HTML

Vonattal? Természetesen!

Én nagyon szeretek vonattal utazni, ami sok ember számára teljesen érthetetlen. Szeretném az olvasóknak megmutatni, hogy vonattal is érdemes útra kelni, akár külföldre is. Vannak saját utazás leírások, de be szeretnék mutatni olyan lehetőségeket is, melyek kevésbé ismertek. A hagyományos vonatok helyett igyekszem majd megírni az újdonságokat a nagysebességű vasúti közlekedés világából, de lesznek még elfeledett technikatörténeti érdekességek és múzeumok is. Megpróbálom bizonyítani, hogy a vonat sokszor akár a repülő vetélytársa is lehet árban, kényelemben, sőt eljutási időben is! Továbbá néha olvashattok a kedvenc játékomról, a JBSS Bahnról is egy-két rövidebb cikket. Rendszere frissítést nem ígérek, de azért néha nézzetek be hozzám! A bloghoz jó szórakozást kívánok minden Kedves Olvasónak! Balogh Zsolt

Friss topikok

Címkék

afrika (6) agv (1) alagút (3) alex (1) állatok (2) állomás (10) alstom (1) amerika (2) amszterdam (1) anglia (15) április elseje (2) argentína (1) arosa (1) augsburg (4) ausztria (74) autó (2) autómúzeum (3) ave (12) ázsia (4) baden-württemberg (2) bajorország (60) baleset (2) barcelona (12) barlang (2) bayernticket (27) bécs (9) bécsújhely (3) belgium (3) berchesgaden (2) berlin (1) bloginfo (3) bob (6) bombardier (1) botanikus kert (4) brenner hágó (3) budapest (4) busz (1) caf (1) csehország (14) dánia (1) dél-korea (2) desiro (1) deutsche bahn (17) éjszakai vonat (1) érdekességek (55) euronight (3) európa (1) filmek (6) finnország (1) fogaskerekű (4) franciaország (62) freilassing (1) füssen (4) füsti (1) gaudi (3) görögország (1) gőzmozdony (11) gysev (1) hajó (7) hollandia (6) horvátország (2) hs2 (1) ic (2) ice (18) iho.hu (1) index (45) index2 (212) india (4) innsbruck (4) interrail (12) izrael (1) japán (8) jbss bahn (13) jövő (2) kalifornia (1) kanton (1) kastély (7) kecskemét (15) kenya (1) kína (34) kindertojás (2) kisvasút (9) kombinált szállítás (2) konténer (1) könyv (3) kötélvasút (6) különleges vasút (4) lego (3) lengyelország (4) ligeti (6) lindau (2) linz (1) Linz (2) madrid (9) magánvasút (2) maglev (6) magyarország (33) mallorca (7) marokkó (2) mercedes (1) metró (6) mittenwaldbahn (6) modellvasút (10) monaco (1) münchen (77) múzeum (37) nagysebességű vasút (132) nápoly (3) németország (67) nürnberg (11) öbb (9) olaszország (35) oroszország (2) párizs (10) peking (1) pendolino (2) plzeň (3) porsche (3) portugália (4) prága (9) puchberg (7) railjet (9) regionalzug (15) rekordok (3) rendezőpályaudvar (5) repülés (5) rhb (2) s-bahn (8) salzburg (5) semmering (3) siemens (1) sikló (1) sinkanszen (3) skoda (1) söll (1) spanyolország (56) spital am pyhrn (2) st. pölten (5) strassbourg (1) stuttgart (8) svájc (19) svédország (3) szaud-arábia (1) szlovénia (9) s bahn (16) talgo (6) tarragona (1) TEE (9) terepasztal (7) tgv (34) tibee (3) törökország (2) trieszt (2) USA (15) vasútállomás (9) velence (6) vendégposzt (2) villamos (8) virágok (1) virtuális vasút (9) westbahn (1) Windischgarsten (4) würzburg (1) Címkefelhő

2021.03.15. 11:41 Balogh Zsolt

Amerikai álom: A Chicago–New York Electric Air Line Railroad

Az 1890-es évek elejére kiépültek a fejlett országok vasúti fővonalai, melyen gőzmozdonyok pöfögtek egyre nagyobb sebességgel. A vasúti közlekedés volt a szárazföldi közlekedés csúcspontja, sehol nem volt még a menetrend szerinti légi járatok ideje, az autók pedig még lassúak és megbízhatatlanok voltak.

