Szülővárosomban, Kecskeméten épül egy szép H0-s terepasztal a MÁV egyik épületében, nem messze a vasútállomástól. Korábban már bemutattam itt a blogomon, mivel azonban azóta történtek változtatások, bővítések, ismét ellátogattam és az alkotójával, Csapó Andrással beszélgettem.
Madártávlatból a vasútüzem, még a bővítés előtt
András az osztrák témájú terepasztalát teljes mértékben analóg üzemmódúra építette, szemben a mai digitális divattal. Még is olyan ügyesen kihasználta a technikai lehetőségeket, hogy többet tud, mint némely digitális vasútmodell. Korábban már kifaggattam az analóg üzemről, most azonban néhány fotót is készítettem a technikai megoldásairól.
Akinek volt már a kezében modellvasút és rendelkezésre állt egynél több mozdony, az biztosan megtapasztalta, hogy ha két mozdony is van a pályán, akkor bizony ha feszültséget kap a pálya, minddkét mozdony elindul ugyanabba az irányba. Az ok egyszerű, a mozdonyok motorjai párhuzamosan vannak kapcsolva, így mindig azonos módon működnek. A megoldás a problémára a szakaszolás, vagyis a pályát több, egymástól elektromosan elszigetelt szakaszra bontjuk, majd kapcsolókkal, esetleg további trafókkal a pályarészeket áram alá helyezzük, vagy áramtalanítjuk, így valósítva meg a megfeleő mozgást. A pálya bonyolultságától függően egyre több szakaszt és egyre több azt tápláló vezetéket is kell kialakítanunk, és a vezérlés ezzel egyre bonyolultabbá válik.
A digitális vasútmodellek már másképp működnek: minden mozdony rendelkezik egy dekóderrel és egy egydi azonosítóval. A pálya folyamatosan feszültség alatt áll és a sínen keresztül a tápfeszültségen kívül digitális jeleket is tudunk a vonatoknak küldeni, mely alapján elindulnak, megállnak, lassítanak, gyorsítanak... Ez a megoldás sokkal egyszerűbb, viszont drága digitális kiegészítőket igényel.
Svájci hegyvidéki falu svájci életképekkel (a képek enyhén pirosas árnyalata vörös sötétítőfüggönyökön beszűrődő fény miatt van)
A kis kitekintés után térjünk is vissza András terepasztalához. Az elmúlt fél évben egy újabb modullal bővült, mely egy kis svájci falut mutat be. Hét ház és egy kis templom idézi fel Svájcot, egy svájci kis állomással, melynek eredetije a svájci RhB vasúttársaság hálózatán található.
Jobb oldalt még a régi, bal oldalt már az új rész, a két asztal közötti átkötést egy utólag beépített angolváltó és a forgalomirányító torony mögött húzódó összekötővágány biztosítja
A bővítésnek hála a korábbi nagy terepasztal vonatai tehetnek egy kört a kisebb asztalon, ahol további köröket róhatnak, vagy pedig egy átlós vágánynak köszönhetően irányt váltva visszatérhetnek a nagy asztalra.
A kisebb svájci rész egy svájci háromrészes villamos motorvonatot is kapott, mely ingajáratban közlekedik két állomás között, természetesen automatikusan.
A svájci téma túlsó fele egy tóval és egy étteremmel. Az átlós kétvágányú vonal teszi lehetővé, hogy a vonatok visszatérhessenek a megfelelő irányból a nagy asztalra
Az új állomás és peronja, az állomás első vágányára érkezik az ingázó motorvonat, a megállását és visszaindulását a sínek közötti reed-relék szabályozzák
Lássuk kicsit közelebbről! A reed relét egy apró mágnes zárja rövidre, mely a motorvonat alján található. Az elhaladó vonat mágnese megemeli a relé nyelvét, mely így egy áramkört zár. Minden egyes relé egy-egy funkciót vezérel, állítja a kitérőt, kikapcsolja a feszültséget, megfordítja a sín polaritását majd útnak indítja a vonatot
A terepasztal kezelőszervei, mindössze ennyi gomb szükséges ahhoz, hogy a berendezés üzemeljen!
Az asztal alatt található az ősrégi, ám nagyon tartós és megbízható FZ1-es trafó, mely a teljes terepasztalt ellátja energiával a világítástól kezdve az összes vonatig!
A kitérők egy része rugós, vagyis mindig ugyanabba az irányba állnak, helytelenből érkező vonat pedig egyszerűen átlöki magának.
A hosszú ovális térközökre van osztva (akárcsak a valóságban), egy térközben pedig egyszerre csak egy vonat tartózkodhat. Ha utolérés történne, a szigetelt sínek megakadályozzák, a túl gyors vonat egyszerűen csak megáll és kivárja az idejét, amíg a következő térközbe léphet. Ezzel jelenleg több mint tíz vonat biztonságosan közlekedhet, míg egy egy elszigetelt üzemként a teherkocsikat tologathatja, egy motorvonat pedig két állomás között ingázik.
