A korábbi posztom, mely a vasúti jegyvásárlás nehézségeről és az utazás nehézségeiről szólt, rengeteg kérdést és kommentet kapott. A jogosan felmerült kérdésekre szeretnék a következő posztomban választ adni, felsorolva azokat az akadályozó tényezőket, melyek az utasok életét keserítik meg.

Nemzetközi vonat Ausztriában több eltérő vasúttársaság személykocsijával. A közvetlen kocsik egy lehetséges megoldás az átszállásokkal járó kellemetlenségek csökkentésére (kép forrása: Wikimedia Commons)

Sok probléma megoldható lenne, vagy akár már megoldás is született rá, ám a széleskörű elterjedésük még ez idáig nem történt meg.

Melyek azok a technikai és személyi problémák tehát, melyek a vasúti közlekedést hátráltatják és súlyos versenyhátrányba kényszerítik a többi szállítási móddal szemben?

Eltérő nyomtávolságok

Európa mindig is megosztott volt, a több ezer éves története folyamán a különböző országok szinte mindig háborúztak egymással. Az ellenségeskedés az ipari forradalom idejére sem szűnt meg, sőt még csak ezután következett be a történelem két legnagyobb, legkiterjedtebb és legvéresebb háborúja.

Az állandó ellenségeskedés, a háborútól és a megszállástól való félelem miatt alakult ki néhány jelentősen eltérő műszaki megoldás is (egyesek természetesen ezt is cáfolják, nekem azonban hihető, hogy erősebb volt az önfejűség és a nacionalizmus, mint a bölcs előrelátás és az együttműködés).

Európa vasútjai több eltérő nyomtávolsággal épültek ki, melyek közül néhány már megszűnt (a holland széles nyomtáv, az angliai GWR extrém széles nyomtávolsága), néhány között pedig olyan kicsi az eltérés, hogy ez még nem akadályozza a kölcsönös átjárhatóságot (portugál-spanyol, orosz-finn).

Európa vasútjai legnagyobb részt 1435 mm-es nyomtávolsággal épültek ki, így ez okozza a legkisebb műszaki nehézséget. Történelmi okokból azonban Spanyolország az 1668 mm-es nyomtávolságot választotta, a csak vele szárazföldön szomszédos Portugália pedig kényszerűségből szintén a spanyol változatot építette ki.

Spanyol Talgo vonat Svájcban (kép forrása: Wkikimedia Commons)

Említésre méltó még az orosz 1520 mm-es nyomtávolság is, ám Oroszország inkább Ázsiához, mint Európához tartozik. Ukrajna szintén a széles nyomtávolságot választotta, valószínűleg ebben közrejátszott az erős orosz befolyás is. Az Oroszországgal szomszédos Finnországban szintén ez a szélesebb nyomtávolság terjedt el. 1520 mm-es nyomtávolságot még Szlovákiában, Magyarországon és Lengyelországban találunk néhány vasútvonalon. Régóta tervezgetett álom, hogy a széles nyomtávolságot egészen Bécsig meghosszabbítják, ám ez egyelőre még a távoli jövő zenéje.

Spanyolország az 1990-es években megkezdett nagysebességű vasúthálózatát nem az országos 1668 mm-es nyomtávolsággal, hanem már az európai 1435 mm-essel kezdte el kiépíteni. Spanyolország nemzetközi kapcsolatai Franciaország, Svájc és Olaszország felé emiatt már a kezdetektől fogva nyomtáv-problémákba ütközött. Így a határon való átkelésnél az árukat át kellett rakodni, az utasoknak pedig át kellett szállni. A megoldást a spanyol Talgo találta fel a nyomtávváltásra is alkalmas Talgo szerelvényeivel, melyek megfelelő nyomtávváltó berendezéssel képesek az eltérő vasútrendszereken is biztonságosan és gyorsan közlekedni. Később a szerelvényekhez megfelelő vontatójármű is készült, ám ezek csak a belföldi forgalomban közlekednek.

Nyomtávváltó berendezés Spanyolországban (kép forrása: Wikimedia Commons)

Látható, hogy nem elég, hogy Spanyolország a szomszédos országokkal sem tud az eltérő nyomtávolság miatt együttműködni, sőt még a belföldi forgalmat is akadályozza a korábban épült vasúthálózatuk szélessége.

Teherkocsikban is létezik nyomtávváltásra alkalmas változat, ám ezek nem terjedtek el.

A Berlin-Moszkva vasúti járat szintén nyomtávváltásra alkalmas szerelvényeket használ, a többi vasútnak azonban Spanyolország, Portugália, Ukrajna és Oroszország felé megmaradt az áruk átpakolása vagy a tengelyek átszerelése.

