Az átlag utazó számára szinte minden vonat vonat és minden vasút vasút... Csak el szeretne jutni egyik helyről a másikra, és közben kevésbé érdekli, hogy milyen rendszerek is szolgálják ki az igényeit. Sokan azért ettől már egy kicsit jártasabbak a fogalmak között, főleg azok, akik legalább Bécsben egyszer igénybe vették a tömegközlekedést is. Aki pedig már járt egy németországi nagyvárosba, annak bizonyára nem ismeretlen az U-Bahn, S-Bahn vagy a Stadtbahn fogalma.

Metró vagy villamos? Egyik sem!

A következő cikkemben szeretném bemutatni, hogy a vasúti közlekedés milyen alsóbb csoportokra osztható még. Írásom nem szigorúan szakmai lesz, hiszen a következő fogalmak határai meglehetősen rugalmasak, gyakran elég a szolgáltató döntése arról, hogy melyik csoportba is sorolja az általa fenntartott hálózatot és szolgáltatást.

Stadtbahn

Mit tegyünk akkor, ha a városnak szüksége lenne egy villamosnál nagyobb kapacitású hálózatra, de a metró viszont túl drága? Németországban ere a problémára született meg a Stadtbahn kategória, mely a villamosnak egy modernebb, nagyobb kapacitású változata, ám metrónál jelentősen olcsóbb kivitelben.

Stadtbahn hagyja el Nordbahnhof megállót

Stuttgart Baden-Württemberg tartomány fővárosa, lakosainak száma 635 ezer fő. Kiterjedt méteres nyomtávolságú villamoshálózattal rendelkezett, mely azonban nem tudta már kielégíteni az igényeket. A város mérete azonban túl kicsi volt a gazdaságos metróüzem bevezetéséhez. Így a meglévő villamosüzem átépítése lett a megoldás. A korábbi villamosvonalakat fokozatosan normál nyomtávolságúvá építették át, mindenhol zártpályássá alakítva. A nagyobb csomópontoknál aluljárókat építettek, és olyan villamosokat szereztek be, melyek akár 80 km/h sebességgel is képesek voltak haladni. Az első modern villamosvonal 1985. szeptember 28-án nyílt meg. Azóta további 14 stadtbahn vonal létesült a városban, többnyire a korábbi villamosvágányok helyén.

A hálózat hossza mára eléri a 130 km-t. 2014-ben már 174,9 millióan utaztak a stuttgarti stadtbahnnal.

A Stadtbahnról a Stuttgarti Stadbahn cikkemben volt részletesen szó.

Stadtbahnnal németországban Bielefeld, Bochum, Bonn, Chemnitz, Köln, Dortmund, Duisburg, Düsseldorf, Erfurt, Essen, Frankfurt, Gelsenkirchen, Hanover, Heilbronn, Karlsruhe, Kassel, Saarbrücken, Mülheim és Stuttgart városokban utazhatunk.

Érdekesség, hogy a hannoveri Stadtbahn járművei közül 2001 tavaszán Budapestre is került jó pár, ezek mint TW 6000 sorozat,, vagy becenevén mint Teve és Banán ismert.

S-Bahn

Az S-Bahn szintén németországi találmány, ám a márkanevet vagy kategóriát azóta már átvett több más ország is, ezzel némileg felhígítva az eredeti koncepciót. De mi maradjunk a német változatnál, különösen azért, mert én ezt ismerem a legjobban.

S-Bahn vonatok keresztje München Ostbahnhofnál, a nagy forgalom miatt nem egyedülálló az ostbahnhofi bújtatás a hálózat vonalai között (kép forrása: www.muenchen.de)

Az S-Bahn többek között abban különbözik a hagyományos vonatoktól, hogy:

* Sűrűn közlekedik: a külső részeken 40 percenként, a városhoz közeledve 20 percenként, a fonódó viszonylatoknál akár 1,5 percenként közlekedik;
* A járművek lépcső nélküliek, a peronok pedig kimondottan magasak, így a beszállás lépcsőzés nélküli, gyors és egyszerű;
* A városon belül többnyire saját pályán, a várost elhagyva viszont már a meglévő vasútvonalakat használva közlekedik;
* A megállók sűrűn helyezkednek el, akár kevesebb, mint 1000 méter is lehet a városi szakaszokon a megállók közötti távolság.

