Az 1890-es évek elejére kiépültek a fejlett országok vasúti fővonalai, melyen gőzmozdonyok pöfögtek egyre nagyobb sebességgel. A vasúti közlekedés volt a szárazföldi közlekedés csúcspontja, sehol nem volt még a menetrend szerinti légi járatok ideje, az autók pedig még lassúak és megbízhatatlanok voltak.
A technika fejlődése lehetővé tette, hogy egyre erősebb és gyorsabb mozdonyok álljanak forgalomba, ezzel megkezdődött a verseny a vasúttársaságok és az országok között az egyre gyorsabb járatok üzembe állításával.
A Chicago–New York Electric Air Line Railroad térképvázlata, piros színnel jelölve a nyílegyenes vonalat (kép forrása: chicagology.com)
1906-ban Alexander C. Miller kezdte el szervezni egy jövőbeli nagysebességű vasútvonal, a Chicago–New York Electric Air Line Railroad építését.A két város között abban az időben a New York Central Railroad és a Pennsylvania Railroad közlekedtetett vonatokat, a leggyorsabb járat az 1434 km-t 20 óra alatt tette meg.
A Chicago–New York Electric Air Line Railroad ezt a menetidőt szerette volna megfelezni, vagyis 10 órára csökkenteni, miközben számításai szerint egy menetjegy csak 10, előre foglalás esetén pedig csak 2,5 dollár lett volna.
Műszaki jellemzői
A tervek szerint a vasútvonal légvonalban kötötte volna össze a New Yorkot Chicagóval, innen kapta a nevét is, hogy Air Line. Ehhez hatalmas földmunkákra lett volna szükség, hogy a vasút hegyen-völgyön át, mindig egyenesen, minimális lejtőkkel és emelkedőkkel tegye meg a hosszú távot. A lejtők/emelkedők maximális értéke 10 ezrelék lett volna. A vonalon, akár csak napjaink nagysebességű fővonalain, nem létesült volna szintbeli közúti vagy vasúti átjáró, mindent hidakkal és alagutakkal terveztek megoldani.
Kezdetben egy négyvágányos fővonalat képzeltek el, ezt később két vágányra csökkentették. A vasútvonalon a két város között sehol meg nem álló expresszek robogtak volna óránként villamos vontatással. Akkoriban, hogy közforgalmú vasút villamos energiával haladjon, rendkívül újszerű elképzelés volt. Az áramellátást nem felsővezetékkel, hanem a sínek mellett futó áramvezető sínnel oldották volna meg.
Nagysebességű leágazás a Mannheim-Stuttgart nagysebességű vasútvonalról Németországban (kép forrása: Wikimedia commons)
A New York-Chicago fővonal elkerülte volna az összes várost és települést, kimondottan a két nagyváros érdekeit szem előtt tartva épült volna meg, ám a fővonalból mellékvonalak ágaztak volna ki, hogy az út menti települések is közelebb kerülhessenek a két végállomáshoz. Ez a koncepció napjainkban is felismerhető a francia vagy német nagysebességű vasúthálózat tervezésén és kivitelezésén.
A vasútvonal területfoglalása egy 30 méter széles sáv lett volna, teljes hossza 742 mérföld (1194 km), ami 150 mérfölddel (240 km-rel) lett volna rövidebb, mint a legrövidebb hagyományos vasútvonal a két város között. Nem lehetett volna olyan ív, amin 90 mérföld/óra (140 km/h) sebességnél kevesebbel lehetett volna áthaladni, a járatok átlagsebessége 100 mérföld/óra (160 km/h) lett volna. Kétségkívül ma is imponáló műszaki adatok ezek, hát még több, mint 100 évvel ezelőtt!
Újságcikk a vonalról (kép forrása: chicagology.com)
Előzmények
New York volt sokáig Amerika kapuja, a legtöbb bevándorló és üzletember itt lépett először partra az újvilágban, a Nagy Tavak partján található Chicago pedig fontos ipari központtá vált, a Kanadába induló kereskedelem központja, továbbá a transzkontinentális vasútvonal kiindulópontja volt. A két város között két vasúttársaság is közlekedtetett expresszvonatokat, mintegy 20 órás menetidővel.