Ezen kívül még találunk Európa-szerte keskenyebb nyomtávolságú vasutakat, ám ezek nagy része a turistákat szállítja. Említésre méltó még Svájc kiterjedt 1000 mm-es nyomtávolsága is, mely még Olaszországba is átnyúlik. Az 1000 és az 1435 mm-es nyomtávolság között nincs nyomtávváltó berendezés, se tengelyátszerelés, így az utasoknak minden esetben át kell szállni, az árukat pedig át kell rakodni.

Bár a technika rendelkezésre áll, Európa eltérő nyomtávolságai még ma is jelentősen megnehezítik és megdrágítják a nemzetközi forgalmat az érintett országok között. Már ahol a műszaki problémák ellenére mind a mai napig fennmaradt...

Eltérő áramrendszerek

Hasonló problémákkal küzd a villamos vontatás is, ugyanis Európa-szerte összesen négyféle áramrendszer terjedt el nagyobb mértékben, emellett pedig még helyi, kisebb rendszerek is üzemelnek. A négy legjelentősebb a 25 kV 50 Hz váltakozó-, a 15 kV 16,7 Hz szintén váltakozó-áramrendszer; az 1500 V-os és a 3000 V-os egyenáramú rendszer. A szerencsétlenebb országok ráadásul még ezekből is többet kénytelenek egyszerre üzemeltetni.

Villamosítási rendszerek Európában. meglehetősen színes az ábra! Jelmagyarázat: zöld: 25 kV 50 Hz; kék: 15 kV 16,7 Hz; sárga: 3000 V; piros: 1500 V; narancssárga 650/750 V egyenáram (kép forrása: Wikimedia Commons)

Ennek oka talán az, hogy az egyenáramot volt a legkönnyebb felhasználni a vasúti vontatásban ám a váltakozó áram jóval nagyobb teljesítményt biztosít gazdaságosabban. A legkorábban a villamos vontatásba befektető országok jellemzően egyenáramot, a később csatlakozó országok váltakozó áramot használnak. Az eltérő áramrendszerek miatt a rendszerhatárokon mozdonycserére volt szükség, később a kisebb szigetüzemeket inkább átépítették az országos szabványnak megfelelően.

ČD 363 sorozat, korábbi nevén ČSD 363 sorozat, egyike az első többáramnemű villamos mozdonyoknak, egyaránt képes üzemelni 25 kV-os váltakozó- és 3000 V egyenáram alatt (kép forrása: Wikimedia Commons)

Szerencsére megjelentek a többáramnemű mozdonyok is, melyek kezdetben csak kettő, napjainkban azonban már szinte kivétel nélkül négy áramrendszer alatt is képesek üzemelni.

ÖBB 1216 sorozatú villamos mozdony, mely már mind a négy áramrendszer alatt képes üzemelni. A mozdony tetején ehhez összesen négy áramszedő is rendelkezésére áll!

És hogy ha még ez nem lenne elég, a felsővezeték eltérő kígyózása miatt maga az áramszedő sem alkalmas minden áramrendszerhez, ezért bizonyos típusok tetején három vagy akár négy áramszedőt is találunk, hogy mindig a megfelelő álljon rendelkezésre.

Harmadik sínnel villamosított vasútvonal Párizsban 1976-ból. Szerencsére a nagyvasútról mára már kihalt ez a rendszer az Európai kontinensen (kép forrása: Wikimedia Commons)

Külön bekezdést érdemel még Anglia, ahová a Csalagút megnyitása után jutottak el először közvetlen vonatok a kontinensről. Franciaország 3000 V egyenáramot használ Párizs körül, az új nagysebességű vasútvonal London felé azonban már 25 kV 50 Hz-es váltakozó áramot. A Csalagútban szintén 25 kV található, ám a Brit-szigeteken már többnyire csak 650-750 V-os egyenáram, az is alsósínes rendszerként. Így a motorvonatokat nem csak négy áramrendszerre, hanem kétféle betáplálásra is fel kellett készíteni. A HSL1 megnyitása óta azonban legalább már az alsósínes rendszert elhagyhatták az európai kontinensre tartó vonatok.

Eltérő biztosítóberendezések

Még nagyobb a kavarodás a vasúti biztosítóberendezések ("jelzőlámpák") területén. Mivel a vasút hőskorában minden mozdonyt amúgy is le kellett cserélni a határon, így nem okozott gondot, hogy minden ország eltérő biztosítóberendezést használt. Napjainkban azonban, mikor próbálják minimalizálni a mozdonycseréket, komoly gondot okoznak az eltérő biztosítóberendezések. Ráadásul itt is több rendszer üzemel párhuzamosan, még országokon belül is. Eltérő jelzőlámpák, eltérő táblák, eltérő szabályok és utasítások... gyakorlatilag nem is lehetséges olyan mozdonyt építeni, mely egész Európában korlátozás nélkül közlekedhetne, hiszen fizikailag el sem férne az összes biztosítóberendezés egy mozdonyon!