A technika fejlődése lehetővé tette, hogy egyre erősebb és gyorsabb mozdonyok álljanak forgalomba, ezzel megkezdődött a verseny a vasúttársaságok és az országok között az egyre gyorsabb járatok üzembe állításával.

A Chicago–New York Electric Air Line Railroad térképvázlata, piros színnel jelölve a nyílegyenes vonalat (kép forrása: chicagology.com)

1906-ban Alexander C. Miller kezdte el szervezni egy jövőbeli nagysebességű vasútvonal, a Chicago–New York Electric Air Line Railroad építését.A két város között abban az időben a New York Central Railroad és a  Pennsylvania Railroad közlekedtetett vonatokat, a leggyorsabb járat az 1434 km-t 20 óra alatt tette meg.

A Chicago–New York Electric Air Line Railroad ezt a menetidőt szerette volna megfelezni, vagyis 10 órára csökkenteni, miközben számításai szerint egy menetjegy csak 10, előre foglalás esetén pedig csak 2,5 dollár lett volna.

Műszaki jellemzői

A tervek szerint a vasútvonal légvonalban kötötte volna össze a New Yorkot Chicagóval, innen kapta a nevét is, hogy Air Line. Ehhez hatalmas földmunkákra lett volna szükség, hogy a vasút hegyen-völgyön át, mindig egyenesen, minimális lejtőkkel és emelkedőkkel tegye meg a hosszú távot. A lejtők/emelkedők maximális értéke 10 ezrelék lett volna. A vonalon, akár csak napjaink nagysebességű fővonalain, nem létesült volna szintbeli közúti vagy vasúti átjáró, mindent hidakkal és alagutakkal terveztek megoldani.

Kezdetben egy négyvágányos fővonalat képzeltek el, ezt később két vágányra csökkentették. A vasútvonalon a két város között sehol meg nem álló expresszek robogtak volna óránként villamos vontatással. Akkoriban, hogy közforgalmú vasút villamos energiával haladjon, rendkívül újszerű elképzelés volt. Az áramellátást nem felsővezetékkel, hanem a sínek mellett futó áramvezető sínnel oldották volna meg.

Nagysebességű leágazás a Mannheim-Stuttgart nagysebességű vasútvonalról Németországban (kép forrása: Wikimedia commons)

A New York-Chicago fővonal elkerülte volna az összes várost és települést, kimondottan a két nagyváros érdekeit szem előtt tartva épült volna meg, ám a fővonalból mellékvonalak ágaztak volna ki, hogy az út menti települések is közelebb kerülhessenek a két végállomáshoz. Ez a koncepció napjainkban is felismerhető a francia vagy német nagysebességű vasúthálózat tervezésén és kivitelezésén.

A vasútvonal területfoglalása egy 30 méter széles sáv lett volna, teljes hossza 742 mérföld (1194 km), ami 150 mérfölddel (240 km-rel) lett volna rövidebb, mint a legrövidebb hagyományos vasútvonal a két város között. Nem lehetett volna olyan ív, amin 90 mérföld/óra (140 km/h) sebességnél kevesebbel lehetett volna áthaladni, a járatok átlagsebessége 100 mérföld/óra (160 km/h) lett volna. Kétségkívül ma is imponáló műszaki adatok ezek, hát még több, mint 100 évvel ezelőtt!

Újságcikk a vonalról (kép forrása: chicagology.com)

Előzmények

New York volt sokáig Amerika kapuja, a legtöbb bevándorló és üzletember itt lépett először partra az újvilágban, a Nagy Tavak partján található Chicago pedig fontos ipari központtá vált, a Kanadába induló kereskedelem központja, továbbá a transzkontinentális vasútvonal kiindulópontja volt. A két város között két vasúttársaság is közlekedtetett expresszvonatokat, mintegy 20 órás menetidővel.

