Megkésve bár, de el nem feledve, elérkezett a 2024-es tavaszi hamburgi utazásom befejező darabja is, a hazautat elmesélő rész.

Hamburgban közel egy hetet töltöttem, majd az utolsó hamburgi napom reggelén Berlinbe utaztam, hogy a következő nap folytassam az utamat Magyarország felé. Mivel a legtöbb múzeum és látványosság vasárnap zárva tart, a hét utolsó napját szántam a hazaútra. Berlinben a lehetőségekhez képest sok mindent meglátogattam, a "kötelező" látványosságokat, ha csak rövid időre is, de felkerestem.

Megérkezés a Budapest-Nyugati pályaudvarra a 11 órás vonatút után. A peron túloldalán már látható a Kecskeméten át Szegedre tartó Napfény IC, mely aznap mozdonyhiány miatt 6 perccel később indult

Másnap reggel megcéloztam ismét a főpályaudvart, hogy onnan négy fővárost érintve, egy több mint 1000 km-es utazással több hónapnyi távollét után végre hazaérkezhessek! Ehhez a MÁV-START patinás Hungária EC vonatát választottam, mely bár nem a leggyorsabb eljutás Berlinből Budapestre, olyan útvonalon közlekedik, melyet mindenképpen szerettem volna végigutazni.

A vasárnapi nap szinte teljes egészében a hazaúttal telt el. A Hamburgból érkező EC vonatra én Berlinben a főpályaudvaron szálltam fel, majd aznap négy fővárost is érintve, Berlinen, Prágán, Pozsonyon és Budapesten át jutottam haza. Ez a nyugatról keletre történő utazás felért egy kisebb időutazással, ahogy haladtunk kelet felé, a táj és a környezet látványosan szegényedett. Az országok közötti különbségek a vonatablakból is jól láthatóak voltak, Németország államvasútja az utóbbi években sok kritikát kap, de még így is irigylésre méltóan jól kiépített és modern. Az előző nap Hamburgban kezdett vasúti utazás még 250 km/h sebességgel történt, de Berlinen túl ezt már a 200 km/h váltotta fel. Prága után a sebesség tovább csökkent, többnyire 160 km/h sebességgel haladtunk Csehországban. De ez a sebesség is egyre csak olvadt, egészen a 70 km/h sebességig Pozsony közelében. Pozsony után a tempó ismét gyorsabb lett, de már messze nem közelítette meg a németországi értékeket. A vonat 110-120 km/h sebességet ért el, és csak egy rövid szlovák szakasz volt alkalmas ettől többre, a 140 km/h-ra. A magyar határt átlépve a sebesség tovább csökkent, már csak a 100 km/h-val kellett beérni, pár 40 km/h-s lassújellel kiegészítve. Vác után még összejött a 120 km/h, de Budapestet elérve ez is szinte megfeleződött és az utolsó kilométereket már 40-80 km/h-s tempóval tettük csak meg.

A vonaton az utasok is folyamatosan cserélődtek, a legproblémásabb emberekkel Pozsony után találkoztam, akik jegy nélkül szálltak fel, mintha nekik alanyi jogon járt volna az utazási lehetőség és a kalauznak is igencsak feladták a leckét, mire sikerült tőlük megszabadulnia. A szemét és a kosz, melyet két megálló között termeltek, viszont velünk maradt egészen Budapestig...

Várakozás Berlin Hauptbahnhofon a legalsó szinten a reggeli órákban. Egy hét után itt hallottam ismét magyar szót!

Megérkezett a vonat a MÁV-START új EC kocsijaival

Én a második kocsiba szálltam, mely egy IC+ többcélú teres kocsi (sic!) volt, akadálymentesített résszel. Az összesen 50 férőhelyes kocsi a felszállás pillanatában jó választásnak tűnt, ám hamar kiderült, hogy ettől nem is tévedhettem volna nagyobbat, ugyanis több, kisgyerekes család is itt utazott, a pici gyerekek pedig nagyon nehezen viselték az utazást, felváltva sírtak és hisztiztek. De én többnyire türelmes vagyok, így ezt is elnéztem volna, hiszen valamikor régen én is voltam kicsi. Ami sokkal de sokkal zavaróbb volt, az az, hogy a tervezők valamilyen oknál fogva nagyon jó ötletnek tartották, hogy a mosdó foglaltságát ne csak egy egyszerű lámpával jelezzék, hanem a hangos utastájékoztató is folyamatosan! emlékeztessen mindenkit arra, hogy "a mosdó foglalt, kérem várjon", mindezt ráadásul mindjárt két nyelven is. Bíztam benne, hogy nem kell az egész úton ezt hallgatnom, de az 50 férőhelyes, közel 100%-osan telített kocsi mindig biztosított utánpótlást a mellékhelyiség számára is, így az utastájékoztató is megállás nélkül ismételgethette, hogy: "A mosdó foglalt..."

