Az 1990-es évek folyamán az Olasz Államvasutaknak szükségessé vált a mozdonyparkjának nagymértékű cseréjére. 1940-es és 1950-es évekből származó FS E.424-es és FS E.646-os mozdonyok leváltására nagy mennyiségű korszerű mozdonyt szereztek be. A mozdonyok gyártása egészen 2005-ig tartott és bár a gépek ugyanabba a sorozatba kerültek, a gyártók terén több változás is történt. A típust az ABB Trazione, később az ADTranz (ma a Bombardier csoport része) tervezte, és az olaszországi Vado Ligure üzemben gyártották.
A 637. E.464-es Trieste Centrale állomáson (kép forrása: Wikimedia Commons)
AZ E.464 sorozat kimondottan az ingavonati üzemhez készült, ugyanis csak egy "igazi" vezetőállása van, a mozdonyok így mindig vezérlőkocsival kiegészített személyszállító vonatokkal közlekedhet. Elsősorban a rövid távú, elővárosi forgalomban közlekednek.
Egységenkénti költsége 2,6 millió euró (mai árfolyammal számolva mintegy 1 milliárd 40 millió Ft.) volt. A 2015-ben üzemben lévő 717 mozdonnyal az E.464-es a Trenitalia által használt legnagyobb létszámú sorozat, és egyben a valaha üzemben lévő legtöbb egyforma olasz mozdony. Ezt a rekordot a szomszédos vasutak sem sokszor tudták felülmúlni.
Története
Az E.464 egy, az olasz Ferrovie dello Stato által az 1980-as években indított projektből származik, amelynek célja egy "moduláris" mozdonysorozat létrehozása volt, amely könnyen átalakítható lenne az ingázó, interregionális és teherszállítási szolgáltatásokhoz. Kezdetben 4 tengelyes (Bo-Bo, E.453/E.454) és 6 tengelyes (Bo-Bo-Bo, E.665/E.666) típusokat terveztek, az utóbbit teherszállításra. Az E.666-os sorozatot azonban törölték az új E.652 Tigre sorozat rendelkezésre állása miatt, amely képes volt hatalmas tehervonatok vontatására. Ráadásul ezekben az években fejlesztették ki az új inverteres technológiát, és az E.454 hirtelen elavulttá vált.
Egy tipikus FS ingavonat Venezia Centrale állomáson (kép forrása: Wikimedia Commons)
1994-ben az FS felkérte az ABB-t egy új sorozat tervezésére, amelyet a költségmegtakarítás érdekében a már megépített prototípusokra kellett alapozni, és az ugyanattól a gyártótól származó új E.412-es alkatrészeit kellett felhasználni. Az első 50 darabos E.464-es tételt 1999-2000-ben adták ki a Lazio tartományi kormány számára, és azonnal sikeresnek bizonyult. További 90, 100 és 48 darabos megrendelések következtek 2001-2005-ben, majd 2006-2007-ben újabb 100 darab, 2009-ben újabb 100 darab, 2011-ben újabb 50 darab, végül 2013 novemberében újabb 29 mozdonyra szóló megrendelés: összesen 717 mozdony, és több mint egymilliárd eurós beruházás.
Több éves regionális használat után 2019. augusztus 29-én a 70-es csoportból az első két egységet egy Messina és a szicíliai Siracusa közötti hosszú távú Intercity vonat vontatására használták. Szicília az első olasz régió, amely E464-eseket kap hosszú távú vonatok közlekedtetésére, mivel ebben a régióban ezeknek a mozdonyoknak kell leváltaniuk az E656-os sorozatú régebbi mozdonyokat, de a jövőben az E464-eseket az egész országban az éjszakai Intercity vonatok vontatására fogják használni, mivel a 2 egység állandó együttes használatának köszönhetően csökkentik az üzemeltetési költségeket, így egy fordítható vonatot alkotva. Ezzel az elrendezéssel olyasmi vonatot alkottak, mint a Német ICE1 motorvonat-sorozat, ahol két speciális hajtófej fogja közre a személykocsikat.