A Chicago–New York Electric Air Line Railroad nem az első ilyen rendszer volt az első javasolt nagysebességű villamosított-vasútvonalak történetében az USA-ban. 1893-ban Dr. Wellington Adams javasolt egy 406 km hosszúságú Chicago-St. Louis útvonalat, amelynek maximális üzemi sebessége 100 mérföld per óra (160 km/h) lett volna. Adams úgy vélte, hogy az új vasutat egy év alatt meg lehetne építeni 5,5 millió dollárból (az inflációhoz igazítva ez most 157 millió dollárt, mintegy 48 milliárd Ft). A szakkiadványok kinevették a javaslatot, és a tervből nem lett semmi.

Eközben a villamos vontatás globális fejlődése rohamosan haladt a század elején. 1903-ban a Siemens & Halske és az AEG vasúti kocsija elérte a 200 kilométer/órás sebességet a Berlin közelében található kísérleti Marienfelde-Zossen katonai vasútvonalon. A kereskedelmi projektek azonban nem haladtak. A javasolt villamos vasutak, mint például a Berlin–Hamburg és a Bécs–Budapest, túl drágának bizonyultak.

Az Egyesült Államokban gombamód szaporodtak az interurbán hálózatok, és több interurbán egyszerre tartott gyorsasági bemutatót. 1903-ban az Aurora, Elgin & Chicago vasút egy helyközi járata 34 perc 39 másodperc alatt tette meg az 56 km-t Aurora és Chicago között, annak ellenére, hogy több mint 6 percnyi veszteséget szenvedett el a megállókban, és számos sebességcsökkentést hajtott végre a gőzvasutak, a trolivonalak (villamosok), valamint az utcák és autópályák kereszteződéseinél. 1905-ben a Pacific Electric mogulja, Henry E. Huntington 15 perc alatt teljesítette egy privát vasúti kocsival a Los Angeles–Long Beach közötti 32 km-es távolságot, az átlagsebessége 130 km/h volt.

Története

Alexander C. Miller (1852–1918) aki a Chicago, Burlington and Quincy Railroad fő diszpécsere volt, mielőtt szülővárosában, az Illinois állambeli Aurora-ban megalapította az Aurora Trust and Savings Bank-ot (az Aurora, Elgin & Chicago Railway szolgálatában) és a Miller Train Control Corporation-t a vasúti jelző blokkrendszer találmányának forgalmazása érdekében. 1906 júliusában a chicagói újságokban jelentette meg a Chicago–New York Electric Air Line Railroad Company hirdetéseit és 20 000 db 100 dolláros részvényt kínált ebben a cégben (a részvények árát később 25 dollárra csökkentették). A társaság kerülte a kötvények vagy a pénzpiac révén történő forrásgyűjtést és teljes egészében a részvények eladására támaszkodott. Ez később fontos volt - nem kellett tőkekamatot fizetni.

Az Air Line Company-t holdingnak hozták létre, a tényleges építkezést az állami törvények alapján létrehozott helyi cégek sora hajtotta végre. Az első és egyetlen ezek közül az Indiana állam törvényei alapján 1904. április 16-án bejegyzett Goshen, South Bend and Chicago Railroad (GSB&C) volt. Megbízta a Co-operative Construction Company-t (amelyet Jonathan D. Price nevű projektgazda alapított erre a célra) a munka megkezdésére, és megszerezte a szükséges földterületet azzal, hogy egy másik támogató, Upshaw P. Hord ezredes rábírta a helyi gazdálkodókat, hogy a földjeiket részvényekre cseréljék. Az építkezés ünnepélyesen 1906. szeptember 1-jén kezdődött az indianai La Porte-ben, az első oldalágnál a belvárostól a South La Porte névre keresztelt vidéki helyre, ahol a fővonallal és az üzemi székhellyel való csomópontnak kellett volna lennie.