Mivel Prágában igen csak sokan leszálltak, ott már én is feladtam és másik kocsit kerestem.

A vontatójárművet a csehek adták, a bérelt Siemens Vectron mozdonycsere nélkül végigvitte a vonatot a teljes 1314 km-es szakaszon Hamburgtól Budapestig mindenféle áramrendszer alatt!

A hazaút több, sok mindenben különböző vasútvonalon át vezetett, nem hiába, Európa országainak vasúti technikája eltérően fejlődött és a műszaki megoldások is jelentősen eltérnek. Egyedül a nyomtáv volt az, mely végig állandó volt, viszont volt háromféle áramrendszer és legalább ugyanennyi eltérő biztosítóberendezés.

A Berlini főpályaudvar peronjait elhagyva egy rövid alagútban haladó rész következett, majd milliónyi vágánykapcsolaton, bújtatáson, alul- és felüljárón át hagytuk el Berlint. Miután magunk mögött hagytuk a fővárost, következett a Berlin-Drezda-vasútvonal, melynek egyik szakaszán tesztelte még annak idején a Siemens az első nagysebességű villamos motorkocsit, felfedve annak lehetőségét, hogy lehetséges a 200 km/h-nál is nagyobb sebességű, közforgalmú villamos motorvonat kifejlesztése és üzembe állítása.

A Berlin-Drezda-vasútvonal átépítése 2010-ben (kép forrása: Wikimedia Commons)

Berlin és Drezda között ez volt a második vasúti összeköttetés, melyet a Berlin-Dresden Vasúttársaság nyitott meg 1875-ben. A második világháborúban súlyosan megrongálódott, ráadásul még, jóvátételként a Szovjetunió felé, elbontották a vonal második vágányát. 1969-ben villamosították, majd 1972-ben kétvágányúvá építették át. Az évek alatt az engedélyezett sebességet is tovább növelték, először 160 km/h-ra, később pedig 200 km/h-ra.

A 171 km-es vonal végére érve érkeztem meg Drezdába és annak gyönyörű főpályaudvarára. Sajnos az állomás csarnoka épp egy hatalmas felújításon esett át, így többnyire csak a lezárásokat, védőhálókat és a paravánokat láttam belőle.

Érkezés Drezda Hauptbahnhof-ra

A Drezdai főpályaudvar érdekessége, hogy egyszerre tekinthető fejpályaudvarnak és átmenő állomásnak is. A csomópont ugyanis úgy van kialakítva, hogy a csarnok középső részében csonkavágányok vannak, így az ide érkező vonatoknak ez a végállomása, míg a csarnokot körülölelő további vágányok már átmenő vágányok.

Drezda Hauptbahnhof fő csarnoka szemből (kép forrása: Wikimedia Commons)

Elhagyva Drezdát és annak elővárosait következett a hazaút számomra legizgalmasabb része, utazás az Elba völgyén keresztül Csehországba, Drezdától Děčín-ig!

A Děčín–Dresden-Neustadt-vasútvonal (más néven Elba-völgyi vasútvonal) szintén kétvágányú, villamosított fővonal Csehországban és Németországban. Az egykor szász-bohém államvasútként épült vonal a Prága–Drezda távolsági vonal része, és az egyik legfontosabb európai vasúti főútvonal. Az Elba völgyén keresztülhalad Děčíntől (német nevén: Tetschen) Bad Schandaun és Pirnán át Drezdába. Mintegy 130 méteres tengerszint feletti magasságával a legalacsonyabban fekvő vasútvonal a cseh-német határon. A vonal egyben az egyetlen villamosított vonal, amely közvetlenül összeköti Németországot a Cseh Köztársasággal. Ez a legrövidebb vasúti összeköttetés a tengerparttal nem rendelkező Cseh Köztársaság és az északi-tengeri kikötők között, amelyek a cseh ipar tengerentúli exportjának jelentős részét bonyolítják le, így teherforgalma, főleg a konténerforgalma is igen jelentős. Az Elba-völgyi vasútvonalon keresztül közvetlen EuroCity-vonatok kötik össze Berlint Prágával, Béccsel és Budapesttel.

Röviddel a Lipcse-Drezda-vasútvonal 1839-es elkészülte után születtek meg az első tervek az útvonal déli, Bécs felé történő folytatására. Az első megfontolt javaslat a Zittaun és Liberecen keresztül Felső-Lusztrián át vezető vonalra vonatkozott. A magas költségek és annak a veszélye, hogy egy ilyen útvonal megkerülheti Szászországot, ahhoz vezetett, hogy ezt a projektet elvetették. Később ezen az útvonalon épült meg a német Dél-északi összekötő vasút (Südnorddeutsche Verbindungsbahn). Ausztria azonban kezdettől fogva az Elba völgyén átvezető vonalat részesítette előnyben. Szászország és Ausztria 1842. augusztus 9-én aláírt szerződésben állapodott meg erről, amely nyolc év építési időt írt elő.