A vasútüzem pontos bemutatását még néhány működő jelző tehetné teljessé, ahol jól láthatóak lennének a foglalt és szabad térközök. Ez azonban még a jövő tervei között szerepel.
A teljes svájci rész, mely mindössze fél év alatt készült el!
A nagyobb terepasztal vonalvezetése is trükkös, két nagyobb állomásból áll, ahonnan a vonatok automatikusan indulnak el, majd érkezés után állnak meg. A sínhálózat egy önmagába visszatérő kör, ám néha a két vágány olyan közel halad egymáshoz, hogy egy kétvágányú vasútvonalat is be tud mutatni. A kör több szakaszra van bontva, a vezérlés nem engedi, hogy az egyik vonat utolérhesse a másikat, ha túl közel kerülne egyik a másikhoz, megáll és kivárja a sorát. Erre azonban ritkán kerül sor, ugyanis a szerelvények egyenletesen, azonos sebességgel haladnak. Ezt úgy érte el a készítő, hogy a különböző gyártók mozdonyainak egységesítette a hajtómotorját, így azonos teljesítményt nyújtanak, digitális szabályozás nélkül.
Ipartelep a város szélén. Egy tolatómozdony önállóan tologatott egy tartálykocsit a két iparvágányon (a kép egy korábbi látogatáson készült)
A vonatok így egymást követve egy kört tesznek meg, ám még is úgy tűnik, mintha egy kétvágányú vasútvonal forgalmát figyelnénk meg. A sorrendjük is változtatható, létezik ugyanis egy olyan átkötés, ami rövidebb, mint a teljes kör. Egy vonatot a rövidebb szakaszra terelve így meg tudja előzi a következő vonatot. A svájci asztal hozzátoldásával a lehetőségek tovább bővültek, több vonat fér el, többet is félre lehet állítani, így a sorrendet még jobban lehet variálni. És mindezt úgy, hogy a térközöknek hála nem érik utol egymást. Ezt a forgalmat egészíti ki még további mozgás: a már korábban említett ingázó motorvonat és az asztal másik végén ügyködő dízel tolatómozdony, mely egy tartálykocsit tologat egy gyártelep udvarán. Egyszerre akár tíz vonat mozgását is megfigyelhetjük, melyek többsége osztrák-svájci típus, de én felfedeztem egy MÁV szerelvényt is.
Mint korábban említettem, az asztal teljes mértékben analóg, mégis változatos és biztonságos vonatmozgásokat tesz lehetővé. Digitális rendszer esetében is elengedhetetlen lenne az automatika, egy vezérlő "egérrel" nagyon nehezen lehetne ezt a mozgást felügyelni.
A vezérléshez szükséges kábelek az asztal alatt húzódnak, de a gondos tervezésnek hála nem karvastagságú kötegekben vagy pókhálószerűen mindent beborítva.
További képeket láthattok és információkat olvashattok a terepasztalról a korábbi bejegyzésemben és a BAON honlapján.
A gyűjtemény azonban még két további érdekességgel is bővült, mióta itt jártam.
Egy régi, talán 100 évesnél is öregebb vasútmodell-rendszer kapott egy saját terepasztalt, korabeli épületekkel, kiegészítőkkel és néhány modernebb tereptárggyal.
Ideinglenesen a földön tárolt régi vasútmodell, maga az asztal azonban újépítésű, bemutatva a múlt század terepasztal-építés technikai lehetőségeit
A másik igazi különlegesség, az egy Bzmot vezetőállása, melyet működőképessé tettek és kipróbálható egy motorkocsi vezetési élménye. Szükséges némi képzelőerő is, mert monitorok nincsenek, ahol a pályát is láthatnánk, a gombok és mutatók azonban működőképesek, a járművet üzembe lehet helyezni, működik az éberségi és a kilométeróra is. A gázkarral gázt adhatunk, a fékezőszeleppel pedig fékezhetünk. Eközben nyomkodhatjuk az éberségi gombját, dudálhatunk, megállás esetében pedig nyithatjuk és zárhatjuk a képzeletbeli ajtókat.
A Bzmot vezetőállása
Álítólag a Múzeumok éjszakáján igen népszerű volt ez a kis szimulátor, sokan ki is próbálták.
A terepasztal és a többi vasúti tárgy sajnos nem egy állandó kiállítás része, hanem csak egyénileg, időpont kérve látogatható. Aki szeretné, az a Múzeumok éjszakáján megtekintheti, aki pedig nem tud addig várni, keresse Csapó Andrást időpont foglalásért.
Ha tetszett a bejegyzés, kövesd a blogot a Facebookon is!
Utolsó kommentek