Miller ezüst ásóval látott neki az alapkőletételnek. Komoly munka azonban csak a következő évben kezdődött. Az 5,6 km-es elágazás befejezése és megnyitása 1907. június 15-ig tartott, és ez a lassú haladás volt a problémák első jele. A megnyitóra a CSB & C két hagyományos fából készült külvárosi villamos interurban kocsit vásárolt a Niles Car and Manufacturing Company-tól. Hirdetési fogásként festésükben olyan rendeltetési helyek nevei szerepeltek, amelyek egyik végén New York és a másik végén Chicago volt olvasható.

Eközben a projektgazdák 1906 októberében megkezdték a rendszert ösztönző havi folyóirat, az Air Line News kiadását. Ez dramatizálta az építkezés minden fejleményét, például: "Egy hatalmas vulkán gőzmarkoló már dolgozik, amely nagy harapásokkal dombokat fogyaszt el, amelyek az egyenesen és vízszintesen futó vasúti pálya útjában állnak, amely légvonalban fut majd, ha kész lesz." A szerkesztő Charles Burton, az Indiana állami veterán újságíró és az állam hivatalos kiadványainak egykori nyomdásza volt. A projektet országosan is reklámozták, a részvényeket nagyon gyorsan értékesítették, és az év végére a társaságnak 15 000 részvényese és 2 000 000 dollár forrása volt.

A fővonal valóban megépült szakasza, 28,2 km volt dél-La Porte-től nyugatra egy Woodville- től északra fekvő helyre vezetett, amelyet Goodrumnak neveztek el George C. Goodrum, a massachusettsi Fall River fő részvényese után . Három vasúti kereszteződés épült ezen a távon, a Pere Marquette vasút, a Monon vasút és a Wabash vasút felett. Ezek mindegyike egy nehéz gerenda híddal volt megvalósítva, amelyeket hatalmas töltésekkel közelítettek meg, hogy a lejtők paraméterei az előírt értékeken belül maradjanak. A töltőanyag az útvonal két mély bevágásából származott.

Kép forrása: www.chestertontribune.com

A pályát a gőzüzemű vasút szabványainak megfelelően építették, állítólag 85 font (38,5 kg) tömegű sínekkel és fehér tölgy keresztaljakkal - valójában 60 font (27 kg) tömegű síneket használtak. Minden hatodik keresztalj rendkívül hosszú volt, hogy legyen hely rajta a leendő harmadik áramvezető sínnek, bár ideiglenes intézkedésként felsővezetéket építettek a kocsik meghajtására. Csak egyetlen pályát fektettek le, bár a másodiknak is megvolt a szükséges hely. A befektetőket körbevezették, hogy megtekinthessék a vonal működésének két részét és a folyamatos munkát.

A további haladás azonban továbbra is lassú volt, és az 1907–1908-as gazdasági válság tovább súlyosbította a felmerülő pénzügyi problémákat. A fővonalat a mononi vasúti hídtól keletre, a Westville Road (421. út) felé nyitották meg 1908 júniusában. Némi bevétel érdekében egy "Air Line Park" nevű vidámparkot hoztak létre a Pere Marquette vasúti hídtól nyugatra. Ez nagyon sikeresnek bizonyult, és több ezren látogattak el hétvégén, amikor tízcentes transzfert biztosítottak La Porte-ból. Ez volt az egyetlen közszolgáltatás a fővonalon a következő három évben, La Porte-tól Westville Road-ig és vissza.

