A repterek kiszolgálása valamilyen kényelmes és attraktív közlekedési eszközzel a gazdaságosságon kívül gyakran más szerepet is kap: a reptérre való eljutás és az onnan történő visszautazás egyfajta látványosság vagy helyi nevezetesség is (gondoljunk csak a Sanghaji mágnesvasútra).

A bolognai Marconi Express (kép forrása: Wikimedia Commons)

Az olaszországi Bologna is egy különleges eszközt választott a főpályaudvar és a repülőtér összekötésére: a Marconi Express  monorail vonalat! Hossza 5,095 kilométer, és a Bologna Guglielmo Marconi nemzetközi repülőterét köti össze Bologna Centrale vasútállomással, Lazzaretto közbenső állomással és kocsiszínnel. A járat menetideje 7 perc 20 másodperc.

Története

Az egysínű szerelvényeket az Intamin Transportation szállította, a három szerelvény egyenként 48 utas szállítására alkalmas. Az infrastruktúra összehangolt tervezését a MATE Engineering és a bolognai STS mérnöki cégek végezték, az építészeti tervezést pedig Massimo Iosa Ghini tervezte.

Az építési munkálatok 2018-ban fejeződtek be, és a tervek szerint a vonal 2020. március 7-én kezdte volna meg működését, az avatás időpontját azonban később elhalasztották. A vonalat 2020. november 18-tól veheti igénybe a közforgalom.

Azonban nem sokkal a felavatása után a szolgáltatás jelentős fennakadásokba kezdett, ami a 2021 novembere és 2022 februárja közötti felfüggesztésben csúcsosodott ki, a normál buszokkal történő helyettesítéssel, annak ellenére, hogy a nem kellően tájékozódott utasok a teljes viteldíjat kifizették egy olyan szolgáltatásért, amelyet végül nem kaptak meg. 2022 februárjától a problémák továbbra is fennállnak, és a normál pótlóbuszok még mindig besegítenek a forgalomban.

A Marconi Express a Youtubeon

A Marconi Expresszen jelenleg közlekedő 3 vonatszerelvény a vonalon irányonként óránként legfeljebb 576 utas szállítását teszi lehetővé, de az infrastruktúra jelenlegi kialakítása lehetővé teszi, hogy egyszerre akár 4 szerelvény is közlekedjen a vonalon, óránként 768 utas/órára növelve a maximális kapacitást.

A rendszer egy magasított egysínű pályából áll, amelyet 125 előre gyártott, 5,2-18 méter magas, egymástól 35-40 méter távolságra lévő betonpillér tart.

Épül az új állomás a repülőtérnél (kép forrása: Wikimedia Commons)

A monorail egy 90-100 méter hosszúságú, egynyílású híddal keresztezi az A14-es autópályát és a Tangenziale di Bologna-t (Bolognai autópálya-körgyűrűt). A Reno folyó és a Padova-Bologna-vasútvonal keresztezése után a Padova-Bologna-vasútvonal és a bolognai földalatti nagysebességű vasútállomás közötti nagysebességű vasúti összeköttetés felett is átível.

Az útvonal a Bologna Centrale vasútállomásról indul, ahol a korábbi 12-15. peronok voltak, a Via dei Carracci mellett; 5,095 km után éri el az ellenkező végállomást, a bolognai Guglielmo Marconi repülőteret. A teljes menetidő körülbelül 7 perc 20 másodperc, míg a korábbi Aerobus ingajárat 18-23 percet igényelt.

A Lazzaretto közbenső állomás kétvágányú, így az ellentétes irányba közlekedő járművek keresztezhetik egymást. A Lazzaretto állomás kocsiszínként, műhelyként és központi forgalomirányítóként is működik. Az állomás közvetlen közelében található a Trenitalia Emilia-Romagna regionális igazgatósága, a "Deposito Locomotive Bologna Centrale", a Bologna Ravone mellett a két bolognai vasúti karbantartó bázis egyike.

A többi olasz people moverrel ellentétben, amelyek kötélpályák (vízszintes siklóvasutak), a bolognai rendszer 750 V-os egyenárammal működik (az átalakítókat a multinacionális ABB szállította); ez ugyanaz a feszültség, mint a bolognai trolibuszoké, valamint a tervezett bolognai villamosoké.

Állomások

A három állomást (Aeroporto, Lazzaretto és Bologna Centrale) felvonókkal és mozgólépcsőkkel is felszerelték. A reptéri terminálhoz vetető útvonalon már nincsenek további lépcsők, a Bologna Centrale állomástól a Marconi repülőtér termináljáig tartó útvonal az utasok számára így teljesen védett az időjárás viszontagságaitól.

Mindhárom állomás be- és kiléptető forgóajtókkal védett.