Talán még a vasutasok közül is kifogna valakin, hogy az összes jelenleg látható jelzést és figyelmeztetést értelmezze, ami a jelzőn egyszerre látható (kép forrása: Wikimedia Commons)

A megoldás az ETCS lehetne, mely a tervek szerint az összes biztosítóberendezést kiváltja, és egy egységes európai rendszerré válna. Elterjedése azonban meglehetősen vontatottan halad, mivel nem csak a pályát, de a rajta közlekedő járműveket is fel kell szerelni az ETCS-sel. Ezzel párhuzamosan azonban mind a pályán, mind a járműveken a régi rendszert is üzemben kell tartani. A költségek ezzel nőnek, egy további biztosítóberendezésre kell odafigyelni, miközben addig, míg  nem épül ki egy európai összefüggő hálózat, semmiféle plusz előnyt nem nyújt!

ETCS Eurobalíz az Őrségi vasútvonalon (kép forrása: Wikimedia Commons)

Az első nemzetközi vasútvonal, melyre az ETCS-t telepítették, az a (Bécs)-Hegyeshalom-Budapest-vasútvonal volt. A rendszert 1999-ben helyezték üzembe és mind a mai napig tesztüzemben működik a régi rendszerekkel párhuzamosan. Vagy a pálya vagy a rajta futó járművek nem rendelkeznek ETCS-sel, így mindenki a régi rendszert támogatja és tartja üzemben.

Optimista tervek, meglátjuk megvalósul-e (kép forrása: Index.hu)

Figyelembe véve, hogy a vasútvonalakat kb. 30-40 évente kell felújítani és a biztosítóberendezéseket is cserélni, mára már Európa vasúthálózatának közel felén ETCS-nek kellene üzemelni. Azonban ezzel szemben többnyire csak szigetüzemek működnek, a legtöbb vasútvonalon párhuzamosan a régi rendszerrel. Óvatos becslésem alapján az ETCS-sel felszerelt vonalak aránya 5%-alatt van.

Eltérő műszaki követelmények

Nincsenek könnyű helyzetben a vasúti járműveket gyártók sem. Bár az utóbbi években sokat egységesedett a piac, még mindig rengeteg eltérő műszaki megoldás van forgalomban. Ezek egy része szintén az őskorból maradt ránk, melyekhez mind a mai napig foggal-körömmel ragaszkodnak a döntéshozók. Pedig azóta már rengeteget fejlődött a technika és a biztonság, felesleges ma ugyanazokat a szabályokat megkövetelni, mint a régi gőzmozdonyos üzemek során.

Zártárcsás ingavonat Olaszországból (kép forrása: Wikimedia Commons)

Vegyük elsőnek az örökzöld és megunhatatlan témát, a zártárcsát! Minden vonat utolsó kocsiját kötelező megjelölni egy felakasztható, Magyarországon piros-fehér fémlappal, mely a vonat végét jelzi. Tehervonatok esetében még akár érthető is a dolog, ám a személykocsik és a motorvonatok már évtizedek óta rendelkeznek vörös fényű zárfénnyel, melyek fénye mellett eltörpül a zártárcsa. Ám a szabályok még is megkövetelik, hogy a zártárcsát minden körülmények között a helyére kell akasztani.

A problémát az okozhatja, hogy a zártárcsa formája és színe országonként eltérő, sőt néhány ország már nem is követeli meg, így akasztója sincs a mozdonyon. Ha másért nem, hát a zártárcsa cseréje miatt csak meg kell állni a határon. Különösen vicces szituáció, ha a mozdonyon vagy motorvonaton nincs megfelelő akasztó, emiatt alkalmatlanná válik a határon túli közlekedésre.

Szerencsére ez csak apró kényelmetlenség, nem egy megoldhatatlan, akadályozó műszaki probléma. Megoldása néhány tollvonás lehetne csupán...

Ausztria és Magyarország között 2008 óta közlekednek a Railjet ingavonatok. Ausztriában nem ritkán kettesével is csatolva, ilyenkor két mozdonyból és 14 kocsiból áll egy szerelvény. Magyarországon azonban mindig csak egyesével közlekednek, pedig igény itt is lenne a nagyobb kapacitásra, tudja ezt mindenki, aki Bécstől Budapestig végigállta már az utat egy péntek délután. A miértre a válasz itt is a rugalmatlan szabályok közt keresendő: Magyarországon nem engedélyezett a szerelvénybe sorolt működő mozdonnyal történő közlekedés. Ami Ausztriában napi szinten megtörténik, az Magyarországon már túl nagy veszélyt jelent...