Az Elba völgyében

Az első szakaszt 1848. augusztus 1-jén nyitották meg Drezdától Pirnáig. Az első járat a teljes Drezda-Děčín vonalon 1851. április 6-án közlekedett. A Szász Királyi Államvasutak csak a határig tartó szakaszt birtokolta. A Děčínig tartó vonal többi részét Ausztriától bérelték.

A következő években a Szász-Bohém Államvasutak részeként Európa egyik fontos vonalává vált. Az észak-déli irányú forgalom nagy része a felső-sziléziai porosz vonalakhoz kapcsolódott.

Az 1970-es évek elején a Drezda-Schöna szakaszt villamosították. A villamos vontatás 1976. május 29-én kezdődött. 1987-ben a vonal Csehszlovákián belüli, Děčín hl. n. (Bodenbach) és Děčín vychod (Tetschen) közötti szakaszán elektromos felsővezetéket telepítettek. Ennek ellenére a menetrend szerinti elektromos meghajtású vonatok csak 1992-ben kezdtek el közlekedni a határon túlra. A problémát az eltérő elektromos rendszerek jelentették: a német szakasz a német szabvány szerinti 15 kV váltakozó feszültségű, 16,7 Hz-es frekvenciájú áramrendszerrel villamosították; a Cseh Köztársaság északi részén a vonalakat viszont a 3000 voltos egyenáramú rendszerrel. Az útvonal folyamatos, elektromos vontatású üzemeltetése érdekében kétáramrendszerű villamos  mozdonyt, a DR 180/ČSD ES 499.2 sorozatot fejlesztették ki. A Schöna és Dolní Žleb közötti felsővezeték 50 métere nem vezeti az áramot, ki van szigetelve. A vonal ezen szakaszán a mozdonyvezető leengedi az áramszedőt, és a semleges szakaszon lendületből átgurul, miközben a mozdony elektromos beállítását a célországnak megfelelően megváltoztatja. Ezt követően az áramszedőt ismét felemeli.

1990-ig az elővárosi vonatok körülbelül 60 perces időközönként közlekedtek Schöna felé, az 1980-as évek végén indult el a Meissen-Triebischtalból induló járat.

A délkelet-európai volt kommunista országokban 1990-ben bekövetkezett politikai változások a vonal forgalmának jelentős visszaeséséhez vezettek. Az 1990-es évek közepétől a megmaradt távolsági személyszállítási szolgáltatásokat EuroCity-járatokra alakították át. A Zinnwaldon át vezető, túlterhelt B 170-es autópálya alternatívájaként 1994-ben gördülő országúti vasúti szolgáltatást (RoLa) vezettek be Drezda és Lovosice között.

1995. június 7-én Németország, a Cseh Köztársaság és Ausztria megállapodást írt alá a Drezda, Prága és Bécs közötti vonal korszerűsítéséről. A megállapodás végrehajtása érdekében két új, 160 km/h sebességű közlekedésre tervezett intercity vasúti pályát építettek Drezda és Pirna között. A fővonali vágányokkal párhuzamosan Pirna és Drezda-Neustadt között külön S-Bahn vágányokat építettek a Pirna-Coswig S-Bahn útvonal számára. Az új fővonali- és S-Bahn-járatok 2004. december 12-én kezdték meg a forgalmat az elkülönített pályán.

Az 1990-es évek vége óta a teherszállítás is visszatért a vonalra, de az 1980-as évek magas kihasználtságát még nem sikerült elérni. Az Európai Unió 2004. május 1-jei bővítése után a Rola kihasználtsága jelentősen csökkent, és a szolgáltatást megszüntették. Az A 17-es autópálya és a D8-as autópálya európai folyosó részeként történő befejezése a közúti szállításnak kedvezett.

2002 augusztusában a 2002-es európai árvíz súlyosan érintette a vonalat az Elba völgyében. A pályát az árvíz okozta károk miatt 2002 októberében teljesen lezárták. A teljes teherforgalmat Ebersbachon és Bad Brambachon keresztül terelték el. A távolsági személyforgalom teljesen leállt.

Az Elba-völgyi vonalon szezonális távolsági vonatok és rendszeres Regional-Express vonatok közlekednek. A téli sportszezonban vonatok közlekednek a vonalon a Müglitz-völgyi vasút és Altenberg felé. A nyári hónapokban 2004 óta hétvégi kirándulóvonat (RE 20, Bohemica) közlekedik Drezdából Děčínbe.

