A vasúti személy- és áruforgalom folyamatosan növekszik, így a forgalommal együtt a szállító járművek mérete is évről-évre nő. Az egyre súlyosabb tehervonatok vontatása újabbnál-újabb, erősebbnél-erősebb mozdonyokat igényel.

Az Union Pacific Challenger sorozatú gőzmozdonya (kép forrása: Wikimedia Commons)

A vasúti mérnökök folyamatosan keresték a lehetőségét, hogy a korábbinál erősebb mozdonyokat építhessenek. Idővel persze a legerősebb mozdony is a középkategóriába süllyedt vissza, mikor megjelent a még fejlettebb, még nagyobb új generáció.

A most következő összeállítás korának legerősebb mozdonyaiból nyújt egy rövid szubjektív összeállítást. Olyan mozdonyok fognak szerepelni itt, melyek az üzemeltető vasúttársaság legnagyobb és legerősebb gépei voltak.

MÁV 601 sorozat

A MÁV 601 sorozata a 2950 LE maximális teljesítményével a maga korában Európában a legnagyobbnak és a legerősebbnek számított. 1914-ben állt forgalomban és egészen 1958-ig vontatta a nehéz tehervonatokat. Összesen 63 db készült a mozdonyból, ebből 60 db a MÁV-nál, további 3 pedig más vasutaknál szolgált.

MÁV 601 sorozat (kép forrása: Wikimedia Commons)

Elsősorban a fiumei kikötőbe vezető vasútvonal Cameral-Moravica–Fiume közötti nehéz hegyi szakaszán volt rá szükség. A mozdony hat kapcsolt kerékpárjával egyedülállónak számított a maga korában. A majdnem 3000 lóereje még évtizedekkel később is figyelemre méltó teljesítmény, maximális sebessége azonban csak 60 km/h volt.

Union Pacific Challenger

Az Union Pacific Challenger volt az UP nehéz tehervonati mozdonya, összesen 105 db készült belőle. legnagyobb sebessége 110 km/h volt. elsősorban tehervonatok vontatására használták, de alkalomszerűen a személyszállító vonatok elején is felbukkanhattak.

Az Union Pacific Challenger mozgásban egy Youtube videón

Ha teljesen fel volt töltve szénnel és vízzel, a teljes tömege 487 tonnás volt. A kor teherforgalmát jól jellemzi, hogy ezek a hatalmas mozdonyok néha még egyedül sem birkóztak meg a szerelvényekkel és kettő mozdony vontatta a nehéz vonatokat!

Az 1936 és 1944 között gyártott mozdonyok közül mindössze kettőt őriztek meg az utókor számára.

Union Pacific Big Boy

Bár a Challengerek hatalmas mozdonyok voltak, az UP még mindig nem volt elégedett a teljesítménnyel, ezért még a Challengerektől is erősebb mozdonyok kifejlesztése mellett döntött. Így született meg az utód, mely a "Big Boy" becenevet kapta.

Az Union Pacific Big Boy mozdonyai a világ valaha épített és forgalomban tartott legnagyobb tömegű és teljesítményű gőzmozdonyai voltak. Feladatuk volt a nehéz tehervonatok átvontatása a Sziklás-hegység lejtőin keresztül.

Az 548 tonna tömegű mozdonyok egyedül képesek voltak 100 kocsiból álló, 3660 tonnás tehervonatokat átvontatni a Sherman hegyen, melyen 1:65 meredekségű emelkedők is voltak. Mikor a pályafelújítások során az emelkedők maximális nagysága 1:122-re szelídült, már a 6100 tonnás szerelvényekkel is megbirkóztak.

Az Union Pacific Big Boy (kép forrása: Wikimedia Commons)

Nagy tömegük és méretük miatt jelentősen feladták a leckét az üzemeltetőknek, miattuk kellett például jóval hosszabb fordítókorongokat is építeni a fűtőházaknál.

Az 1941-ben gyártott mozdonyok karrierjének a dízelmozdonyok vetettek véget az 1950-es évek végére.

ALCO Century 855 sorozat

Az ALCO Century 855 sorozat talán a világ egyetlen négytengelyes forgóvázaival rendelkező mozdonysorozat. Az Union Pacific rendelte meg a sorozatot, kimondottan a nehéz tehervonatok továbbításának céljából. Ám a koncepció nem vált be, a nagyméretű és nehéz forgóvázak túlságosan igénybe vették a vasúti pályát. Az UP ezért inkább a selejtezés mellett döntött és a mozdonyokat gyengébb dízelekkel helyettesítette, igaz abból több összekapcsolva vontatja a vonatokat.