Csatolt Railjet szerelvény Zürichben. Magyarországon egy ilyen összeállítás egyelőre nem lehetséges

De ne gondoljuk azt, hogy csak Magyarország ilyen maradi. Az Osztrák Államvasutaknak is évekbe telt, mire meggyőzte az olaszokat arról, hogy beengedjék a Railjeteket Olaszországba. Az olasz előírások különösen szigorúak, csak néhány szabály a teljesség igénye nélkül: kötelező vörös csík a mozdony elején, kötelező négyajtós kialakítás a mozdonyokon...

Az eltérő árnyalatú vörös csík teszi többek között lehetővé, hogy ez a Railjet Olaszországban is közlekedhessen (kép forrása: Wikimedia Commons)

Személyzeti problémák

A műszaki problémákon kívül az alkalmazottak sem segítik a versenyképesség növelését vagy akár a megtartását. A vasúti szakszervezetek hírhedten erősek és könnyedén képesek sztrájkot is kirobbantani. Pozícióikat erősen védik és nehezen engednek a követeléseikből vagy az előjogaikból. Pedig minden egyes sztrájk sokat ront a vasút megítélésén, különösen akkor, ha olyan követeléseik vannak a sztrájkolóknak, ami az emberek többsége számára elfogadhatatlan (korkedvezményes nyugdíj, A MÁV Cargo eladásából befolyt összeg szétosztása...), miközben a vonalbezárások és járatritkítások nem érik el a szakszervezetek ingerküszöbét.

Egy Eurostar vezetőállása. A műszerek lehetővé teszik, hogy a motorvonat Franciaországban és Angliában is közlekedhessen. Hova férne a többi ország biztosítóberendezése? (kép forrása: Flickr.com)

A vasúti közlekedésben nincs egységes nyelv, alacsony a nyelvtudás szintje, emiatt sok munkavállaló nem is tud nemzetközi járaton szolgálatot teljesíteni. A rengeteg különböző vasúti jármű műszaki ismerete, továbbá az országonként eltérő szabályrendszer megtanulása is meghaladja bármely ember teljesítőképességét. Míg egy kamionsofőr egész Európában vezetheti a kamiont az egységes KRESZ-nek hála, és minimálisan van rászorulva arra, hogy idegen nyelveken is beszéljen, addig a vasúti alkalmazottaknak nincs ekkora szerencséjük.

Jegyvásárlási nehézségek

A végére hagytam azt, ami az utasokat érinti leginkább: Hogyan vásároljunk jegyet egy nemzetközi utazáshoz? Nem árt alaposan felkészülve elindulnunk a legközelebbi nemzetközi pénztárhoz, mert a pénztárosnak sincs egyszerű dolga, ha nem egy gyakori célállomásra utazunk. Én csak Ausztriába utazgattam, de minden esetben a jegyvásárlás legalább egy órát vett igénybe, mire a pénztáros hölgy kikereste az összes kilométert, csatlakozást, pótjegyet és kedvezményt. Az online felületek ebben még nem mindig segítenek, sok viszonylatra még mindig személyesen a legegyszerűbb jegyet vásárolni.

Bár történtek előrelépések az online jegyértékesítésben, egy hosszabb utazás esetén a szükséges menetjegyek beszerzése még mindig alapos felkészültséget igényel.

A vonatozás olyan élményeket is nyújthat, ami autóval nehezen elérhető! (kép forrása: www.seefeld.com)

Mint látható, bármennyire is lenne igény az Európát átszelő járatokra, még a távoli jövő az, hogy egyszer Moszkvától Lisszabonig utazhassunk ugyanazon a szerelvényen átszállás nélkül! Összehasonlítva az autózással vagy a repüléssel, bizony van még mit megoldani a vasútnak, hogy versenyképes maradhasson a többi közlekedési ágazattal szemben.

Vegyük észre azonban azt is, hogy a vasút feladata elsősorban a nagy tömegű áruk szállítása nagy távolságokra és nagy mennyiségben. Ebbe a csoportba tartoznak az ércek, a félkész termékek, a szén, a kőolaj, a fa és a konténerek. Az utasszállításban pedig az elővárosi közlekedés kiszolgálása, továbbá a szomszédos nagyvárosok gyors és gyakori összekötése. A "speciális", egyéni igényeket nem tudja hatékonyan kiszolgálni, így nem is képes annyi (nemzetközi) viszonylatot üzemeltetni, mint a repülőgépek