Németország S-Bahn és Tram-train hálózatai (kép forrása: Wikimedia Commons)

Németországban S-Bahn hálózatot Berlin, Bréma, Drezda, Hamburg, Hannover, Köln, Lipcse, Magdeburg, München, Nürnberg, Frankfurt am Main, Heidelberg és Düsseldorf vonzáskörzetében találunk.

De Ausztriában is sorra épülnek S-Bahn hálózatok, a legnagyobb és legjelentősebb a bécsi. Az újabb rendszerek megjelenése többnyire egy nagyobb város meglévő személyvonati hálózatának sűrítését jelentik.

Ausztriában a fővároson kívül S-Bahn szinte minden tartományban közlekedik a tartományi főváros és agglomerációja között. Nevüket többnyire nem a központi városról, hanem az osztrák tartományról kapják, úgy mint: Karintia, Felső-Ausztria, Stájerország, Tirol és Vorarlberg S-Bahn. Kivétel Salzburg, ott a névadó maga a város, Salzburg.

Svájc S-Bahn vonalai többnyire úgy alakultak ki, hogy a már korábban is sűrűn közlekedő személyvonati közlekedést S-Bahnra keresztelték át.

RER

A RER az S-Bahn francia változata, a legtöbb jellemzőben megegyezik német társaiéval: nagy kapacitás, nagy járatsűrűség, városokon áthaladó átmenő járatok.

RER vonat Párizsban. A kijelzőn látható betűk jelentése: D vonal, végállomás = Melun, Villeneuve-St-Georges-ig minden megállót kiszolgál, Combs-la-Ville-Quincy érintésével közlekedik 

A párizsi RER-nek 257 állomása van az 587 kilométernyi pályaszakaszon, ebből 33 állomás Párizson belül található. Egyes vonalai és állomásai a párizsi tömegközlekedési szolgáltatóhoz, a RATP-hoz tartoznak, akárcsak a járművek. A vonalhálózat egy részét viszont a francia államvasút, az SNCF felügyeli. A hibrid jelleg miatt kezelése és fenntartása megoszlik a városi közlekedési társaság (RATP) és a nemzeti vasúttársaság (SNCF) között.

2004-ben vonalain 782,9 millió utazást bonyolítottak le.

HÉV

Ha a HÉV kerül szóba, akkor a legtöbben a budapesti zöld vonatokra gondolnak. Részben igazuk is van, hiszen valóban helyi érdekű vasút, ám a fogalom ettől jóval tágabb!

Ahogy elkezdett kiépülni több országban is az országos vasúthálózat, több kisebb településen is igény mutatkozott arra, hogy bekapcsolódjanak a vasúti közlekedésbe. Ám vasútvonalat építeni akkoriban sem volt könnyű és főleg nem olcsó. A probléma megoldását a HÉV vonalak építése jelentette, melyek alacsonyabb műszaki tartalommal, kizárólag a helyi igények kiszolgálására jöttek létre.

Mit is jelentett ez a gyakorlatban?

Többnyire kanyargósabb vonalvezetést, gyengébb felépítményt, rövidebb peronokat és állomási vágányokat és sokkal sűrűbb megállókiosztást. A HÉV-ek, bár csatlakoztak nagyvasúti állomásokhoz és a nyomtávolságuk is azonos volt az országos hálózatéval, mégis többnyire szigetüzemként működtek: a HÉV járművei nem közlekedtek a nagyvasút pályáján, a nagyvasúti járművek pedig nem használták a HÉV vágányokat.

Ez lehetővé tette, hogy bizonyos vasúti szabványokat más feltételekkel alkalmazzanak. Talán leglátványosabb példa erre az, hogy a HÉV vonalak egy részét már meglehetősen korán villamosították, de kisebb feszültséggel, mint a nagyvasutat.

HÉV szerelvény(kép forrása: Wikimedia Commons)

A HÉV vonalai időközben vagy megszűntek vagy átépültek és integrálódtak a nagyvasúti hálózatba. Néhány túlélő azért akad, mely nyomokban őrzi még a régi múltat.

