Nagysebességű vasutat elsősorban ott építenek, ahol a már meglévő vasútvonal nem bírja el a rá nehezedő forgalmat. Ilyenkor a kapacitásbővítés miatt építenek további vágányokat, a több vágány pedig lehetővé teszi a forgalom szétválasztását. A régi vágányokon közlekednek a  lassabb helyi személy- és tehervonatokra, míg az újabb vonalon a távolsági szerelvények. A forgalom szétválasztása okán pedig lehet az új vágányokon a sebességet is merészen növelni.

Nagysebességű vonat Tiencsin vasútállomásán (kép forrása: Wikimedia Commons)

Mi történik akkor, ha az újabb két vágány is kevés, mert a távolsági személyforgalom már ezt az újabb kapacitást is kinőtte? Szerencsére ilyenre nagyon kicsi az esély, ám Kínában, ahol a távolsági forgalom hihetetlen mértékben növekszik, még ez is megtörtént, mégpedig Peking és Tiencsin között!

Az utasszám növekedése a kínai nagysebességű vonatokon 2007 és 2018 között (kép forrása: magyar Wikipédia)

2018-ban Kína nagysebességű járatokkal utazó utasainak száma meghaladta a 2 milliárd főt.

Az első nagysebességű vonal

A 2008-as olimpia megrendezésének jogát Kína nyerte el, amely remek alkalom volt arra, hogy megmutassák a világnak, micsoda őrületes fejlődésen estek át. Az olimpiára való készülődéssel egyidőben kezdték kiépíteni az ország nagysebességű vasúthálózatát is. A legelső újépítésű, kimondottan a nagysebességű személyszállítás igényeire tervezett vasútvonalat a főváros, Peking és Észak-Kína legnagyobb partmenti városa, Tiencsin között 2005. július 4-én kezdték el építeni. A vonal 2007-ben fejeződött be, de csak 2008. augusztus 1-jén, a Pekingi Olimpiára adták át az utazóközönségnek. A vonal 116,9 km hosszú, megépítésének költsége 14,3 milliárd jüan (mintegy 1,73 milliárd Amerikai dollár) volt.

Tiencsin adott otthont 2008 augusztusában néhány futballmeccsnek, és a nézők 27 perc alatt tudtak eljutni Pekingből vonattal a városba. A vonatok kezdetben 300 km/ órával közlekednek, annak ellenére, hogy a vonalat 350 km/h sebességre építették, ám később már ezzel a sebességgel közlekednek a vonatok. A próbák során 2008. júliusában az egyik vonat 394 km/h sebességet ért el, felállítva a kínai vasúti sebességrekordod (ám ezt néhány év múlva megdöntötték).

Ez a vonalszakasz része az 1318 km hosszú Peking–Sanghaj nagysebességű vasútvonalnak, melyet 2011-ben nyitottak meg.

Épül az új állomás Tiencsinben (kép forrása: Wikimedia Commons)

A két város közötti forgalom nagysága azonban egy további vasútvonal megépítését tette szükségessé. A következő vasútvonal a két város között a Peking-Binhai intercity vasútvonal nevet kapta (ismert még mint második Peking-Tiencsin nagysebességű vasútvonal). Bár ez az új vasútvonal szintén Pekinget és Tiencsint köti össze, nem egy párhuzamos vonalról, inkább a nagysebességű fővonal "regionális" megfelelőjéről van szó. Sem a kiindulási, sem a cél vasútállomás nem ugyanaz: mert míg a "fő" vonal Peking Déli pályaudvaráról indul és Tiencsin főpályaudvarára érkezik, a második vonal egy másik pekingi pályaudvarról fog kiindulni és a Binhai vasútállomásra fog megérkezni. Az első vonalhoz képest jelentősen hosszabb is, 171 km hosszúságú.

Ide fognak megérkezni a "lassabb" vonatok Pekingből (kép forrása: Wikimedia Commons)

Nagysebességű vasútvonalak Kelet-Ázsiában (kép forrása: Wikimedia Commons)

A második Peking-Tiencsin vasútvonal sem egy önmagában álló szigetüzem lesz, hanem része a Peking-Tangsam nagysebességű regionális vasútvonalnak, mely pedig része lesz a négy kelet-nyugati és négy észak-déli vonalból álló regionális vasúthálózatnak. Bár egy lassabb regionális hálózatról beszélünk, a sebesség mégis irigylésre méltó: 250-300 km/h. A legnagyobb különbség az országos nagysebességű vonalakhoz képest a jóval sűrűbb megállókiosztásban keresendő.

Ezek a vasútvonalak, ha elkészülnek, a Pekingbe ingázók életét fogják megkönnyíteni.

Hasonló példák

Olyan, hogy két város között két, egymással többé-kevésbé párhuzamos nagysebességű vasúti összeköttetés is legyen, tudomásom szerint sehol máshol nincs Pekingen és Tiencsinen kívül. Néhány hasonló példa azonban akad Európában is:

Köln és Frankfurt között a Rajna mindkét partján fut egy-egy kétvágányú vasútvonal. A távolsági forgalom számára azonban még ez sem volt elég, így megépítették a Köln-Frankfurt nagysebességű vonalat is. Ezzel a két város között összesen 6 vágányon haladhat a forgalom, ám ebből két vasútvonal hagyományos és csak a legutoljára épített nagysebességű;

Intercity vonat a Rajna völgyében. a túlparton szintén egy kétvágányos vasútvonalat találhatunk, távolabb a folyótól pedig még egyet (kép forrása: Wikimedia Commons)

Olaszországban Bologna és Firenze közötti első vasútvonal kiváltására építették meg az új ún. Direttissimát. A legelső vasútvonalakon a két város 133 km távolságra feküdt egymástól, ezért építettek egy új közvetlen vonalat 1934-ben. Az új vonal már csak 99 km hosszúságú lett, a sebesség pedig az előzőhöz képest 75 km/h-ról 180 km/h-ra nőtt. Ám még ez sem volt elegendő, ezért 2007-re készült el a következő, immáron a 3. vasútvonal a két város között. A sebesség is tovább nőtt, 300 km/h-ra. Ez az új vonal 78,5 kilométer hosszúságú, amelyből 73,8 km alagútban halad. Manapság azonban a 180 km/h sebesség nem számít nagysebességűnek, így igazából "csak" egy vasútvonal az, amit ebben a felsorolásban figyelembe vehetünk.

A Bologna-Firenze-vasútvonal. 180 km/h sebességével 2007-re már lassúnak számított (kép forrása: Wikimedia Commons)

Franciaországban Párizs és Lyon között 1981-re épült meg az első TGV vonal, hogy tehermentesítse a régi lyoni vasútvonalat. Az új vasút hatalmas népszerűségre tett szert az évek alatt, így mára már egyre inkább kezd szűkössé válni a forgalom számára. Ezért Párizs és Lyon között tervben van egy további TGV vonal építése Orléanson keresztül. Franciaország két legnagyobb városa között így itt is szintén három vasútvonal közül választhatnak az utasok, ám ennek előtte még meg kell épülnie!

Hiába a két vágány, és a többnyire csatoltan közlekedő kétszintes motorvonatok, a kapacitás bizony elfogyott, jöhet a további két vágány? (kép forrása: Wikimedia Commons)

Bár az elmúlt évtizedekben rengeteg vasúti mellékvonalat zártak be, mint látható, Európában és Ázsiában is épülnek új vasútvonalak. Ám ezek már nem a vidéket szolgálják ki, sokkal inkább a nagyvárosok ingázóit és a távolsági utazókat.