenti azt, hogy az elszállított mennyiség ne növekedne évről évre. A teherszállító vasutak is tudnak új fuvarokat szerezni, sajnos azonban a rugalmasabb közúti közlekedés még többet tud kiharcolni magának.

De a vasúti teherszállítás jövője még így is biztosítva van, más kérdés azonban az, hogy ezt a feladatot évről évre több kisebb magántársaság végzi el. Az egy-két kocsinyi rakomány egyre kevésbé kelti fel a vasutak érdeklődését, az igazi erősségük ugyanis a nagy tömegű darabáru irányvonatokkal történő szállítása. Ebben semmi sem látszik megdönteni a pozíciójukat, így ameddig szükséges lesz a szén, a vasérc, a kő, a fa, az olaj elszállítására, addig a tehervasutaknak nincs mitől tartaniuk ebben a szegmensben.

Az Arrium 13000 tonnás vasércszállító vonata Ausztráliában (kép forrása: Flickr.com)

Másik jelentős terület, ahol folyamatos növekedés látható, az a kombinált szállítás. A RoLa forgalom lassan mindenhonnan eltűnik, de a konténeres szállításban még bőven van lehetőség.

Konténerszállító tehervonat Kanadában (Kép forrása: Canada.com)

Így a jövő tehervonatai elsősorban irányvonatok lesznek, melyek a kikötők és a feldolgozó üzemek, bányák és erőművek, vagy pedig a logisztikai központok között fognak közlekedni menetrendszerűen, egyre nagyobb átlagsebességgel, egyre újabb és újabb operátorok közreműködésével.

Az elővárosi közlekedés

Az elővárosi közlekedés a másik fontos szegmense a vasútnak. A mobilitás évről évre növekszik, a városokba bevezető utak fejlesztése azonban elmarad az igényektől. De a városba bevezető vasútvonalakban sok helyen még bőven van tartalék, így a növekvő forgalom inkább a vasutak felé fordul. Természetesen fejleszteni itt is szükséges, a kapacitásokat bővíteni kell. Egyre több város építi ki saját S-Bahn rendszerét a meglévő vonalak felhasználásával, és csupán néhány rövidebb összekötő vonalak hozzáépítésével.

A Müncheni S-Bahn egyik modern szerelvénye

A szegényebb városok a villamosokat modernizálják és engedik ki akár a nagyvasút sínjeire is, az egymástól elszigetelten működő hálózatok fokozatosan összekapcsolódnak. Ezt az irányt a németországi Karlsruhe nyitotta meg a villamosvágányok nagyvasúti vágányokkal történő összekapcsolásával, továbbá a mindkét hálózaton biztonságosan közlekedő szerelvényekkel. A recept jól bevált, hiszen egyre több ország gondolkodik hasonló rendszer bevezetésén, többek között Magyarország is Szeged és Hódmezővásárhely között.

De a villamosoknak a városokon belül is van jövője, csupán csak le kell számolni azzal a tévhittel, hogy a villamos egy lassú, kis kapacitású és elavult közlekedési eszköz. Legszebb példa rá talán Stuttgart, mely a Stadtbahn rendszerével példát mutat az egész világnak.

Metró vagy villamos? Egyik sem: Stadtbahn!

A korábbi felülprezentált fejpályaudvarok egyre inkább a fejlődés gátjai, ezért a legtöbb város alagutak építésével próbálja meg átjárhatóvá tenni őket. München már 1972-ben felismert ezt, mikor megépítették a város alatti átmenő alagutat az elővárosi (S-Bahn) vonatok számára. Azóta a példát egyre több város követi, a korábbi fejállomások sorra alakulnak át átmenő állomásokká. A legközelebbi példa erre a Bécsi Főpályaudvar, ahol már a távolsági vonatok sem egy fejpályaudvarra érkeznek. De kiemelhetjük még Stuttgartot is, ahol az átépítés jelenleg is folyamatban van. A példákat hosszasan sorolhatnánk: Lipcse, Zürich, Helsinki, Barcelona, Madrid... és még ki tudja hány nagyváros szerte a világban, mely felhagy a fejpályaudvarok által okozott zsákutcával.

Gyorsabban és sűrűbben közlekedő vonatok, jobb átszállási lehetőségek, egészen bent a belvárosban! A jövő elővárosi vonatainak ezekre a kihívásokra kell válaszolniuk. Az átszállási lehetőségek rendkívül fontosak, az utasokat minél közelebb kell vinni a célállomásukhoz vagy más közlekedési eszközökhöz. Lassan Budapest is mozdul ebbe az irányba, kérdés már csak az, meddig fog tartani az a folyamat, mire kialakul egy egységes és megbízható elővárosi közlekedés a magyar fővárosban?