Az ALCO Century 855 sorozat (kép forrása: Railpictures.net)

Korának legerősebb mozdonya volt a 4100 kW teljesítményével. 1964 júliusában építette az ALCO az Union Pacific számára, azonban az UP nagyon hamar, már 1972 februárjában selejtezte is a teljes sorozatot, így mindössze 6 évet töltöttek aktív szolgálatban.

MÁV M63 sorozat

Az M63 a nem túl hízelgő olajkirály becenevet kapta a vasútbarátoktól. A MÁV legerősebb dízelmozdonya volt, ám mire kiforrhatta volna magát a szerkezet, a magyarországi vasúti fővonalak szinte mindegyike villamosítva lett és a MÁV inkább nagyteljesítményű villamosmozdonyokat vásárolt a dízelesítés helyett.

MÁV M63 sorozat (kép forrása: Wikimedia Commons)

Az 1980 kW teljesítményű mozdonyok közül a 002-es képes volt a 160 km/h sebesség elérésére is, így kiválóan alkalmasak lettek volna nagy terhelésű gyorsvonatok és nehéz tehervonatok továbbítására is.

Az M63-as mozdonyok mindössze 20 évig szolgálták a vasutat, de akkor sem a teljes sorozat. A mozdonyok megbízhatatlannak bizonyultak az alacsony darabszám és a kiforratlan technika miatt. Egy mozdony kivételével valamennyit leselejtezték és feldarabolták.

RENFE 272 sorozat

A RENFE 272 sorozat nem a teljesítménye és nem is a sebessége miatt került fel a listára, hanem szokatlan, (2'Co)(Co2') tengelyelrendezése miatt. A tíztengelyes mozdony tömege 145 tonna, hossza 24 méter, legnagyobb sebessége 110 km/h.

Mivel Spanyolországban közlekedett, ezért a nyomtávolsága is szélesebb a lista többi mozdonyáénál, 1668 mm.

A RENFE tíztengelyes, 145 tonnás szörnyetege, a 272-es sorozat (kép forrása: Wikimedia Commons)

Összesen 12 db épült belőle 1928-ban a RENFE részére és egészen 1976-ig forgalomban is maradt. Egy példány megtekinthető Barcelonától nem messze a Katalán vasúti múzeumban ebből a félelmetesen nagydarab mozdonyból.

DB 103 sorozat

A háború után újjáéledő Németország nyugati fele hamarosan túlszárnyalta korábbi önmagát és néhány évtized után már elkápráztatta Európát gazdasági, technikai fejlettségével. Még 20 év sem telt el a második világháborút lezáró béketárgyalások óta, az ország vasútja már teljesen újjáépült, sőt!

Az InterCity forgalom igényelte a nagyteljesítményű gyors mozdonyokat, ezért születhetett meg a DB 103 sorozat. Az elegáns, gömbölyded mozdonyok megjelenése még ma is modernnek számít, végsebességük és teljesítményük pedig mind a mai napig figyelemre méltó.

Ezek a mozdonyok már 1964-ben 200 km/h sebességgel vontatták az InterCity vonatokat München és Augsburg között.

A mozdony képes volt rövid időn át akár 7780 kW (10 430 LE) teljesítményt is leadni, ezzel az értékkel a világ legerősebb villamos mozdonyának számít mind a mai napig. Csak összehasonlításképpen: erősebb, mint öt MÁV V43 sorozatú villamos mozdony együttvéve, miközben a 103-as csak egy évvel fiatalabb nála.

A DB hattengelyes villanymozdonya már a nosztalgiaflottában (kép forrása: Wikimedia Commons)

A DB 103-as sorozat sok vasútbarát kedvence, lecsaptak rá a modellgyártók, szinte minden vasúti enciklopédiában szerepel, de még a bélyegekre is felkerült. Nem csoda, hogy az üzemeltető Német Államvasút is csak nehezen tudott megválni tőlük, néhány példányuk még ma is rendszeresen beugrik a távolsági vonatok elé, pedig igazából már csak a nosztalgiaflottában volna nekik hely.

