Az Arlbergtunnel egy kétvágányú vasúti alagút Ausztriában. A Sankt Anton am Arlberg és Langen am Arlberg közötti 10 648 m hosszúságú alagút az Arlbergbahn vasútvonal központi eleme, amely összeköti Tirol tartományi székhelyét, Innsbruckot a Vorarlberg tartomány központjával, Bludenzcel az Arlberg-hágón át, és vasúti kapcsolatot biztosít a Kufstein–Brenner-vasútvonal (Alsó-Inn-völgyi vasútvonal) és a Vorarlbergbahn között. Az Osztrák Szövetségi Vasutak törzshálózatának része.

Railjet érkezik az Arlberg-alagútból Langen am Arlberg állomásra 2015-ben (kép forrása: www.dokumentationszentrum-eisenbahnforschung.org)

Az Arlbergbahn építése 1880-ban kezdődött. A forgalom Innsbruck és Landeck között 1883. július 1-jén indult meg, a teljes vonalat 1884. szeptember 21-én nyitották meg. A vonal teljes hossza 136,72 km, melyből 105,77 km Tirolban, 30,95 Voralbergben található. Kelet felől számolva 729,2 m szintkülönbséget győz le. A meredekebb, mert rövidebb emelkedő nyugat–kelet irányú, melynek szintkülönbsége 752,3 m. Emellett a nyugat–keleti emelkedő részben az Arlberg-alagútban vezet.

Az eredetileg egyvágányú pályát mára a legtöbb szakaszon kétvágányúra bővítették, az alagútban futó szakaszt már a megnyitás utáni 3. évben.  Az Ötztal–Kronburg, Landeck-Zams–Schnann és Klösterle–Bludenz pályaszakaszok azonban még mind a mai napig egyvágányúak maradtak.

Története

Az Arlberg-alagút 1879 és 1884 között épült az úgynevezett "régi osztrák alagútépítési módszer" szerint. 1880 és 1884 között az Arlbergi vasúti alagút építése során az építésvezetők között volt Johann Bertolini is, akit teljesítményéért áttörési éremmel tüntettek ki. Az áttörésre 1883. november 19-én, Wittelsbach Erzsébet magyar királyné (közismertebb nevén Sissi) névnapja alkalmából került sor. 2000-ig az áttörés helyszínén állt az áttörés alkalmából készült emlékkő, amely azóta a St. Anton állomás peronaluljárójában látható.

Az áttörés emlékére készült emlékoszlop (kép forrása: Wikimedia Commons)

1884. szeptember 21-én nyitották meg az alagutat, amely kezdetben egyvágányú volt. A forgalom olyan jól alakult, hogy 1885. július 15-én megnyílhatott a második vágány az Arlbergi alagúton keresztül, amelyet kezdettől fogva kétvágányúnak terveztek.

Az alagút egyik portálja 1882-ben (kép forrása: Wikimedia Commons)

Bár az Arlberg-alagutat úgy építették, hogy a két alagútportál között 86 méteres magasságkülönbség volt, és így a többnyire nyugati szelet kihasználva természetes szellőzést biztosítottak, a gőzüzem hamarosan problémásnak bizonyult. Az év körülbelül 80 napján nem fújt a szél, ami megnehezítette a légcserét. Emiatt a vállalat a széntüzelésről átállt a koksz tüzelésre.

Mivel még ez sem hozta meg a kívánt sikert, a vállalat 1894-ben áttért a Holden-rendszer szerinti kék olajjal történő mozdonytüzelésre. Annak érdekében, hogy felkészüljenek a nagyon szokatlan esetekre, a mozdonyvezetők az Arlberg-alagúton való áthaladáshoz olyan védőberendezést kaptak, amely lehetővé tette számukra, hogy bármikor oxigént lélegezzenek be.

A hagyomány szerint a veszélyes napokon az alagút belsejében a felső részeken veszélyes kénsavgőzfelhő képződött, amely a szellőzés hiánya miatt ott is maradt. A mozdony személyzete úgy menekült meg ettől a rettegett dugótól, hogy út közben ezen a területen a mozdony legaljára ereszkedtek le, és egy ecettel átitatott kendőt a szájuk elé tartva lélegeztek.

Ezt a problémát végül az országos szénhiány oldotta meg: az osztrák magyar-monarchia összeomlása után a szénbányák külföldi tulajdonba kerültek. Ez drágította a szenet, míg a vízenergia helyben bőségesen rendelkezésre állt. 1924. november 20-án az Arlberg-alagútban megkezdődött az elektromos üzem az akkoriban elterjedt 15 kilovoltos, 16 ⅔ Hertz-es rendszerrel. A villamos mozdonyok nem bocsátottak ki magukból veszélyes és mérgező füstöt, az alagút levegője így lassan kitisztult és biztonságossá vált az áthaladás. 1925-ben az alagúthoz vezető rámpaszakaszokat is villamosították (Itt jegyezném meg, hogy a környezetvédelem a vállalatok részéről csak akkor válik fontossá, ha gazdasági érdeke is fűződik hozzá. A villamos vontatás nem a tisztasága, hanem a gazdaságossága miatt terjed minden országban).

