Az Aérotrain cikk után egy újabb kevésbé ismert kísérletsorozatot mutatok be az alábbi cikkben egy próbapályával, egy később sehol máshol nem alkalmazott vasúti áramrendszerrel és négy prototípus járművel!
Zossen állomás Németországban (Kép forrása: Wikimedia Commons)
A mai cikkben Berlin közelébe látogatunk el képzeletben a Studiengesellschaft für Elektrische Schnellbahnen (kb.: Villamos Gyorsvasutak kutatási Egyesülete) kísérleti pályájához, ahol 1899-től 1903-ig folytak kísérletek a vasúti közlekedés felgyorsítására.
Az S&H kísérleti mozdony 1902-ben (Kép forrása: Wikimédia Commons)
A Studiengesellschaft für Elektrische Schnellbahnen 1899 október 10-én alakult azzal a céllal, hogy tapasztalatokat gyűjtsenek a nagysebességű villamos vontatás terén. A kutatások arra is választ kerestek, hogy a meglévő felépítmény megfelelő-e a nagyobb sebességhez és a felsővezeték-rendszer is alkalmas-e nagysebességnél az áram biztonságos továbbítására és átadására a korábban használt harmadik sínes rendszer helyett. Akkoriban a villamos járművek elsősorban a pálya mellé telepített harmadik sínszálból nyerték az elektromos energiát.
A Siemens villamos motorkocsija (Kép forrása: Wikimedia Commons)
Az egyesület tagjai Németország vezető nagyvállalatai, bankjai és gépipari vállalatai voltak, többek között az Allgemeine Elektricitäts-Gesellschaft és a Siemens & Halske. A bankok közül a Banken Delbrück Leo & Co, a Deutsche Bank, a Nationalbank für Deutschland, és a Jacob S.H. Stern támogatta a kezdeményezést. A műszaki cégeket az August Borsig, a Philipp Holzmann & Co., a Friedrich Krupp és a Van der Zypen & Charlier képviselte.
A Deutsche Bank vezette a konzorciumot 20 százalékos részesedéssel, majd ezt követte az AEG, a Krupp és a Siemens körülbelül 13 %-os részesedéssel.
A teszteket a volt porosz katonai vasút 23-km-es szakaszán folytatták Berlin közelében a Berlin-Jüterbog katonai vasútvonalon Berlin-Marienfelde és Zossen állomások között.
A kölni székhelyű Van der Zypen és Charlier vállalat épített két motorkocsit. Az AEG és a Siemens & Halske szállította hozzá a villamos berendezéseket. A kikötés az volt, hogy a jármű minimum 50 férőhelyes legyen.
1903 szeptember közepe és november vége között a tényleges nagysebességű kísérletre is sor került, melyek során mindkettő jármű sebessége meghaladta a 200 km/h sebességet. A leggyorsabb menet október 28-án volt, amikor 210 km/h sebességet ért el az AEG motorkocsija.
Az AEG villamos motorkocsija, mellyel 1903-ban 210 km/h sebességet értek el (Kép forrása: Wikimédia Commons)
Érdekesség még, hogy a járművek meghajtásához háromfázisú váltakozóáramot használtak, emiatt a felsővezeték-rendszer is három vezetéket használt egymás felett. Ez a műszaki megoldás a képeken is látszik a vasúti járművek áramszedőin és a felsővezeték-rendszeren. A drótok oldalsó letapogatásúak voltak, emiatt elágazásokat vagy kereszteződéseket nagyon nehéz (vagy lehetetlen) lett volna építeni.
A háromfázisú váltakozóáramot később több helyen is használták a vasútüzemben, de ott a harmadik vezeték maga a sín volt, a mozdonyok tetején pedig két egymás melletti áramszedő volt a két párhuzamos felsővezetékhez (hasonlóan, mint egy trolibusznál).
Magyarországon Zipernowsky Károly vezetésével 1878-ban alakult meg a Ganz gyár elektrotechnikai műhelye. Zipernowsky a világon elsőként dolgozta ki azt a nagysebességű villamosvasúti rendszert, amelyet egy Budapest és Bécs között 250 km/h sebességgel közlekedő vonat hajtására kívánt felhasználni, ezzel tervezés szinten évtizedekkel megelőzve az egész világot. Azonban próbapálya vagy prototípus építésére nem került sor, a tervek a fiókban maradtak.
Az AEG motorkocsi Zossen állomáson 1902-ben (Kép forrása: Wikimédia Commons)
A német tesztek azt mutatták, hogy a villamos motorkocsik biztonságosan nagyobb sebességet is képesek elérni, mint amire a fővonalakon egyáltalán szükség van.
A kísérletek tehát megmutatták, hogy még bőven van tartalék a vasútban a további sebességemeléshez és ehhez a pályát sem kell különösen átalakítani. A kapott eredményeket, különösen a két villamos berendezéseket gyártó vállalat, szerették volna minél hamarább felhasználni. Született is egy új terv 1904-ben egy Berlin-Hamburg közötti nagysebességű villamosított vasútvonal megépítéséről, de a megrendelés és a megépítés végül elmaradt.
A próbák után úgy döntöttek, hogy a tesztpályát felszámolják.
Napjainkban a kísérletek eredményeit emléktábla őrzi. Berlinben 1985-ben avattak fel egy emléktáblát Marienfelde állomáson, majd 2004 októberében Zossenben is egyet.
A 200 km/h sebességű menetrendszerinti forgalomra végül München és Augsburg között került sor elsőnek Németországban a DB 103 sorozatú mozdonnyal és csupa első osztályú személykocsival 1971-ben, majd 70 évvel a kísérletek után.
2013-ban Magyarországon a Flirt és a Talent nevű elővárosi motorvonatok vannak 160 km/h sebességre engedélyezve, továbbá az ÖBB Railjet nagysebességű ingavonata haladhat Budapest és Hegyeshalom között bizonyos szakaszokon 160 km/h sebességgel (maximális sebessége azonban 230 km/h, melyet csak Ausztriában és Németországban tud kihasználni).
Elszomorító, hogy a kísérletek után 110 évvel a magyar vasút még csak kb. a tesztek során elért sebesség 76%-val képes haladni összesen egy vasútvonalon!
Napjainkban Európában 7378 km hosszú vasútvonal alkalmas a 250 km/h, vagy nagyobb sebességű közlekedésre, és további több ezer km a 200 km/h sebességre. A kísérletek eredményei így végül Európa-szerte és világszerte felhasználásra kerültek!
Utolsó kommentek