A történet vastag szakkönyvben is megjelent (kép forrása: www.robertgavora.com)

Az Air Line rendszer bukása azzal kezdődött, hogy a Wabash Railroad hídtól nyugatra húzódó kisebb vízfolyás, a Coffee Creek keresztezésére fordított pénz a vártnál jóval több volt. A hihetetlenül szigorú műszaki előírások betartása érdekében a GSB & C egy hatalmas töltést tervezett a kis patak völgyében, 55 méter széles és 2 mérföld (3 km) hosszú volt, és acél tartóoszlopokat tartalmazott a stabilitás érdekében. E munka terjedelme azt jelentette, hogy a vonal csak 1911. november 1-jén nyílt meg Goodrum előtt. Ennek a mérnöki munkának a hatalmas költségei, egyes állítólagos (de soha nem indítottak ellenük kivizsgálást) számviteli szabálytalanságai, valamint egyéb feltételezhetően csaló gyakorlatok ahhoz vezettek, hogy a fővonal másfél tucat mérfölddel túllépett Indiana vidékén. A hivatalos jelentések szerint a GSB & C csak 21 mérföldet (34 km) futott saját pályáján.

Eközben más városokban szárnyvonalak épültek, melyek az esetleges fővonalhoz csatlakoztak volna. Több városban is ezek a vonalszakaszok interurban hálózatokká váltak és önállóan is működőképesnek bizonyultak, ám mára már mindegyik megszűnt.

 

Emléktábla a vasútvonalról (kép forrása: www.in.gov)

1916. január elsején egy baleset végleg megpecsételte az akkor már jelentős költségtúllépéssel és időbeli késedelmekkel küzdő vállalkozást. A társaságot részekre bontották és külön-külön értékesítették.

Az Air Line részvényeseinek soha nem fizettek osztalékot.

Akkoriban több hasonló nagyszabású terv is készült, majd fulladt kudarcba, mind közül a Chicago–New York Electric Air Line Railroad volt a legambíciózusabb.

Napjainkban

Jelenleg az Amtrak közlekedtet vonatokat New York és Chicago között, két járattal két útvonalon is. A Cardinal menetideje 28 óra, mert jelentős kerülővel közlekedik Indianapolis és Cincinnat irányába. A Lake Shore Limited a Nagy-Tavak felé kerül, de rövidebb útvonalon közlekedik, mint párja, menetideje is rövidebb, csak 20 óra.

A Lake Shore Limited napjainkban. A villamosítás 100 év elteltével is csak távoli álom, a menetidő 20 óra és csupán heti háromszor közlekedik a tervezett óránként helyett (kép forrása: Wikimedia Commons)

Amennyiben létezne napjainkban olyan járat, ami Budapest é München között közlekedik köztes megállások nélkül, az hasonló átlagsebességet produkálna, mint a tervezett, de soha meg nem valósult Air Line Railroad (Budapest-München kb. 630 km, a menetidő 6 óra 52 perc,megállások nélkül lehetne 6 óra 20 perc).

A vasútvonal egy szép álom volt, mely akár meg is valósulhatott volna. Ha elkészül, azzal az USA-t a vasúti közlekedés élére repíthette volna, évtizedekkel megelőzve a hasonló olasz törekvéseket és az 1964-ben elindított japán Sinkanszent. A vasút vonalvezetése lehetővé tette volna a későbbi további sebességnövelést is, ahogy még újabb és erősebb villamos mozdonyok készültek, a 10 órás menetidő az 1210 km-en ma akár kevesebb, mint fele, 4 óra is lehetne (vö: Peking-Sanghaj-vasútvonal, melyet 2011. június 30-án adtak át. Az 1302 km-es vasútvonalon a leggyorsabb járat 3 óra 58 perc alatt teljesítette a távot)!

Irodalom

Forrás

* Az angol Wikipédia Chicago – New York Electric Air Line Railroad című cikke

Szólj hozzá!

Címkék: index2 nagysebességű vasút USA


A bejegyzés trackback címe:

https://vonattal-termeszetesen.blog.hu/api/trackback/id/tr9216460882

Kommentek:

A hozzászólások a vonatkozó jogszabályok  értelmében felhasználói tartalomnak minősülnek, értük a szolgáltatás technikai  üzemeltetője semmilyen felelősséget nem vállal, azokat nem ellenőrzi. Kifogás esetén forduljon a blog szerkesztőjéhez. Részletek a  Felhasználási feltételekben és az adatvédelmi tájékoztatóban.

Nincsenek hozzászólások.
süti beállítások módosítása