Európa második és harmadik legnagyobb gazdaságát, az Egyesült Királyságot és Franciaországot mindössze csak egy vasúti alagút köti össze, mely az egyetlen szárazföldi összeköttetést jelenti a két ország között. Pedig a két ország között csak egy 22 mérföldes tengerszoros található, mely hajóforgalom szempontjából a világ egyik legforgalmasabb pontja.

Fantáziarajz a tervezett tengeri hídról (kép forrása: https://www.archdaily.com/)

Az 1994-ben megnyílt Csatorna-alagúton nagysebességű Eurostar vonatok közlekednek Londonból Párizs, Marseille, Brüsszel és Amszterdam felé, ezen kívül autószállító vonatok ingáznak az alagút két vége között. Bár rengeteg utas, autó, autóbusz és kamion kel át az alagúton, a felszínen a komp- és hajóforgalom is fent tudott maradni.

A Csatorna-alagút „hét év múlva megtelik” - állította Boris Johnson még 2018-ban, ha a jelenlegi ütemű növekedés fennmarad. Persze 2018-ban még nem tudtuk mi lesz a Brexit pontos hatása és még a világjárvány is csak a sci-fi írók fantáziájában létezett.

Az ötlet nem új, amikor legelőször össze akarták kötni a Brit-szigeteket az európai kontinenssel, akkor is már felmerült a közúti híd és közúti alagút ötlete is. Aztán az alagút egyre inkább vasúti alagúttá vált a terveken, ám a híd megmaradt közúti átkelőként.

Végül, mint azt már tudjuk, a vasúti alagút lett a nyerő. Ennek több oka is van, a legfontosabbak ezek közül talán a nagyobb kapacitás (egy kétvágányú, maximálisan kihasznált modern vasútvonal kapacitása egy 10-14 sávos autópályáéval vetekszik) és a nagyobb biztonság (egy több, mint 30 km-es tenger alatti alagútból egy baleset miatti mentés igencsak körülményes).

De egy ilyen hosszú alagútban gondot jelentett volna a kipufogógázok elvezetése is, ezt néhány tervben felfelé épített kürtőkkel képzelték el, ám a nagy hajóforgalom miatt ez is igen csak kockázatos megoldás lett volna.

Az alagút építéséről végül 1986-ban döntöttek, majd nyolc évnyi építkezés után 1994-ben nyílt meg az átkelés.

Eurostar vonat érkezik Franciaországba Anglia felől a Csatorna-alagúton át (kép forrása: Wikimedia Commons)

Azóta azonban eltelt több, mint 20 év és a forgalom növekedése indokolttá tette egy további átkelő megépítésének a tervezését is.

Az Øresund híd Dánia és Svédország között. Az átkelő egy része híd, egy része alagút, eleget téve így a biztonságos hajóforgalom igényeinek is (kép forrása: Wikimedia Commons)

A 2018-ban még külügyminiszterként dolgozó Boris Johnson 22 mérföldes átkelést szeretett volna a Doveri-szoroson - a világ legforgalmasabb hajózási útvonalán -, és ragaszkodott ahhoz, hogy Emmanuel Macron francia elnök is támogassa a rendszert.

Johnson úr először az Egyesült Királyság–Franciaország Sandhurst csúcstalálkozón vetette fel a tervet, ugyanis ha fennmarad a jelenlegi növekedés, az alagút eléri kapacitásának felső határát. Ezért még időben el kell kezdeni a szükséges új közlekedési kapcsolat kiépítését, megelőzve a kapacitások elfogyását.

Korai elképzelés a hídról (kép forrása: history.bnpparibas)

Az alagutat üzemeltető Eurolink adatai azt mutatják, hogy 2017-ben 1.637.280 teherautó használta, melyek 21,3 millió tonna árut szállítottak át az alagúton. Ezen kívül további 2.595.247 személyautó és 51.229 autóbusz kelt át, valamint 10.300.622 Eurostar-utas is a nagysebességű vonatokkal.

2008-ban még csak 1.254.282 teherautó használta az alagutat, fele annyi árut szállítva, mint egy évtizeddel később.

Az autók száma 1.907.484 volt, viszont az autóbuszok száma magasabb volt, 2008-ban 55.751 autóbusz kelt át vonattal a tengerszoros alatt

Johnson még azt is szerette volna, ha magánvállalkozások állnák a becsült 120 milliárd fontos építési számlát - ahogyan ezt a Csatorna-alagútnál tették az 1980-as években.

Egy lehetséges átkelés két híddal, két mesterséges szigettel és egy alagúttal

A tervezés még igencsak korai fázisban jár, vita tárgya, hogy egyáltalán szükséges-e ez a kapcsolat a két ország között. 2018 óta sok minden történt, befejeződött a Brexit és a világjárvány is visszavetette az utazási kedvet. Jelenleg a közlekedési rendszerekben ismét hatalmas tartalék kapacitások keletkeztek, így a híd megépítése is jelenleg felesleges (hasonló lehet a helyzet a londoni repülőterek bővítésével is).

A hajóforgalom miatt a tervek többsége egy kombinált alagút-híd kapcsolattal számol. Ennek az az előnye, hogy a mélymerülésű hajók is biztonsággal átkelhetnek a híd alatt, a magas felépítményű hajók viszont inkább az alagút felett mehetnének. Az alagutas rész a hajózás szempontjából biztonságosabb, míg az autósoknak inkább a hídon való átkelés a kedvezőbb. A kombinált megoldással talán mindkét közlekedési ágazat jól jár.

Egy mestersége szigetet is tartalmazó átkelő ötlete az 1960-as évekből

A szárazföldről induló alagút egy mesterséges szigeten érne véget, ahol a közút egy csiga alakú többszintes rámpán kapaszkodna fel a hídpálya magasságába, majd a hídon haladna tovább. A mesterséges szigeten pihenőhelyet és ezzel együtt boltokat, vendéglátó egységeket is kialakítanának. A megoldás további előnye, hogy az autósoknak nem kell több mint 30 km-et egy alagútban vezetni, mely igencsak fárasztó a monotonitása miatt. A híd-alagút kombináció megtörné az unalmas átkelést.

A tervek nem szóltak még az időjárási nehézségekről: a tengerszoros szeles és ködös, és már egy kisebb baleset is komoly fennakadást okozna a hídon, nem is beszélve a mentés nehézségeiről.

Az átkelő ráadásul schengeni határt is keresztez, szükséges lesz a vám- és útlevél ellenőrzési lehetőségek kiépítésére is.

A híd műszakilag kivitelezhető, magas költségei miatt azonban félő, hogy nagyon lassan térülne csak meg, ami a magánbefektetőket eltántorítaná. A Brexit miatt nem valószínű, hogy az EU szívesen beszáll a finanszírozásba, a Brit gazdaság visszaesése miatt pedig az állami forrás is bizonytalan.