A linzi HÉV személyvonata 1912-ből (kép forrása: Linzi archívum)

Magyarországon két HÉV maradt fent, de már egyik sem abban a formában, amit a HÉV jelent. Az első és legismertebb mindjárt a több vonalból is álló, nem összefüggő hálózat Budapesten és környékén. A különálló vonalak valóban helyi érdekű vonalak voltak. Kalandos évek után a vonalak többször gazdát cseréltek, kiváltak, egyesültek... Így kerültek végül 2016-ban a MÁV-hoz.

A második HÉV pedig a Dunántúlon található egyetlen vonal, a Fertővidéki Helyi Érdekű Vasút, Pomogy és Fertőszentmiklós között. Az üzemeltetést a kezdetektől fogva a GySEV végzi.

A HÉV társaságok külföldön is többnyire úgy végezték, mint magyar társaik: vagy nyom nélkül megszűntek, vagy a  nagyvasútba integrálódtak vagy pedig valamelyik nagyváros helyi tömegközlekedési rendszerének a részévé váltak.

Metró

Mi a metró? Az a vonat, ami a föld alatt megy! - Olyan sokszor hallottam már ezt a definíciót, hogy kénytelen vagyok itt is helyet szorítani a metrónak. Való igaz, sokszor föld alatt megy, ám nem ettől lesz metró a metró. Az S-Bahn is megy a föld alatt, a hamburgi metró meg többet megy a felszínen vagy magasvezetésű pályán, mint alagútban.

A Hamburgi metró (kép forrása: Wikimedia Commons)

A metró nem az alagút miatt lesz metró, hanem azért mert nagyvárost szolgál ki, a járműveket villamos energia hajtja, a pálya magas- vagy mélyvezetésű különszintű kereszteződések nélkül és szinte kizárólag személyszállítást végez.

És hogy a pontos definíció még nehezebb legyen, a metrót angol nyelvterületeken subway-nek, underground-nak, tube-nek; német nyelvterületen pedig U-Bahn-nak hívják.

Interurban

Az Interurban elsősorban az USA-ban terjedt el, de Európában is épült néhány olyan vonal, mely ebbe a kategóriába esik. Amerikán kívül Japánban, Hollandiában, Belgiumban és Lengyelországban épültek ki nagyobb hálózatok.

Az Interurban a villamos közeli rokona, ám ezek a járatok már nem csak egy nagyváros igényeit, hanem a városhoz tartozó kisebb települések személyforgalmát is ellátták. Fontos megjegyezni, hogy az Interurbanok fő profilja a személyszállítás volt.

Interurban járat az USA-ban 1980-ban (kép forrása: Wikimedia Commons)

Az Interurban tarsaságok a vágányaikat a városok utcáira fektették le, így a kocsik az utcákon futottak, akárcsak a villamosok. Fontos szempont volt még, hogy csak villamos üzemet engedélyeztek, továbbá a fő profil a személyszállítás volt. A járművek sebessége és teljesítménye nagyobb volt, mint a korabeli villamosoké, ez lehetővé tette a meredekebb pályák építését is. A vasúti vágányok alá csak minimális kőzúzalékot raktak, ha raktak egyáltalán.

A városokon belül mint egy normál villamos vagy egy felszínen vezetett metró képét mutatta, a városhatárt átlépve viszont már egy HÉV-hez hasonlított.

A legtöbb Interurban Indiana, Ohio, Pennsylvania, Illinois, Iowa, Utah és Kalifornia államokban épült, 1925-re a hálózatok hossza már meghaladta a 25 ezer km-et!

Amerikában,mikor az ágazat a csúcson járt, az ötödik legtöbb pénzt termelő szektor volt. De aztán több történelmi esemény hatására az ágazatot súlyos problémákkal került szembe. Az 1920-as gazdasági válság, a felelőtlen építkezések és túlzásba vitt terjeszkedés, fedezetlen kötvények és részvények kibocsátása... De jött még Henry Ford, az olcsó autók, na és persze a végtelen mennyiségű elköltött pénz, melyből kiépült az USA országos autópálya-hálózata és a kapcsolódó országutak rendszere. Az Interurbanok nagy része néhány év alatt csődbe ment majd nyomtalanul eltűnt.