A Marconi Express útvonala (kép forrása: Wikimedia Commons)

Az állomásokon jegykiadó automaták vannak. A forgóajtók közvetlenül érintésmentes kártyával is nyithatók (Pay & Go üzemmód): a rendszer a be- és kilépő forgóajtók alapján a megfelelő díjat számítja fel, így az utasok automatikusan igénybe vehetik a visszautazási díjat, ha a visszaút 30 napon belül történik, vagy a kedvezményes díjat, ha csak a Bologna Centrale-Lazzaretto szakaszon utaznak.

Szolgáltatás

A járatok minden nap reggel 5:40-től éjfélig közlekednek. A kocsik 15 percenként, csúcsidőben 7:30 percenként közlekednek.

A beléptető kapuk az expressz egyik állomásán (kép forrása: 

Bármilyen szolgáltatási szünet vagy az infrastruktúra tervezett karbantartása esetén a TPER a Bologna Centrale vasútállomásról a repülőtérre közlekedő, Lazzaretto állomáson is megálló pótlóbuszt üzemeltet. Az ezen a szolgáltatáson használt buszok a korábban a BLQ útvonalon, jelenleg pedig a 945-ös útvonalon közlekedő buszok, amelyek a "MEX" járatszámot viselik.

Járművek

A Marconi Express szerelvényei kétirányúak, és egyenként két különálló kocsiból állnak. Egy-egy kocsi legfeljebb 48 utas szállítására alkalmas, és 70 km/h-s végsebességre képes.

Érkezik a Marconi Express kocsija 2019-ben (kép forrása: www.marconiexpress.it)

A Marconi Expressz működésének első heteiben az olaszországi COVID-19 járványhoz kapcsolódó előírások miatt az egyes szerelvények kapacitását 50%-kal csökkentették, így szerelvényenként 24 utas befogadására volt lehetőség (ez vagononként mindössze 12 utas). A kocsik maximális sebessége 70 km/h, átlagsebességük 40 km/h.

A szerelvény belseje (kép forrása: www.intamintransportation.com)

A szerelvények fedélzeti utastájékoztató monitorokkal is fel vannak szerelve, és az útvonal teljes hosszában ingyenes WiFi-t kínálnak az utasoknak.

Költségek

Az építési munkálatok tervezett költsége 96 millió euró volt, amelyhez 33 millió eurót kellett még hozzáadni a járulékos költségek miatt. A munkálatokat részben Emilia-Romagna régió (27 millió euró) és a "Guglielmo Marconi" repülőtér (15 millió euró) finanszírozta, míg a fennmaradó 60 millió eurós projektfinanszírozást magánszervezetek állták, amelyek 35 évre kapják meg a rendszer üzemeltetésének a jogát. A tervben előirányzott jegyárat utazásonként 7,50 euróban határozták meg a szolgáltatás első három évében, amely azután a terv szerint 8,00 euróra emelkedik.

Végállomás: Bologna Centrale (kép forrása: Wikimedia Commons)

A szerződés előírja, hogy amennyiben a koncesszió 35 éves időtartama alatt nem sikerül elérni az évi 1 millió utasnak megfelelő minimális célértéket, Bologna önkormányzata köteles megtéríteni az üzemeltetőnek a kieső bevételek különbözetét (évente legfeljebb 1,4 millió euróig). Fordítva, ha a forgalom meghaladja az évi 1,2 millió utast, akkor az e feletti bevétel 25%-át az önkormányzat kasszájába kell befizetni.

Jogi problémák

2015-ben a Corte dei Conti számviteli vizsgálatot indított a közbeszerzési szerződés feltételeinek szabálytalan megváltoztatására hivatkozva, amely eredetileg úgy rendelkezett, hogy az infrastruktúra építése kizárólag projektfinanszírozás révén valósul meg, és az építési és a későbbi üzemeltetési költségeket (a kapcsolódó üzleti kockázattal együtt) kizárólag a magánszemélyek viselik. A kivitelezési szerződés 2009-es odaítélését követően azonban a CCC konzorcium 2010-ben egy vegyes tulajdonú társaságot alapított (amelynek 75%-a az ő tulajdonában, míg a fennmaradó 25% állami tulajdonban van), amelyre az infrastruktúra építését és irányítását delegálták. A CCC és az ATC (Tper) közötti részvényesi megállapodások továbbá úgy rendelkeztek, hogy a CCC néhány évvel a munkálatok befejezése után megszerezheti a jövőbeli irányítás 100%-át. Ez a helyzet a számviteli bírák szerint valójában a pályázat feltételezéseinek radikális megváltoztatását vonta volna maga után (azaz ha csak a kivitelezést és nem az üzemeltetést is elnyerték volna, a gazdasági ajánlat olcsóbb lett volna), ami a kincstár számára mintegy 14,9 millió eurós veszteséget jelentett volna.

Források

* Az angol Wikipédia Marconi Express szócikke