Kína vasútjáról már többször is szó esett a blogon, de a korábbi bejegyzésekben leginkább csak a nagysebességű vasútvonalakról esett szó. Érdemes azonban a teljes hálózatot szemügyre venni, ugyanis az elmúlt közel 20 év alatt a vasúthálózat hossza megduplázódott az országban. Ez többek között azt is jelenti, hogy Kína a 4. helyről a második helyre lépett azon a listán, mely az összes országot felsorolja a vasúthálózat hossza szerint.
Hagyományos személyvonat hagyja el Sanghaj főpályaudvarát (kép forrása: Wikimedia Commons)
2000-ben 68 700 km, 2010-ben 90 510 km, 2013-ban 103 000 km, 2022-ben pedig már 155 000 km hosszúságú vasút volt az országban.
És a fejlődés ezzel még koránt sem ért véget, a jövő is legalább annyira ambíciózus, mint az edidgi elért eredmények: 2035-ig további 45 ezer km-nyi vasútvonalat terveznek építeni az országban.
Napjainkban
Mivel az ország vasútja szédületes tempóban növekszik, nehéz megfelelő és összeahasonlítható adatokat találni, mivel olyan gyorsan avul el mindenféle szám és felmérés. Kína esetében nagyon fontos, hogy minden adat mellé odakerüljön a felmérés éve is, mert olyan gyorsan változik minden.
A hálózat hossza 2011-ben mintegy 91 000 kilométer volt, ebből 41,1% kétvágányú és 46,6% villamosított vonal volt. 2014-ben 50,8%-a volt kétvágányú (57 000 km) és 58,3%-a villamosított (65 000 km) vasút. A vasúthálózat sűrűsége 63,8 km/10 000 km2 volt 2021-ben, ami elmaradt az európai átlagtól, de a következő 10 év során a különbség jelentősen csökkenni fog.
Xiangyang East vasútállomás látványterve. Mára már valósággá vált!
A vasúti közlekedés a távolsági közlekedés fontos módja Kínában. 2021-ben az ország több mint 155 000 km vasúthálózattal rendelkezett, ami a második leghosszabb hálózat a világon, megelőzve Kanadát és Indiát is és már csak az USA található előtte.
2022 végére Kína több mint 42 000 kilométernyi nagysebességű vasúttal rendelkezett, ami a leghosszabb ilyen hálózat a világon, hosszabb, mint az összes többi országé együttvéve.
Szinte az összes vasúti tevékenységet a China State Railway Group Company, Limited végzi, egy állami tulajdonú vállalat, amelyet 2013 márciusában (China Railway Corporation néven) hoztak létre a Vasúti Minisztérium feloszlatása után. A vállalatot 2019 júniusában részvénytársasággá alakították át, és a Pénzügyminisztérium ellenőrzése alá helyezték.
Kína vasútjai a legforgalmasabbak a világon. 2019-ben a kínai vasutak 3,660 milliárd utast szállítottak el, ami 1470,66 milliárd utaskilométert jelentett, és 4,389 milliárd tonna árut szállítottak, ami 3018 milliárd árutonna-kilométert jelentett. A teherforgalom forgalma több mint ötszörösére nőtt az 1980-2013 közötti időszakban, a személyforgalom forgalma pedig több mint hétszeresére ugyanebben az időszakban. 2016-2020 öt éve alatt Kína vasúthálózata 14,9 milliárd utazást bonyolított le, ebből 9 milliárdot a nagysebességű vonatokkal, a fennmaradó 5,9 milliárdot pedig hagyományos vasúton. A három számadat 41 százalékkal (10,6-ról 14,9 milliárdra), 152 százalékkal (3,6-ról 9 milliárdra) emelkedett, illetve 16 százalékkal (7-ről 5,9 milliárdra) csökkent a 12. ötéves terv időszakához képest.
Váróterem Sanghaj Hungcsiao állomáson (kép forrása: Wikimedia Commons)
Az áruszállítási kapacitás növelésének igénye miatt a vasúti hálózat bővült, az ország 2014-ben 130,4 milliárd dollárt szánt vasúti beruházásokra, és hosszú távú terve, hogy 2050-re 274 000 kilométerre bővíti a hálózatot.
Kína csak 2015-ben 9000 km új vasútvonalat épített.