Európában a müncheni villamos 25-ös járata és az innsbrucki villamos 6-os vonala (Innsbrucker Mittelgebirgsbahn) tartozik ebbe a kategóriába.

Tram-train

A Tram-train vagy vasút villamos egy igazi hibrid megoldás. Az ötlet szintén Németországból ered, ahol a városi villamoshálózatokat összekapcsolták a nagyvasúttal, így a vonatok képesek voltak a városba is bejutni. Ehhez persze olyan vasúti járművekre is szükség volt, mely egyaránt megfelel a városi- és a nagyvasúti szabványoknak.

Mulhouse-i Tram-train és villamos egyíüttállása (kép forrása: Wikimedia Commons)

Az ötlet jól bevált, ugyanis Németország több nagyvárosa is alkalmazta a megoldást, sőt Franciaország is átvette.

Tram-train Magyarországon is fog közlekedni Szeged és Hódmezővásárhely között, előreláthatólag 2020 végétől.

Metro Ligero

Metro Ligerót csak Spanyolország fővárosában, Madridban találunk. A hálózat három vonalból áll, hossza 27,8 km, összesen 37 állomás található rajta. A Madridi metrót egészíti ki a három, részben a felszínen vezetett vonal, hogy Madrid olyan részeit is összekapcsolja a metróhálózattal, ahová az alagútépítés és a nagykapacitású metró kivezetése nem lenne gazdaságos. A Metro Ligero nyomtávolsága 1435 mm-es normál nyomtávolság, szemben a madridi metró 1445 mm-ével.

Metro Ligero Madridban (kép forrása: Wikimedia Commons)

Nagyvárosok körül még találunk ehhez hasonló, kicsit villamos, kicsit vasút, alagútban is futó elővárosi vonatokat. Az üzemeltető gyakran alkalmaz ezekre különböző fantázianeveket, mint például a premetró vagy a könnyűvasút (light rail).

Nagysebességű vasút

A csúcson nálam a nagysebességű vasút áll, mely elsősorban a sebességében tér el a hagyományos vasúttól.

A pontos definíció még itt is hiányzik, de a legtöbb helyen a 200 km/h vagy nagyobb sebességnél húzzák meg a határt a hagyományos és a nagysebességű vasút között.

A magasabb sebesség a pályával szemben újabb követelményeket támaszt, lehetőleg teljesen zárt pályát, végig kerítéssel elválasztva, szigorúan csak különszintű közút-vasút kereszteződésekkel. A nagyobb sebesség miatt a vágányokat nagyobb sugarú ívekkel és az ívekben nagyobb túlemeléssel is szükséges építeni. Mivel a cél a lehető legrövidebb utazási idő, az állomások is meglehetősen távol helyezkednek el egymástól, bizonyos járatok pedig még így is kihagyhatnak kisebb forgalmú állomásokat.

Párizs-Lyon (kb.: 400 km) vagy Madrid-Barcelona (kb.: 630 km) viszonylatokon a leggyorsabb járatok számára ezek egy megszakítás nélküli egybefüggő szélsebes vágtát jelentenek.

Robog a francia TGV Párizs és Strassbourg között

Európában jelenleg Franciaország, Németország, Spanyolország, Hollandia, Ausztria, Belgium, Svájc, Finnország, Olaszország, Norvégia, Portugália, Svédország és az Egyesült Királyság rendelkezik ilyen vasútvonalakkal. Részben ide tartozik még Törökország és Oroszország is, bár ezen országok európai területére nem esik ezekből a vonalakból egy km se.

Viszonylag közel áll hozzá Csehország is, hogy belépjen ebbe az elit klubba. Álmodozó országból ettől jóval több van, köztük találjuk Magyarországot vagy a szomszédos Romániát is.

Kína rendelkezik jelenleg a világ leghosszabb nagysebességű vasúthálózatával, a világ ilyen vasútvonalainak 2/3-a Kínába található.

Remélem ez a kis összefoglaló segített eloszlatni néhány félreértést és bemutatni ezen rendszerek közötti különbségeket, így könnyebben el tudjuk képzelni, milyen is egy másfajta közlekedési rendszer.