A Chicago–New York Electric Air Line Railroad nem az első ilyen rendszer volt az első javasolt nagysebességű villamosított-vasútvonalak történetében az USA-ban. 1893-ban Dr. Wellington Adams javasolt egy 406 km hosszúságú Chicago-St. Louis útvonalat, amelynek maximális üzemi sebessége 100 mérföld per óra (160 km/h) lett volna. Adams úgy vélte, hogy az új vasutat egy év alatt meg lehetne építeni 5,5 millió dollárból (az inflációhoz igazítva ez most 157 millió dollárt, mintegy 48 milliárd Ft). A szakkiadványok kinevették a javaslatot, és a tervből nem lett semmi.
Eközben a villamos vontatás globális fejlődése rohamosan haladt a század elején. 1903-ban a Siemens & Halske és az AEG vasúti kocsija elérte a 200 kilométer/órás sebességet a Berlin közelében található kísérleti Marienfelde-Zossen katonai vasútvonalon. A kereskedelmi projektek azonban nem haladtak. A javasolt villamos vasutak, mint például a Berlin–Hamburg és a Bécs–Budapest, túl drágának bizonyultak.
Az Egyesült Államokban gombamód szaporodtak az interurbán hálózatok, és több interurbán egyszerre tartott gyorsasági bemutatót. 1903-ban az Aurora, Elgin & Chicago vasút egy helyközi járata 34 perc 39 másodperc alatt tette meg az 56 km-t Aurora és Chicago között, annak ellenére, hogy több mint 6 percnyi veszteséget szenvedett el a megállókban, és számos sebességcsökkentést hajtott végre a gőzvasutak, a trolivonalak (villamosok), valamint az utcák és autópályák kereszteződéseinél. 1905-ben a Pacific Electric mogulja, Henry E. Huntington 15 perc alatt teljesítette egy privát vasúti kocsival a Los Angeles–Long Beach közötti 32 km-es távolságot, az átlagsebessége 130 km/h volt.
Története
Alexander C. Miller (1852–1918) aki a Chicago, Burlington and Quincy Railroad fő diszpécsere volt, mielőtt szülővárosában, az Illinois állambeli Aurora-ban megalapította az Aurora Trust and Savings Bank-ot (az Aurora, Elgin & Chicago Railway szolgálatában) és a Miller Train Control Corporation-t a vasúti jelző blokkrendszer találmányának forgalmazása érdekében. 1906 júliusában a chicagói újságokban jelentette meg a Chicago–New York Electric Air Line Railroad Company hirdetéseit és 20 000 db 100 dolláros részvényt kínált ebben a cégben (a részvények árát később 25 dollárra csökkentették). A társaság kerülte a kötvények vagy a pénzpiac révén történő forrásgyűjtést és teljes egészében a részvények eladására támaszkodott. Ez később fontos volt - nem kellett tőkekamatot fizetni.
Az Air Line Company-t holdingnak hozták létre, a tényleges építkezést az állami törvények alapján létrehozott helyi cégek sora hajtotta végre. Az első és egyetlen ezek közül az Indiana állam törvényei alapján 1904. április 16-án bejegyzett Goshen, South Bend and Chicago Railroad (GSB&C) volt. Megbízta a Co-operative Construction Company-t (amelyet Jonathan D. Price nevű projektgazda alapított erre a célra) a munka megkezdésére, és megszerezte a szükséges földterületet azzal, hogy egy másik támogató, Upshaw P. Hord ezredes rábírta a helyi gazdálkodókat, hogy a földjeiket részvényekre cseréljék. Az építkezés ünnepélyesen 1906. szeptember 1-jén kezdődött az indianai La Porte-ben, az első oldalágnál a belvárostól a South La Porte névre keresztelt vidéki helyre, ahol a fővonallal és az üzemi székhellyel való csomópontnak kellett volna lennie.