A regionális közlekedés

A regionális közlekedés lett a legtöbb ország vasútjának a mostohagyereke. Nincsenek hatalmas utastömegek, rövidebb távolságra az emberek inkább a saját autójukkal indulnak el, mint hogy vonatra várjanak. Bár egyre több országban vezetik be az ütemes menetrendet, és próbálják az embereket a vonatra csábítani, sajnos nem túl sok sikerrel. Ebben a szegmensben a legtöbb országban csökken az utasszám, sőt a bezárt vasútvonalak is ebbe a kategóriába tartoznak. Üdítő kivételek azonban itt is vannak (lásd: Grafenbergbahn), de összehasonlítva a költségeket az elért haszonnal, az eredmény gyakran siralmas és csupán politikai okokkal magyarázható.

A Hibrid-IC Kecskemét állomáson, a kocsik nagy része több mint 40 éves, cseréjükről azonban még szó sem esik...

A jövőben így a regionális közlekedés lesz a legelhanyagoltabb terület a legtöbb országban.

A nagysebességű közlekedés

A nagysebességű vonatokban látta meg több ország vasútja a kitörési lehetőséget. Ezeknek a vonatoknak legalább 200 km/h sebességgel kell ahhoz közlekedniük, hogy bekerülhessenek ebbe a kategóriába. Gyorsabbak mint az autó, vagy a teljes utazási időt figyelembe véve, gyorsabbak, mint akár a repülő. Az országok egymást licitálják túl az újabb és újabb sebességrekordokkal és egyéb csúcsokkal. Európában és Ázsiában egyre több nagyváros kapcsolódik be a nagysebességű közlekedésbe. A menetidők látványosan rövidülnek, ennek azonban pénzben kifejezve súlyos ára van. Így a nagysebességű vasútvonalak fejlesztését csak leggazdagabbak országok engedhetik meg maguknak, de még ők is csak módjával.

A hosszútávú utazásoknak Franciaországban a kétharmadát, Németországban a negyven százalékát a nagysebességű személyszállítás teszi ki.

Nagysebességű vasútvonalak Európában 2015 végén. Jelmagyarázat:  310–350 km/h,  280–300 km/h,  240–270 km/h,  200–230 km/h,  építés alatt

Az új vasútvonalakkal ráadásul a vasutak gyakran saját maguknak támasztanak konkurenciát. Sokszor ugyanis nem új utasokat szereznek, hanem a régebbi, lassabb vonalakról szoknak át az utasok a gyorsabb járatokra.

Mivelhogy a nagysebességű vasút nem kedveli a szűk íveket, ezért a vonalvezetést gyakran erős kompromisszumok követik. Magának a vasútvonalnak nem mindig örülnek, saját állomást azonban annál többen is szeretnének (vö: Magyarországon az IC vonatok állomásai). A túl sok állomással viszont elveszti a vasút a sebességelőnyét. További problémát okoz, hogy az új állomások gyakran a városközponttól távol épülnek csak meg, így az oda való kijutás tovább nehezíti a közlekedést. Camp de Tarragona, Lyon, Figures Villafant... csak néhány példa arra, hogy az állomás milyen távol is került a névadó városától.

A német ICE 3 nagysebességű motorvonat Münchenben

Azonban mindezeket leszámítva, amíg van politikai támogatása és van erre fordítható pénz, addig további nagysebességű vasútvonalak fognak épülni a nagyvárosok között a gazdagabb országokban. A vonal mellett található kisebb települések azonban mindezekből nem sokat fognak profitálni, sőt a korábbi regionális vonataik száma is csökkenni fog.

Jelenleg Európában 7351 km-nyi vasútvonal alkalmas a 250 km/h vagy nagyobb sebességre, és további 2929 km áll építés alatt. Ezen kívül még 3200 km megépítését tervezik az elkövetkező években.

Turista vasutak

Kiemelt turisztikai célállomásokra közlekedő turista-vasutakra valószínűleg a jövőben is szükség lesz, így ezek közlekedésében nem látok változást. Legfeljebb átveszik a nagyvasutak modernebb technológiáit vagy egészen új dolgokkal kísérleteznek, pl.: hibrid hajtású mozdonyok.