Az 1999. májusi menetrendváltás óta naponta többször is van csatlakozás a Bad Schandau és Děčín között közlekedő České dráhy regionális vonatokkal, amelyek Elba-Labe-Sprinter néven közlekednek. Ezek a vonatok 2008. június 15. óta naponta hétszer közlekednek kétóránként. Ez az első alkalom 1945 óta, hogy rendszeres, határokon átnyúló helyi személyszállító járat közlekedik, amely minden közbenső állomáson megáll. A Wanderexpress Bohemica Express 2010. április 3. óta közlekedik Děčínen keresztül Litoměřicébe.

Bár napjainkban már ismét igen forgalmas, vonalvezetése nem tesz lehetővé további bővítéseket, ezért régóta napirenden szerepel egy Prága-Drezda nagysebességű vasútvonal megépítése, mely a legkritikusabb szakaszon alagúttal keresztezné az Érchegységet. Ha megépül, a távolsági forgalom jelentősen gyorsabb lesz, emellett jut majd elegendő kapacitás a teher- és a regionális vonatok számára a régi vonalon.

Az Elba látványos természeti formációk között vág át a hegyvidéken

Míg nem készül el az új vonal, addig élvezzük az Elba és annak völgyének a látványát, a sétahajókat, a sziklaormokat és a kastélyokat, melyektől a távoli jövőben mind lemaradunk a bázisalagút miatt.

Légifotó a völgyről és a völgyben futó vasútvonalról (kép forrása: Wikimedia Commons)

Néha egészen közel futnak a sínek az Elba folyóhoz

A nagy vasúti forgalom és annak zaja, mely a völgyön át zajlik, komoly gondot jelent az itt lakók és az ide érkező pihenni vágyók számára. Mivel a vasút gazdasági jelentősége felbecsülhetetlen, gazdaságos kerülőútvonal nincs és zajvédő falakkal sem szeretnék elcsúfítani a tájat, ezért a falak helyett más megoldást választottak: a sínszálak oldalát gumibetétekkel borították be, hogy a sínszálak zizegését és a kerekek zaját a keletkezés helyén csillapítsák. A hatékonyságát én nem tudom megítélni, de az átláthatatlan zajvédő falaktól nézelődés szempontjából sokkal de sokkal jobb.

Figyeljük meg a sínszálak oldalán található gumipapucsokat, melyek célja a zajcsillapítás a zajvédőfal helyett

Az Elba

Tovább Prága felé (kép forrása: Wikimedia Commons)

Megérkezés Prágába, legutolsó látogatásom óta a teljes csarnokot szépen felújították

Prága főpályaudvara a levegőből (kép forrása: Wikimedia Commons)

Prágát elhagyva mondhatni már ismerős volt az út, hiszen ezt a távot oda-vissza is megtettem már még 2015-ben, akkor is szintén a Hungária EC-vel. Itt nem is ismételném önmagamat, az út leírását már alaposan ismertettem a korábbi cikkemben.

A lengyel PKP Cargo mozdonyai Szlovákiában

Pozsonyt elhagyva lassan besötétedett, az út ezután a vaksötétben, unalmasan telt, leszámítva azt a botrányosan viselkedő, jegy nélkül utazó szlovák családot, mely egy teljes vagonban okozott felfordulást.

Magyarországhoz közeledve egyre több magyar szót is hallottam, némi műsort szolgáltatva a hátralévő úthoz.

Szobnál még felszállt két kerékpáros a biciklijével és nem akarták elhinni, hogy a nemzetközi vonatra nem érvényes a jegyük és hogy itt kerékpárt sem lehet szállítani. A vita köztük és a kalauz között körülbelül Nagymaros-Visegrádig tarthatott, ahol végre ők is leszálltak. Egyre inkább éreztem, hogy hazafelé tartok...

Megérkezés Budapestre, több mint 1300 km után. A mozdony is megérdemel egy kis pihenőt

Budapestre pár perc késéssel érkeztünk, ahol már csak át kellett szállnom a Napfény Intercityre, mely az elmúlt 4 hónapom "legretróbb" szerelvénye volt. Bár késve érkezett a vonat, még így is bőven maradt időm néhány fotóra és a kényelmes átszállásra.

A magyar fővárosba való érkezésem után következett csak az igazi időutazás a Szegedre közlekedő Napfény IC-vel, mely a peron túloldalán várt rám. Közel 4 hónap telt el azóta, hogy ilyen vonattal utaztam utoljára, így nem ért felkészületlenül a különbség, de ez a visszalépés akkor is mellbevágó volt (jó-jó, miért nem vettem jegyet az IC+ csodakocsiba, nem igaz?).

Ezzel véget ért a hamburgi élménybeszámolóm közzététele, a következő nagyobb utazásom Tirolból Rómán és Nápolyon át egészen Palermóig vezet majd, az indulásig már csak napok vannak hátra!

Ha tetszett a bejegyzés, kövesd a blogot a Facebookon is!