Miller ezüst ásóval látott neki az alapkőletételnek. Komoly munka azonban csak a következő évben kezdődött. Az 5,6 km-es elágazás befejezése és megnyitása 1907. június 15-ig tartott, és ez a lassú haladás volt a problémák első jele. A megnyitóra a CSB & C két hagyományos fából készült külvárosi villamos interurban kocsit vásárolt a Niles Car and Manufacturing Company-tól. Hirdetési fogásként festésükben olyan rendeltetési helyek nevei szerepeltek, amelyek egyik végén New York és a másik végén Chicago volt olvasható.
Eközben a projektgazdák 1906 októberében megkezdték a rendszert ösztönző havi folyóirat, az Air Line News kiadását. Ez dramatizálta az építkezés minden fejleményét, például: "Egy hatalmas vulkán gőzmarkoló már dolgozik, amely nagy harapásokkal dombokat fogyaszt el, amelyek az egyenesen és vízszintesen futó vasúti pálya útjában állnak, amely légvonalban fut majd, ha kész lesz." A szerkesztő Charles Burton, az Indiana állami veterán újságíró és az állam hivatalos kiadványainak egykori nyomdásza volt. A projektet országosan is reklámozták, a részvényeket nagyon gyorsan értékesítették, és az év végére a társaságnak 15 000 részvényese és 2 000 000 dollár forrása volt.
A fővonal valóban megépült szakasza, 28,2 km volt dél-La Porte-től nyugatra egy Woodville- től északra fekvő helyre vezetett, amelyet Goodrumnak neveztek el George C. Goodrum, a massachusettsi Fall River fő részvényese után . Három vasúti kereszteződés épült ezen a távon, a Pere Marquette vasút, a Monon vasút és a Wabash vasút felett. Ezek mindegyike egy nehéz gerenda híddal volt megvalósítva, amelyeket hatalmas töltésekkel közelítettek meg, hogy a lejtők paraméterei az előírt értékeken belül maradjanak. A töltőanyag az útvonal két mély bevágásából származott.
Kép forrása: www.chestertontribune.com
A pályát a gőzüzemű vasút szabványainak megfelelően építették, állítólag 85 font (38,5 kg) tömegű sínekkel és fehér tölgy keresztaljakkal - valójában 60 font (27 kg) tömegű síneket használtak. Minden hatodik keresztalj rendkívül hosszú volt, hogy legyen hely rajta a leendő harmadik áramvezető sínnek, bár ideiglenes intézkedésként felsővezetéket építettek a kocsik meghajtására. Csak egyetlen pályát fektettek le, bár a másodiknak is megvolt a szükséges hely. A befektetőket körbevezették, hogy megtekinthessék a vonal működésének két részét és a folyamatos munkát.
A további haladás azonban továbbra is lassú volt, és az 1907–1908-as gazdasági válság tovább súlyosbította a felmerülő pénzügyi problémákat. A fővonalat a mononi vasúti hídtól keletre, a Westville Road (421. út) felé nyitották meg 1908 júniusában. Némi bevétel érdekében egy "Air Line Park" nevű vidámparkot hoztak létre a Pere Marquette vasúti hídtól nyugatra. Ez nagyon sikeresnek bizonyult, és több ezren látogattak el hétvégén, amikor tízcentes transzfert biztosítottak La Porte-ból. Ez volt az egyetlen közszolgáltatás a fővonalon a következő három évben, La Porte-tól Westville Road-ig és vissza.
A történet vastag szakkönyvben is megjelent (kép forrása: www.robertgavora.com)
Az Air Line rendszer bukása azzal kezdődött, hogy a Wabash Railroad hídtól nyugatra húzódó kisebb vízfolyás, a Coffee Creek keresztezésére fordított pénz a vártnál jóval több volt. A hihetetlenül szigorú műszaki előírások betartása érdekében a GSB & C egy hatalmas töltést tervezett a kis patak völgyében, 55 méter széles és 2 mérföld (3 km) hosszú volt, és acél tartóoszlopokat tartalmazott a stabilitás érdekében. E munka terjedelme azt jelentette, hogy a vonal csak 1911. november 1-jén nyílt meg Goodrum előtt. Ennek a mérnöki munkának a hatalmas költségei, egyes állítólagos (de soha nem indítottak ellenük kivizsgálást) számviteli szabálytalanságai, valamint egyéb feltételezhetően csaló gyakorlatok ahhoz vezettek, hogy a fővonal másfél tucat mérfölddel túllépett Indiana vidékén. A hivatalos jelentések szerint a GSB & C csak 21 mérföldet (34 km) futott saját pályáján.