FS E491 sorozat

Az FS E491 sorozat az olaszországi Szardína-sziget tervezett villamosított vasútvonalaira készült. Olaszországban történelmi okokból a nem túl előnyös 3000 V egyernáramú vasútvillamosítás terjedt el, ám Szardínia szigetének villamosítását már a nagyobb teljesítményre képes és gazdaságosabb 25 kV 50 Hz-cel tervezték. A villamos üzemhez szükséges 25 mozdonyt időre le is gyártotta a Fiat és az Ansaldo. A villamosítás azonban elmaradt, az olasz vasút nyakán pedig ott ragadt 25 olyan villamos mozdony, mely nem volt alkalmas az olaszországi közlekedésre. Az olaszok így a továbbértékesítés mellett döntöttek.

Az FS E492 sorozat egyik mozdonya A Nyugati pályaudvaron (kép forrása:Albertbahn.hu)

E célból egy mozdony járt Magyarországon is, mivel a MÁV érdeklődött a gépek iránt. A mozdonyok gyatra megbízhatósága miatt végül üzlet nem lett a dologból. Az olaszok még egy ideig házaltak a mozdonyokkal, de mivel komoly érdeklődő nem akadt, az eladás sem sikerült. Egy gép kivételével, mely múzeumba került, mindet szétvágták.

Ha az adásvétel sikerült volna, ez az olasz mozdony lett volna a MÁV legerősebb négytengelyes mozdonya, picivel lemaradva a MÁV V63 mögött. Néhány évvel később azonban a MÁV inkább új mozdonyokat vásárolt a Siemenstől, melyek a MÁV 1047 sorozatba kerültek.

A mozdonyok 15 évet éltek meg, ám ez idő alatt a próbákat leszámítva menetrend szerinti forgalomban nem vettek részt.

GE E60C sorozat

A GE E60 sorozat egy amerikai C-C tengelyelrendezésű villamosmozdony-sorozat. 1972 és 1976 között, majd 1982 és 1983 között gyártotta a General Electric. Összesen 73 db mozdony készült, négy különböző változatban: E60C, E60CP, E60CH és E60C-2.

A GE E60C sorozat a Black Mesa and Lake Powell Railroad-nál (kép forrása: Wikimedia Commons)

A hat db E60C változat a Black Mesa and Lake Powell Railroad (BM&LP) számára készült 1972 és 1976 között. A Black Mesa szénbánya és a Navajo Generating Station erőmű közötti 78 mérföldes vasútvonalon közlekednek Arizona államban a szénszállító tehervonatok elején. A mozdonyok pályaszáma 6000-től 6005-ig terjed, és csak egy vezetőállásuk és egy áramszedőjük van. Az üzem érdekessége, hogy a nagy áramfelvétel, továbbá a kevés betáplálási pont miatt a vasútvonalat 50 kV 25 Hz-cel villamosították, ami kétszerese az európai 25 kV-os feszültségnek.

SNCF CC40100 sorozat

Az SNCF CC40100 sorozatba tartozó mozdonyokból összesen 10 db készült, kimondottan a nemzetközi TEE forgalom számára. Az 1964-ben gyártott hattengelyes mozdonysorozat teljesítménye 4480 kW, legnagyobb sebessége 240 km/h.

Mivel Franciaországban egyaránt előfordul az 1500 Voltos egyenáram és a 25 kV 50 Hz-es váltóáram is, Belgiumban pedig a 3000 Voltos egyenáram, az akadálytalan közlekedéshez a mozdonyt mindhárom energiarendszer kezelésére felkészítették, sőt negyedikként még a Németországban, Svájcban és Ausztriában alkalmazott 15 kV áramrendszerre is. Így akadálytalanul tudott közlekedni egész Franciaország területén, továbbá a szomszédos országok vasúthálózatán is. A többféle áramrendszer használatához összesen négy áramszedővel szerelték fel.

SNCF CC40100 sorozat az Étoile du Nord EuroCity előtt Párizsban 1979-ben (kép forrása: Wikimedia Commons)

A mozdony homlokfala a jellegzetes francia "törött orr" megjelenést kapta, tovább fokozva ezzel a robosztus megjelenését.

A mozdonysorozat sorsát az 1993-ban megnyílt LGV Nord vasútvonal pecsételte meg, ekkor adták át ugyanis a Párizs-Brüsszel és a Párizs-London nagysebességű vasútvonalakat a Csalagúttal együtt. Ettől a ponttól kezdve a mozdonyvontatású nemzetközi szerelvényeket a TGV, az Eurostar és a Thalys váltotta fel.

A mozdonyokat 1996-ban selejtezték, de hármat megőriztek az utókor számára.

Ismertek még nagy és különleges mozdonyokat? Írjátok meg kommentben!