Az alagút a villamosítás után (kép forrása: https://pid.volare.vorarlberg.at/o:6632)

ÖBB 1610 sorozatú mozdony hagyja el az alagutat az 1970-es években (kép forrása: www.bahnbilder.de)

A télen nem biztonságos Arlberg-hágó alatt való áthaladás érdekében 1978-ig télen autószállító vonatok közlekedtek St. Anton és Langen a. Arlberg. között. Az Arlbergi közúti alagút megnyitásával ez a szolgáltatás feleslegessé vált. Ráadásul a be- és kirakodási idők miatt hosszabb ideig St Antonban megálló autóvonatok súlyosbították a falu vasútvonal általi megosztottságát, amit hátrányosnak éreztek, mivel ezek a vonatok elzárták a vasúti átjárókat. A vasútvonalat meghosszabbították az Arlbergi úti alagúttá, így a közúti kereszteződés problémája megszűnt.

A régi St. Anton am Arlberg állomás az akkori ÖBB-s "narancs" színtervű vasúti járművekkel. Mára mind a képen látható mozdony, kocsi és állomás a múlté... (kép forrása: Wikimedia Commons)

A 2001-es alpesi sí-világbajnokság útvonalának bővítése során a vasútvonalat, amely addig egyenesen az alagútban, majd St. Anton központján keresztül vezetett, áthelyezték a falu déli szélére, és ezzel összefüggésben az alagút keleti kapuját is áthelyezték. Ennek eredményeként, illetve kiszélesítésével az akkor 10 249,90 méter hosszú alagutat 398 méterrel meghosszabbították kelet felé.

Az új állomás, a peronok vége már az Arlberg-alagútba nyúlnak be (kép forrása: Wikimedia Commons)

A Transalpin EC érkezése St. Anton am Arlberg állomásra 2018 telén (kép forrása: www.bahnbilder.de)

Mivel az Arlberg-masszívum már a régi keleti kapunál véget ért, a meghosszabbítás csupán egy vágány-befedés. A meghosszabbítás alatt átfolyó Rosanna területén vasúti töltést kellett építeni. A vágányburkolat zajcsökkentő hatású, elkerüli a négyvágányú vasúti létesítmények túlságosan nagy vizuális dominanciáját az állomás területén lévő keskeny völgyben, és lehetővé teszi a különböző sípályák, túra- és egyéb utak vezetését a vágányok felett.

A meghosszabbított Arlbergi vasúti alagút most közvetlenül a St. Anton-i vasútállomásra vezet. Négy peronja egy-egy csatolt Railjet szerelvény befogadására alkalmas, és körülbelül 50 méterrel nyúlik be az alagútba. Az 1884-es történelmi keleti portál felső részét, amely a bővítés miatt feleslegessé vált, a fogadóépülettől mintegy 100 méterre nyugatra építették újjá.

Az Arlberg vasútvonal és az Arlberg-alagút

A Zürich-Graz EC az Arlbergbahn vonalon, két villamos mozdonnyal és egy svájci panorámakocsival

Biztonság

Az 1884-ben megnyitott alagútban 100 méterenként egymással szemben lévő mentőfülkéket építettek az alagút falába. 2004 és 2007 között az alagút biztonságának növelése érdekében az első bővítési szakaszban hat, a párhuzamos Arlberg közúti alagúthoz 150-300 méter hosszúságú összekötő alagutat építettek. Az összekötő alagutak közötti maximális távolság 1700 méter. Az alagutakat mindkét oldalról két egymás mögött elhelyezett kapu zárja el, és szükség esetén enyhe túlnyomás alá helyezik, hogy megakadályozzák a füst bejutását az alagútba.

Menekülőalagút az Arlberg-alagútból (kép forrása: Wikimedia Commons)

A 2008-ban bemutatott biztonsági koncepció két további, a közúti alagútból nyíló menekülőalagutat tartalmaz, amelyek közül az egyik a Wolfsgruben-alagútba, a másik pedig közvetlenül a szabadtéri területre vezet. Párhuzamos menekülőalagút építésére nem volt szükség, mivel az Arlberg közúti alagút vízszintesen legfeljebb 400 méter, függőlegesen pedig 35 méter távolságig használható menekülési útvonalként. Az ASFINAG-gal közösen kidolgozott biztonsági koncepció magában foglalja a vasúti alagútnak a közúti alagút menekülőalagútjaként való fordított használatát is.

A vasúti alagút teljes hosszában és szélességében használható a sürgősségi közúti járművek számára. A koncepciót 2010 októberében tesztelték egy gyakorlaton, amelyen mintegy 200 gyakorló vett részt. Az alagutat közúti járművek menekülő alagútjaként használták.

Az alagút viszonylag szűk keresztmetszete és a vonatok által keltett nyomáshullámok miatt a maximális sebesség itt csak 100 km/h.

Források

* A német Wikipédia Arlbergtunnel című szócikke