Két FS E.464 közé fogott négy személykocsi távolsági forgalomhoz. A kihelyezett zártárcsa, a vörös fények és az áramszedő alapján a vonat távolodik a kép készítőjétől (kép forrása: Wikimedia Commons)
Tíz gépet a Ferrovie Emilia Romagna és egy gépet a Trasporto Ferroviario Toscano is használ, így összesen 728 mozdonyt szállítottak Olaszországba három különböző társasághoz.
Technológia
Az E.464-esek voltak az első olasz mozdonyok, amelyeket automatikus Scharfenberg-csatlakozó rendszerrel láttak el, és amelyek ezáltal képesek voltak gyorsan vonatokat alkotni. A mozdonyest acélból készült, alumínium mennyezettel, az FS Trenitalia fehér-zöld színű standard festésében.
Csak 3000 V egyenáram alatt képes üzemelni, így nemzetközi forgalomban a legtöbb szomszédos országban nem vehet részt. Teljesítménye 3000 kW, ami több, mint egy V43-asé, de kevesebb, mint egy V63-asé. Ez részben az egyenáramú táplálásnak is köszönhető, a 25 kV-os vezeték alatt közlekedő hasonló korú mozdonyok akár kétszer erősebbek is lehetnek.
A mozdony egyszerűsített fedélzeti elektronikát használ, két GTO tirisztoros chopperrel, amelyek változó feszültséget biztosítanak a két inverternek, amelyek a 4 háromfázisú aszinkronmotor táplálására szolgálnak.
Ingavonattal az olasz tengerparton (kép forrása: Trains Today)
A motorok kettős csillag típusú kapcsolást alkalmaznak; ha egy vontatási inverter nem működik (pl. meghibásodás miatt), a motorok delta típusú kapcsolást használnak, és csak egy inverter táplálja őket. Fékezéskor a motorok generátorként használhatók az elektromos energia visszanyerésére (visszatápláló fékezés). Mivel azonban az olasz vasúti alállomások nem képesek energiát fogadni (nem reverzibilisek), ez a módszer csak akkor működik, ha a közelben más vonatok is vannak, amelyek áramot vesznek fel, és a hálózati feszültség 4000 V-nál alacsonyabb. Ellenkező esetben az áramot egy fékező reosztáton (a vontatómotorok által termelt áramot ellenálásokkal egyszerűen hővé alakítják) keresztül vezetik le. A jármű fékezési logikája ellenőrzi, hogy ezek a feltételek teljesülnek-e, majd eldönti, hogy az áramot a vezetékre vagy a reosztátra küldi.
Két statikus inverter (gyakran BUR néven említik) 450 V, 60 Hz váltakozó feszültséget ad ki, amely a segédrendszereket táplálja, amelyek közé tartoznak a kompresszorok, a 24 V-os akkumulátortöltő, a reosztát szellőzőventilátorok, a motorok ventilátorai stb. is.
Általában az n.1-es BUR csak a motorhűtő berendezéseket táplálja 352 V 58 Hz-es feszültséggel, míg az n.2-es BUR a többit; az egyik BUR meghibásodása esetén a három motorventilátor közül az egyik automatikusan kikapcsol, és a rendszert a másik BUR táplálja 450 V 60 Hz-es feszültséggel.
A fékrendszerek közé tartoznak a visszatápláló/rheosztátfékezésen kívül a sűrített levegővel működtetett tárcsafékek, amelyek álló helyzetben teljesen mozgásképtelenné teszik a mozdonyt. Ha ez az állapot hosszabb ideig tart, a levegő kifogyhat, és ezáltal a fékeket kioldja, ebben az esetben a rugós fék aktiválódik.
A vezérlőrendszer vészhelyzetben akár 4 mozdony összekapcsolását is lehetővé teszi a nehéz vonatok vontatásához, ekkor összesen 14 000 kW (több, mint egy TGV-é) teljesítmény áll rendelkezésre. Az E.464 más modern típusokkal, például az E.402-es mozdonyokkal is összekapcsolható.