A pálya

Nincsen jó vasúti közlekedés megfelelő infrastruktúra nélkül, így ennek fejlesztése is kiemelkedően fontos. Azokat, akik abban reménykednek, hogy hamarosan mágnesvasutakkal utazhatunk majd, sajnos ki kell hogy ábrándítsam: Még az egyik legfejlettebbnek számító, leírhatatlanul gazdag Japánnak is csak 2045-re fog elkészülni teljesen az első városközi maglev vasútvonala. Ott, ahol minderre van elegendő fizetőképes kereslet is. De még ha ez a 2045-re tervezett 438 km hosszúságú vasútvonal már létezne is, a teljes Sinkanszen hálózat csak 14%-át jelentené, Japán teljes vasúthálózatának pedig csupán 1,83%-át. Más szavakkal kifejezve: a hagyományos acélsín-acélkerék alapú vasúti közlekedés még hosszú ideig meghatározó lesz.

A Csúó Sinkanszen tesztpályája híddal és alagúttal és egy L0 sorozatú Sinkanszennel (kép forrása: Wikimedia Commons)

A jövő vasúti pályája kevésbé lesz látványos, mint a napjainkban megismert és megszokott pályák. A jelzők eltűnnek, helyüket a sínek közé telepített balízok veszik át. Minden országban kilométerszám épülnek a zajvédő falak, és aki ilyen pályán utazhat, az még szerencsésnek is mondhatja magát, ugyanis más helyeken a vasutakat egyszerűen a föld alá süllyesztik, mintha metró lenne. Vonattal Bologna és Firenze között több, mint 300 km/h sebességgel Látványos videó nem igaz?

A jövő vasútvonalai nem a felszínen, hanem bevágásokban, zajvédő falak között vagy alagutakban fognak futni. Európa legszebb tájain haladó vasútvonalait száműzik a föld alá, hogy ne zavarhassa a környéken élőket. Monakó már az utolsó métert is eltüntette a föld színéről, bár az igaz, Monakó kicsi és gazdag ország. De említhetném példaként Barcelonát, vagy az Olasz tengerpartot. De ez a sors vár a Semmeringen áthaladó IC-kre és EC-kre is, a szép hegyek látványa helyett csak a hosszú alagutak maradnak. Persze ezek az építkezések nem önkényesek, céljuk a menetidő csökkentése és az energiahatékonyság növelése.

Az újépítésű vonalak pedig szinte már csak alagutakban futnak. Talán a legszélsőségesebb példa erre az 2009-ben átadott Bologna-Firenze nagysebességű vonal, ahol a 78,5 kilométeres vasútvonalból 73,8 km halad alagútban! Hasonló veszély fenyegeti a franci tengerparton haladó vasútvonalakat is, de találunk példát ilyen építkezésekre Ausztriában (Semmeringbahn, Brenner-bázisalagút, Koralmbahn...) és Németországban (Stuttgart 21) is.

Modern, ámde unalmas vonalszakasz Németországban München és Nürnberg között. A kb. 170 km hosszúságú szakasznak ez még az izgalmasabb része, ezután következnek még csak a több kilométer hosszúságú alagutak

Ami viszont lassan, de biztosan változik: a többszázéves vasúti-kő alapú ágyazatokat az újabb építésű vonalakon már nem alkalmazzák, helyette inkább betonlemezes pályákat építenek.

A Frankfurt-Köln nagysebességű vasútvonal betonlemezes felépítménye (kép forrása: Wikimedia Commons)

Érdekes probléma még a finanszírozás is. Jól működő, gazdaságosan üzemelő vasutat csak jó minőségű, fejlett infrastruktrúrán lehet üzemeltetni. A jól működő vasút pedig pörgeti a gazdaságot, amiből további pénzeket lehet fejlesztésekre fordítani. De sajnos ez fordítva is igaz: a rossz minőségű vasúti szolgáltatás visszafoghatja a gazdaságot is, ami miatt csökken az állam bevétele, így vasútra is kevesebb pénz jut. A rosszabb vasút meg ugyebár tovább fékezi a gazdaságot és ezzel beindul egy negatív spirál, melyből kitörni nagyon nehéz. Nyugat- és Kelet-Európa távolodása egymástól a szemünk előtt zajló folyamat, melyre jelenleg még esély sincs, hogy megváltozna.

A jövő vontatási neme egyértelműen a villamos vontatás, így a vasútvonalak további villamosítása is várható világszerte.

