Vonattal? Természetesen!

Lengyelország 2004-ben hazánkkal együtt csatlakozott az Európai Unióhoz, jelentősen lemaradva nem csak az uniós átlagtól, de még Magyarországtól is. Az ország súlyos gondokkal küszködött, nagy volt a munkanélküliség és az elmaradás minden területen.

Ám a csatlakozás óta vagy miatt az ország folyamatosan dolgozza le a hátrányát, látványos változásokat és fejlődést felmutatva.

Fantáziarajz a tervezett új repülőtérről

Lengyelország sikeresen modernizálta többek között a gépiparát, így saját gyártású mozdonyokkal és motorvonatokkal jelent meg a piacon. Az évtizedek óta fejlesztett CKM is végre megközelíti azt, amit eredetileg szántak neki, a nagyvárosokat pedig modern Pendolino szerelvények kapcsolják össze, helyenként akár 250 km/h sebességgel robogva.

A fejlődés napjainkban is tart, jelentős összegeket fordítanak az infrastruktúra fejlesztésére: Lengyelország egy új központi repülőtérrel szeretné magát Közép-Európa közlekedésében bebiztosítani.

A korábbi posztom, mely a vasúti jegyvásárlás nehézségeről és az utazás nehézségeiről szólt, rengeteg kérdést és kommentet kapott. A jogosan felmerült kérdésekre szeretnék a következő posztomban választ adni, felsorolva azokat az akadályozó tényezőket, melyek az utasok életét keserítik meg.

Nemzetközi vonat Ausztriában több eltérő vasúttársaság személykocsijával. A közvetlen kocsik egy lehetséges megoldás az átszállásokkal járó kellemetlenségek csökkentésére (kép forrása: Wikimedia Commons)

Sok probléma megoldható lenne, vagy akár már megoldás is született rá, ám a széleskörű elterjedésük még ez idáig nem történt meg.

Melyek azok a technikai és személyi problémák tehát, melyek a vasúti közlekedést hátráltatják és súlyos versenyhátrányba kényszerítik a többi szállítási móddal szemben?

Az utóbbi években egyre erősebben jelenik meg a környezetvédelem és a fenntartható fejlődés témája minden területen, így a közlekedésben is. Bár a légi forgalom továbbra is dinamikusan növekszik, megjelentek azok a hangok is, akik a repülés helyett inkább a környezetbarátabb vasúti közlekedést választják, gondoljunk csak Cseh Katalinra, a Momentum párt EP képviselőjére, aki vonattal ment Budapestről Brüsszelbe.

Piros helyett zöld csík egy ICE motorvonaton. A távolsági közlekedés egyre nagyobb mértékben támaszkodik a megújuló energiákra (kép forrása: www.bahnbilder.de)

Példája nem egyedülálló, sokan térnek át a vonatokra a repülésről. De vajon tényleg ez a megoldás?

Nagysebességű vasutat elsősorban ott építenek, ahol a már meglévő vasútvonal nem bírja el a rá nehezedő forgalmat. Ilyenkor a kapacitásbővítés miatt építenek további vágányokat, a több vágány pedig lehetővé teszi a forgalom szétválasztását. A régi vágányokon közlekednek a  lassabb helyi személy- és tehervonatokra, míg az újabb vonalon a távolsági szerelvények. A forgalom szétválasztása okán pedig lehet az új vágányokon a sebességet is merészen növelni.

Nagysebességű vonat Tiencsin vasútállomásán (kép forrása: Wikimedia Commons)

Mi történik akkor, ha az újabb két vágány is kevés, mert a távolsági személyforgalom már ezt az újabb kapacitást is kinőtte? Szerencsére ilyenre nagyon kicsi az esély, ám Kínában, ahol a távolsági forgalom hihetetlen mértékben növekszik, még ez is megtörtént, mégpedig Peking és Tiencsin között!

Németországban Wendlingen és Ulm között már javában zajlik egy új vasútvonal építése, mely jelentősen lerövidíti mjad a menetidőt Stuttgart és Ulm, nagyobb léptékben tekintve pedig Stuttgart és München között.

Az új vasútvonal része az Európai magisztrálnak, mely az európai TEN-T nemzetközi vasúthálózat egyik eleme.

Hosszúsín-szállító szerelvény az épülő Wendlingen-Ulm nagysebességű vasútvonalon (kép forrása: www.bahn-manager.de)

A nagyszabású tervről, melyhez szorosan kapcsolódik a Stuttgart 21 nevű vállalkozás is, már többször szó volt itt a blogon. Az építkezés azóta sem állt le, ezért érdemes néhány pillantást vetni rá, hogy hogyan haladnak a kivitelezők.