Két mozdony összeforgatva egy kétszekciós mozdonynak felel meg és 6000 kW teljesítményt képes leadni (kép forrása: scalaenne.wordpress.com)
Az E.464-es sorozat mozdonyai a Deutsche Bahn 101-es sorozatához hasonló forgóvázakat és tengelyhajtást kapott, de a vontatómotorok aszinkronmotorok. A mozdony felépítményét az SLM fejlesztette, a GTO-technológiájú teljesítményelektronika, valamint a járművezérlés technológiája rokon a svájci SBB RABDe 500-as mozdony berendezéseivel.
Az első gépek szállításakor mindkét oldalon hagyományos vontató- és ütközőberendezéssel rendelkeztek. Időközben azonban szinte minden járművet felszereltek egy automatikus Scharfenberg-kapcsolóval, érintkezős rögzítéssel és lemez nélküli segédütközővel a vezetőfülke végén. A másik oldalon a csavarkapcsot megtartották. A mozdonyok a hagyományos olasz ingavonati vezérléssel (condotta 78 poli), valamint TCN ingavonati- és többmozdonyos vezérléssel vannak felszerelve. Így rugalmasan használhatók a regionális forgalom valamennyi járművével.
A mozdony egy részében poggyásztartó részt is kialakítottak, ezzel az egykor magyar MDmot motorvonatra (ami igazából ingavonat) emlékeztet.
A mozdonyban található csomagtér (kép forrása: Wikimedia Commons)
A mozdony a hátsó részen egy másodlagos vezetőfülkével van ellátva, csökkentett műszerezettséggel, az állomásokon belüli rövid távú manőverekhez (megengedett legnagyobb sebesség: 30 km/h).
A mozdony hátulnézetből, "tolatva" szólóban csak 30 km/h sebességgel közlekedhet, de vezérlőkocsival kiegészítve mindkét irányba alkalmas a 160 km/h sebességre (kép forrása: Wikimedia Commons)
Egyéb felhasználók
E.464 Trenord festéssel Milánó főpályaudvarán (kép forrása: Wikimedia Commons)
A Bombardier 60 olyan darabot is gyártott, amelyeket kifejezetten az új Vivalto kétszintes kocsikhoz igazítottak.
Az FS-Trenitalia (amelynek mozdonyai gyakran regionális hatóságok tulajdonában vannak) mellett az E.464-est Lombardiában a Trenord regionális vasúttársaság, Emilia-Romagnában pedig a Ferrovie Emilia Romagna használja.
A Vivalto emeletes kocsikhoz gyártott változat (kép forrása: Wikimedia Commons)
2018 áprilisában 727 E.464-es sorozatú mozdony volt forgalomban. A Trenitalia 717-et üzemeltet; 716-ot a 464.001-464.717 sorozatban (a 464.029-es pályaszámút a 2009 szeptemberében elszenvedett baleseti sérülése után kivonták a forgalomból), valamint a 464.880-as pályaszámút, amelyet korábban a TFT üzemeltetett. Tíz mozdonyt (464.890-893 és 464.901-906) a TPER (ex-FER) üzemeltet.
Baleset
2020. augusztus 19-én a sorozat egyik mozdonya egy Paderno d'Adda felől személyzet nélkül elszabadult vonat hátuljában volt, és kisiklott Carnate-Usmate állomáson. Három ember sérült meg a balesetben. A balesetet szenvedett mozdony olyan súlyosan megrongálódott, hogy kivonták a forgalomból.
A balesetet szenvedett mozdony Milánóban (kép forrása: scalaenne.wordpress.com)
Források
- "80 anni di locomotive elettriche FS in CC". Tuttotreno Tema. Duegi (21). 2006.
- "E464". Tuttotreno. Duegi. July–August 2002.
- Az angol nyelvű Wikipédia FS Class E.464 szócikke
Ha tetszett a bejegyzés, kövess Facebookon is!
Utolsó kommentek