A kínai vasútfejlesztések számos rekordod mondhatnak magukénak, ezek közül néhány példa, mely a nemzetközi sajtóban is megjelent:
* A Peking-Sanghaj nagysebebességű vasútvonal 1280 km-e négy év alatt készült el;
* Az új kínai mérnökök álltal kifejlesztett gépeknek hála a hídépítés sebessége négyszer gyorsabbá vált, miközben a költségek csökkentek;
* A korábban Európából importált alagútfúró gépeknek elkészült a kínai változata is, melyek gyorsabban fúrnak, mint európai társaik
* Egy új vasútvonal bekötése egy már korábban elkészült vonalba, egy teljesen újjáépített állomással és a hozzá kapcsolódó vágányokkal, vágánykapcsolatokkal mindössze 9 órát vett igénybe.
A szédületes változásra jó példa, hogy Kína még 1988-ban is gyártotta a QJ sorozatú gőzmozdonyt, melyből az utolsókat 2005-ben selejtezték.
Foglalkoztatás
A vasút 2013-ban 2 184 400 munkavállalót foglalkoztatott, ami 139 000 fővel több, mint egy évvel korábban. A munkavállalók termelékenysége átlagosan 482 600 jüan/fő volt.
Energiafelhasználás
2014-ben a vasút 16,526 millió tonna szénegyenérték energiát használt fel, ami 4,6%-os vagy 801 000 tonnás csökkenés 2013-hoz képest. 1 millió tonnakilométernyi áru elszállításához 4,51 tonna szénegyenértékre volt szükség.
Vasúti hálózat
2019-ben a kínai vasutak hossza összesen 139 000 km volt, ebből 59% kétvágányú és 71,9% villamosított, valamint ebből 35 000 km a nagysebességű vasúti hálózat. 2019 óta a vasúti villamosítás 27,5kV 50 Hz-es váltakozó áramú rendszerrel történik, ami 10%-kal magasabb feszültséget jelent az Európában alkalmazott 25 kV helyett.
Kínának van a világon a második leghosszabb vasúthálózata és a leghosszabb nagysebességű vasúthálózata, és minden tartományt és régiót nagysebességű vasút köt össze, kivéve Tibetet a szélsőséges terepviszonyok és a gyér lakosság miatt. Azonban itt is építik már a megfelelő minőségű új vasúti kapcsolatot.
Épül a vasút Tibetben (kép forrása: www.globaltimes.cn)
A nagysebességű vasúti hálózat tizenhat fő vasúti folyosóból, amelyek közül nyolc észak-déli irányú, úgynevezett függőleges, nyolc pedig kelet-nyugati irányú, úgynevezett vízszintes vonalból áll, ezek 81 nagyvárost kötnek össze. 2001 januárjában jelölték ki ezt a 16 fővonalat, amikor a vonalak mintegy 3980 kilométere még mindig megépítetlen volt. Ekkor a meglévő fővonalak az ország vasútvonalainak 43%-át tették ki, de az utasok 80%-át szállították. 2009-ben készült el az utolsó függőleges fővonal, és 2010-ben nyílt meg az utolsó vízszintes vonal. Azóta ezeket a terveket újragondolták és egy másodlagos, szintén 8 + 8 vonalból álló nagysebességű hálózattal egészítették ki. Ezek egy része már elkészült, egy része még építés/tervezés alatt áll. A cél az, hogy minden 500 ezer főnél nagyobb várost nagysebességű vasútvonal is érintsen. A nagysebességű hálózaton 2021-ben már napi 9600 nagysebességű járat közlekedett, beleértve a világon csak itt bevezetett nagysebességű éjszakai hálókocsis járatokat is.
Hidak
A Kína változatos domborzati viszonyait átszelő vasúthálózat széles körben használ hidakat és alagutakat. Az elmúlt években a hídépítési és alagútépítési technikák fejlődése lehetővé tette a kínai vasútépítők számára, hogy csökkentsék a teljes pályahosszúságot és növeljék a vonatok sebességét a zord terepen átvezető vasútvonalakon.
A délnyugat-kínai Guizhouban található Liupanshui-Baiguo vasútvonal Beipan folyó hídja 2001 és 2016 között a világ legmagasabb vasúti hídja volt. A hídpálya 275 méterrel a Beipan folyó felett, egy mély szurdokban található (kép forrása: Wikimedia Commons)
A 2003 és 2010 között épült, a karsztos tájat átszelő, Wuhan és Csungking közötti Yichang-Wanzhou-vasútvonal 159 alagúttal és 253 híddal rendelkezik, amelyek a vasútvonal teljes hosszának 74%-át teszik ki. A nagysebességű vasútvonalakat gyakran magasított pályán építik, hogy csökkentsék a földszerzés szükségességét, ez egyúttal nagyon hosszú hidak építését jelenti.
Közúti-vasúti híd a szárazföldi Kína és Pingtan szigete között. A folytatás eléri majd Tajvant is?