Eközben más városokban szárnyvonalak épültek, melyek az esetleges fővonalhoz csatlakoztak volna. Több városban is ezek a vonalszakaszok interurban hálózatokká váltak és önállóan is működőképesnek bizonyultak, ám mára már mindegyik megszűnt.
Emléktábla a vasútvonalról (kép forrása: www.in.gov)
1916. január elsején egy baleset végleg megpecsételte az akkor már jelentős költségtúllépéssel és időbeli késedelmekkel küzdő vállalkozást. A társaságot részekre bontották és külön-külön értékesítették.
Az Air Line részvényeseinek soha nem fizettek osztalékot.
Akkoriban több hasonló nagyszabású terv is készült, majd fulladt kudarcba, mind közül a Chicago–New York Electric Air Line Railroad volt a legambíciózusabb.
Napjainkban
Jelenleg az Amtrak közlekedtet vonatokat New York és Chicago között, két járattal két útvonalon is. A Cardinal menetideje 28 óra, mert jelentős kerülővel közlekedik Indianapolis és Cincinnat irányába. A Lake Shore Limited a Nagy-Tavak felé kerül, de rövidebb útvonalon közlekedik, mint párja, menetideje is rövidebb, csak 20 óra.
A Lake Shore Limited napjainkban. A villamosítás 100 év elteltével is csak távoli álom, a menetidő 20 óra és csupán heti háromszor közlekedik a tervezett óránként helyett (kép forrása: Wikimedia Commons)
Amennyiben létezne napjainkban olyan járat, ami Budapest é München között közlekedik köztes megállások nélkül, az hasonló átlagsebességet produkálna, mint a tervezett, de soha meg nem valósult Air Line Railroad (Budapest-München kb. 630 km, a menetidő 6 óra 52 perc,megállások nélkül lehetne 6 óra 20 perc).
A vasútvonal egy szép álom volt, mely akár meg is valósulhatott volna. Ha elkészül, azzal az USA-t a vasúti közlekedés élére repíthette volna, évtizedekkel megelőzve a hasonló olasz törekvéseket és az 1964-ben elindított japán Sinkanszent. A vasút vonalvezetése lehetővé tette volna a későbbi további sebességnövelést is, ahogy még újabb és erősebb villamos mozdonyok készültek, a 10 órás menetidő az 1210 km-en ma akár kevesebb, mint fele, 4 óra is lehetne (vö: Peking-Sanghaj-vasútvonal, melyet 2011. június 30-án adtak át. Az 1302 km-es vasútvonalon a leggyorsabb járat 3 óra 58 perc alatt teljesítette a távot)!
Irodalom
- Bullard, Thomas (1991). Faster Than the Limiteds: The Chicago-New York Electric Air Line Railroad and Its Subsidiaries. Privately published.
- Buckley, James (1975). Gary Railways. Chicago: Central Electric Railfans Association. ISBN 0-915348-84-5.
- Crane, Mary (October 1946). "Chicago - New York Electric Air Line Railroad," Trains magazine.
- Gradenwitz, Alfred (July 20, 1904). "The Marienfelde–Zossen High Speed Trials". Street Railway Review. XIV (7).
- Krettek, Ottmar (1975). Rollen Schweben Glieden – Unkonventionelle Verkehrsmittel (in German). Düsseldorf: Alba Buchverlag. ISBN 3-87094-033-6.
- Middleton, William D. (1961). The Interurban Era. Milwaukee, WI: Kalmbach Publishing. ISBN 978-0-89024-003-8. OCLC 4357897 – via Archive.org.
- Welsh, Joe; Boyd, Jim; Howes, William F. Jr. (2006). The American Railroad: Working for the Nation. St. Paul, MN: MBI. ISBN 9780760316313. OCLC 62892045
Forrás
* Az angol Wikipédia Chicago – New York Electric Air Line Railroad című cikke
Utolsó kommentek