Vonattal? Természetesen!

Kína gőzerővel építi ki nagysebességű vasúthálózatát és a kezdetben még különálló vonalak mára már egyre összetettebb hálózatot alkotnak. Bizonyos járatok több, már elkészült vonalat is érintenek útjuk során, így rendkívül hosszú viszonylatok is kialakultak. Ha a jelenleg elérhető leghosszabb útvonalon történő, végig nagysebességű száguldást szeretnénk átélni, ahhoz Kínában Peking és Kunming közé kell jegyet váltanunk.

CRH400AF sorozatú nagysebességű motorvonat indul Kunmingból Pekingbe a 18. vágányról (kép forrása: Wikimedia Commons)

A két város közötti járat a Peking-Hongkong-, majd a Sanghaj-Kunming vonalat használja, óránként akár 300 km/h sebességet is elérve. Vasúton a két végállomás közötti távolság 2760 km, ami több, mint Franciaország összes TGV vonala együttvéve!

Az elmúlt évben is tovább zajlott a spanyolországi normál nyomtávolságú nagysebességű hálózat bővítése. Az ország hosszútávú célja az, hogy Madridot minden tartomány fővárosával nagysebességű vasútvonal kapcsolja össze. Mivel az országban történelmi okokból kifolyólag a törzshálózat széles, 1668 mm-es nyomtávolsággal épült ki, az új építésű vonalak pedig normál nyomtávolsággal, a távolsági közlekedéshez sok furcsa és drága beruházás szükséges az eltérő nyomtávolságok miatt.

A Madrid-Galícia nagysebességű vasútvonal hivatalos átadása (kép forrása: Railway Gazette)

Az eltérő nyomtávolságok miatt bizonyos viszonylatokon vagy csak átszállással vagy pedig drága nyomtávváltásra is alkalmas vonatokkal lehetséges csak a közlekedés. A nem egységes, két szigetüzemből álló normál nyomtávolságú hálózat 2021. decemberében egy újabb vasútvonalnak hála teljesen összekapcsolódott.

A vendégek, köztük VI. Fülöp király és Pedro Sánchez miniszterelnök december 20-án felszálltak a Madrid és Ourense között közlekedő nagysebességű különvonatra a galíciai nagysebességű vasútvonal befejezése alkalmából, amelyen másnap megkezdődött a kereskedelmi forgalom.

Ausztriában a Semmering-bázisalagút építése kezdődött és a munka azóta is megszakítás nélkül halad. Ha elkészül, kevesebb mint két óra alatt eljuthatunk vonattal Bécsből Grazba, kihagyva az igen szép és látványos jelenlegi útvonalat. 2028-tól az alsó-ausztriai Gloggnitzot köti majd össze a stájerországi Mürzzuschlaggal. Ez tehermentesíti a történelmi Semmering-vasútvonalat, és még gyorsabban juthatnak el az utasok úti céljához. Ezen kívül a teherszállítás is vonzóbbá válik ezen az útvonalon: az alagúton még a nehéz tehervonatok is áthaladhatnak egy mozdonnyal a jelenlegi kettő, sőt három helyett!

Illusztráció a már elkészült alagútról (kép forrása: ÖBB)

A vasúti közlekedés jövője szempontjából a Semmering-bázisalagút fenntartható beruházás. Az új déli útvonal részeként megerősíti a Balti-Adria folyosót Európában. Ennek eredményeként Ausztria gazdasága nemzetközileg versenyképes marad, a környezet pedig fellélegezhet: Minden tonnányi vasúton szállított áru körülbelül 15-ször kevesebb CO2-kibocsátást jelent, mint a tehergépkocsi-szállítás.

Tibor barátom már megismerkedésünk óta gyűjti a H0-s vasútmodelleket, azok közül is a magyar vonatkozásúakat. Első szerelvénye egy holland ICE3 volt még 2007-ben, mellyel egyből megszerette a vasútmodellek világát, ám a gyűjtést szinte kizárólag magyarországi, vagy a magyar pályákra rendszeresen bejáró típusokkal folytatta (később így az ICE is távozott a gyűjteményéből).

A GYSEV bérelt villamos Vectron sorozatú mozdonya halad át szerelvényével, miközben nyitott és fedett autószállítókat vontat. A szerelvény akár a kecskeméti Mercedes gyárból is érkezhetne, igaz vagy csak a nyitott vagy csak a zárt kocsikkal. A modellmozdonyt a PIKO forgalmazza, az autószállító kocsikat pedig a ROCO készítette.

Mára aligha nem a legnagyobb és legteljesebb magyar vonatkozású modellgyűjteménye van. Hála a gyártóknak, kik minden évben újabb és újabb modelleket dobnak piacra, a gyűjtés sohasem pihen. Az újdonságokat pedig rövid Youtube videókban mutatja be.

Ezekből láthatunk egy kisebb összeállítást itt a blogon!

A Párizs és Lyon közötti hagyományos vasútvonal túlterheltsége miatt született meg a francia TGV, ugyanis a két város között egy új vasútvonal megépítésére volt szükség. Ha pedig már újat építünk, az legyen a lehető legjobb. Az általunk ismert TGV ötlete nem egyből született meg, volt néhány zsákutca is a fejlesztés közben. Először légpárnán lebegő járműveket, majd inkább hagyományos motorvonatokat, de gázturbina-hajtással, szerettek volna.

Csatolt emeletes TGV, összesen több, mint 1000 férőhellyel! Óránként tizenegyszer, de mégis kevés?

A megoldás végül egy új nyomvonalon vezetett nagysebességű vasútvonal lett Párizs és Lyon között, villamos motorvonatokkal. Az 1981-ben megnyílt új vonal úgy tűnt, megoldotta a problémát, ám az évek alatt egyre több és több ember vette igénybe, így lassan az új vonal is telítődött. Először a motorvonatokat kettesével csatolták, majd emeletesekre cserélték, a korszerűbb biztosítóberendezések a vonatsűrűséget is növelték. Azonban a 2019-ben a naponta közlekedő mintegy 240 járat még így is kevésnek bizonyul (a koronavírus miatti visszaesés természetesen itt is megjelent).

A megoldást egy további vasútvonal megépítésében látják ismét a franciák!