Az 1280 km hosszúságú Peking-Sanghaj nagysebességű vasútvonalon a világ három leghosszabb vasúti hídja található, amelyek hossza egyenként 164,8 kilométer, 113,7 kilométer és 48,15 kilométer. A 2003-ban Guizhou-ban épült Beipan folyó Shuibai vasúti hídja a világ legmagasabb vasúti hídja. A hídpálya 275 méterrel a Beipan folyó felett, egy mély szurdok felett található.
Részlet a világ leghosszabb hídjáról, a 164 km-es hidat egy fotóval lehetetlen lenne megörökíteni (kép forrása: Wikimedia Commons)
2008-ban a szárazföldi Kínában (Hongkong és Tajvan kivételével) 47 524 vasúti híd volt használatban, ebből 872 nagyobb híd hossza meghaladta az 500 métert.
Alagutak
2008-ban a szárazföldi Kínában (Hongkong és Tajvan kivételével) 6102 vasúti alagút volt használatban, ebből 183 3 km-nél hosszabb, hét pedig 10 km-nél hosszabb. 1888-ban a Csing-dinasztia építette az első vasúti alagutat Tajvanon. A Keelung közelében lévő, 261 méter hosszú Shi-chiu-lin alagút ma történelmi emlékmű. A szárazföld legrégebbi vasúti alagútja a mai Belső-Mongóliában, a Kínai Keleti Vasúton 1904-ben épült, 3077,2 méter hosszúságú és a Nagy-Khingan gerincet töri át a mai Belső-Mongóliában. Kína leghosszabb alagútja a 27 848 méteres Taihangshan-alagút a Shijiazhuang-Taiyuan nagysebességű vasútvonalon Észak-Kínában.
Vonat halad a Kujjang-Kanton nagysebességű vasútvonalon, háttérben a kínai karszt hegységek
Jelenleg több hosszabb alagút is építés alatt áll és tervben van egy 150 km-es tenger alatti alagút építése is. A még távolabbi tervek között szerepel egy Kína és Tajvan közötti vasúti kapcsolat is.
Finanszírozás
A kínai politikát számos kritika érte amiatt, hogy a vasúti közlekedés kiépítése hatalmas pénzösszegeket emészt fel, miközben soha nem fog a beruházás anyagilag megtérülni. A Kínai Vasút hatalmas adóssághegyet görget maga előtt, miközben a viteldíjak alacsonyak.
Ez azonban az éremnek csak az egyik oldala. A kínai vasúthálózat bár nem nyereséges, sok olyan funkciót ellát, melyet pénzben enhéz kifejezni. A gyors, kényelmes, olcsó és állandóan rendelkezésre álló nagysebességű közlekedési lehetőség tette lehetővé, hogy a szegényebb belső országrészekből milliók utazhassanak a gazdaságilag fejlettebb tengerparti régiókba, hogy ott munkát vállaljanak. Így a belső országrészek olcsó munkaereje volt a hajtóereje a tengerparti sáv fejlődésének. Ha az otthon és a munkahely közötti távolság időben kifejezve csak néhány óra, szemben a korábbi 12-16 órákkal, akkor a munkavállalók is bátrabban mernek munkát vállalni akár 500 km-rel távolabb is az otthonuktól. Ha ez kiegészül még a megfizethető menetjegyekkel is, akkor ez milliókat segíthet jobban fizető munkahelyekhez jutni, ami végül magát az országot is gazdagítja.
A nagysebességű vasúti kapcsolat minden nagyobb városnak kijár!
A másik nem elhanyagolható indok, hogy a közel 1,5 milliárd lakosságú ország kulturálisan is sokszínű, gazdasági egyenlőtlenségekkel. Ha növekszik a mobilitás, a heterogén ország könnyebben kovácsolódik eggyé, meggyengítve a belső határokat.
Ha Kína a vasúti fejlesztések helyett a közutat vagy a légi közlekedést részesítette volna előnyben, akkor kőolajat kellett volna importálnia a közlekedés működtetéséhez. A vonatok viszont villamos energiával működnek, amit elő tudnak állítani a bőségesen rendelkezésre álló kőszénből hőerőművekkel, melyek eleve úgy épültek, hogy idővel átalakíthatóak legyenek atomerőművekké. Így a vasúti közlekedés független a külföldi energiahordozóktól. Ez kiegészül még a helyben gyártott és immár helyben is fejlesztett motorvonatokkal is.
Ha tetszett a bejegyzés, kövess Facebookon is!
Forrás
* Az angol nyelvű Wikipédia Rail transport in China szócikke
Utolsó kommentek