Bár az utóbbi évek a vasútbezárásokról szóltak itt Magyarországon, a világátlag mégis növekedést mutat, kilométerszám épülnek az új vasútvonalak, főleg Ázsiában, de Európában is.

Járművek

A járművek fejlődésében évek óta megfigyelhető trend az önműködő ajtók és a teljesen zárt ablakok elterjedése. A légkondícionálóval, vagy legalább légjavítóval felszerelt vonatok ablakait már nem is lehet kinyitni, így egy teljesen zárt világot hoznak bent létre, akárcsak egy repülőgépen. Bár az ablakfelületek egyre nagyobbak, mindez mit sem ér, ha kifelé úgysem látunk semmit az alagutak és a zajvédő falak miatt.

De átalakultak az utasok is: korábban a vonatutazások többnyire beszélgetésekkel, ismerkedésekkel teltek el, manapság mindenki a mobiljába vagy a laptopjába mélyedve keresi a Wifi vagy a mobilnet jelét, hogy többszáz km-re élő barátaival beszélgethessen, vagy ismeretlenekkel csevegjen, miközben a fülkében vele utazóktól lassan már a pontos időt sem meri megkérdezni. Egyes esetekben az üzemeltetők már odáig mentek, hogy szinte a beszélgetés is meg van tiltva bizonyos kocsikban. Erre a "szolgáltatásra" egy pisszegő emberi arc hívja fel a figyelmet a kocsik oldalán. Csak csendben kérem, itt az utasok dolgoznak!

Csendes kocsi az USA-ban (kép forrása: fortunedotcom.files.wordpress.com)

Ezzel párhuzamos jelenség, hogy egyre nagyobb az igény a konnektorokra, sőt az USB töltőkre is a vonatokon. Ma már felháborító, ha egy új vagy felújított kocsiban nem alakítanak ki hálózati csatlakozókat, miközben a vonaton töltött idő egyre rövidebbé válik.

Az utasok

Kik utaznak manapság vonattal? A családosok? A rokonlátogatók? A kirándulók? Pontos statisztikai adattal sajnos nem tudok szolgálni, csak szintén a megfigyelésekkel.

* Az utasok többsége a napi ingázó, ki minden nap megteszi az utat oda-vissza. Fáradtan bóbiskol, vagy mert korán kelt, vagy mert már elfáradt vagy épp egyszerre mindkettő. Ő csak egy ülőhelyet és egy kis nyugalmat szeretne, továbbá minél gyorsabban hazaérni. Számukra a legfontosabb a minél sűrűbben járó, pontos vonatközlekedés;

* Az üzletemberek főleg nagyobb távolságokra utaznak, minőségibb vonatokkal. Ők az IC-k, nagysebességű vonatok leggyakoribb utasai. Autóval hosszú lenne az út, a repülés meg talán túl macerás. Az utazással eltöltött időt is munkával töltik, így őket nem illik zavarni. Legfontosabb nekik a nyugalom, a kényelem, az internet és a lehető leggyorsabb eljutási idő;

* Végül a kirándulók, kik nagy táskákkal vagy épp kerékpárral indulnak útnak. Nagy helyet igényelnek, lehetőleg kerékpár-szállítási lehetőséget is.

Modern technológiák

A vasutak igyekeznek felhasználni a tudomány és a technika legújabb eredményeit, ám nem épp a rugalmasságukról híresek, ezért bizony évekkel, sőt évtizedekkel is le vannak maradva a világtól. Új, mindent forradalmasító áttörésekre így kár is számítanunk, elég csak szétnézni a nagyvilágban, hogy vajon mit tudnának hatékonyan felhasználni a jelenlegi helyzetükben.

Ahol még bőven tudnak fejleszteni, az mindenképpen az utastájékoztatás és a jegyértékesítés. A világ számos pontján van már példa rá, hogy a régi papírjegyeket chipkártyával helyettesítik. így egyszerűvé válik a jegyrendelés, internetes fizetés, sőt a vasúttársaságok minden eddiginél pontosabb statisztikával fognak rendelkezni.

Hollandiában a papírjegyeket választókat már felárral is bünteti a rendszer, ezzel is próbálják az elektronikus fizetést népszerűsíteni.

Ez a rendszer elterjedése várható a világ többi részén is, persze csak lassan, idővel...

A vasút, bár jelentősége csökkent, még hosszú évtizedekig életünk része marad, legfeljebb átalakulva, némiképp újjászületve, lassan, de mégis reagálva a világ változásaira.