Kína vasúthálózata néhány évvel korábban mind mennyiségben, mind minőségben jelentősen elmaradt a fejlett nyugat vasútüzemeitől. A hatalmas ország, mely több, mint százszor nagyobb Magyarországtól, mindössze 62400 km hosszúságú vasúthálózattal rendelkezett 2005-ben, míg Magyarország több mint 8000 km-rel. A százszor nagyobb kiterjedésű, százharmincszor népesebb ország vasúti hálózata még a nyolcszorosát sem érte el a magyarénak.

A Sanghaj Hungcsiao pályaudvar váróterme (kép forrása: Wikimedia Commons)

A dinamikus gazdasági fejlődésből azonban jutott forrás a hálózat modernizálására és bővítésére is, a vasútvonalak hossza évente 1,5-8,6%-kal nőtt, így 2017-re a vonalhossz megduplázódott! Az új vonalak építése azóta is zajlik, így Kína rendelkezik az egyik legfiatalabb, mindamellett az egyik legmodernebb hálózattal.

Kína kőolajban szegény ország, így a nagymértékű motorizáció is elkerülte még. Kőszénben viszont igen gazdag, bőven fedezi az ország saját fogyasztását, sőt még exportra is bőven jut belőle. Kína energiatermelése elsősorban az olcsó kőszénen alapszik, megnyerve így a kétes legszennyezőbb ország címét.

Szénszállító vonat Kínában a Tatung–Csinhuangtao-vasútvonalon (kép forrása: www.chinadaily.com.cn)

A sokfelé fellelhető szén miatt az ország sokáig a gőzmozdonyok paradicsoma volt, még 1999-ben is gyártottak új gőzmozdonyokat, miközben Európa nagy részén 20 éve is csak már elvétve pöfögtek valamilyen mellékvonalon.

A gazdasági növekedés magával hozta a szállítási feladatok növekedését is, ezért az újabb és újabb ötéves tervekbe mindig nagyszabású vasútépítések is beletartoztak. Két olyan év is volt, mikor 9000 km-rel gyarapodott a hálózat. A tehervonatok legfontosabb rakománya a szén, melyet az erőművekbe vagy a kikötőkbe szállítanak. A Tatung–Csinhuangtao-vasútvonal a világ legforgalmasabbika: a 204 kocsis tehervonatok egyenként 20 ezer tonna szenet szállítanak, évente akár 400 millió tonnát is.

De nem csak a teherszállítás igényelte az új vonalakat, a városi népesség növekedése, a belföldi repülőjáratok hiánya és a fejletlen közúthálózat miatt példátlan utasmennyiség akart vonattal utazni. A nagyobb kínai ünnepek ideje alatt milliók kelnek útra, hogy hazajussanak a szüleikhez, otthon hagyott családjukhoz.

A kínai holdújév ideje alatt milliók kelnek útra (kép forrása: www.emirates247.com)

Felismerve a problémát, a kínai kormány kidolgozott egy nagyszabású, több évtizedet felölelő tervet az ország közlekedésének a segítésére: autópályák helyett/mellett szükség van egy nagykapacitású, országos, kizárólag a személyszállítás igényeit szolgáló nagysebességű vasúti hálózatra!

A 2000-es években, mikor a világ még a maglev lázban égett és együtt örült a sanghaji maglev vonal átadásának, felmerült, hogy ez az országos hálózat is maglev technológiával épül majd ki. Ám a kb tízszer magasabb költségek, a meglévő vasútvonalakkal való összekapcsolhatatlansága, a mindenhol új állomások építése akkora hátrányt jelentett, hogy a sebességből fakadó előny egyszerűen értelmét vesztette. Maradtak tehát a jól bevált, hagyományos vonatoknál.

Éjszakai pihenő Vuhanban (kép forrása: akie.nl)

A gőzvontatást azonban elektromosra cserélték, a rendelkezésre álló szénből bőségesen lehet elektromos energiát termelni, míg dízelmozdonyok esetében import kőolajra lenne szükség.

A 4+4 vonalból álló új nagysebességű hálózatot kizárólag a személyszállítás igényeinek kielégítésére építik. A 2004-ben jóváhagyott négy kelet-nyugati és négy észak-déli vasútvonal teljes hossza 13180 km, tervezett befejezése 2020. A vasútvonalakon az engedélyezett sebesség 250-350 km/h (rövid ideig Peking és Sanghaj között 380 km/h).

Vasútvonalak kereszteződése

Az új hálózat minden paramétere a nagy kapacitást szolgálja: a vasútvonalak kétvágányúak, legtöbbször viaduktokon és hidakon haladnak, a vasúti csomópontoknál számos bújtatás van, hogy a vonatok ne keresztezzék egy szintben egymás útját. Az állomások is hatalmasak, az utasáramlásra is odafigyeltek: a felső szinten találhatóak a várótermek, alatta pedig a peronok és a vágányok.

Nagysebességű hálókocsis szerelvény (kép forrása: Wikimedia Commons)

A forgalmat 8-16 részes motorvonatokkal szolgálják ki, ilyen kapacitású nagysebességű szerelvények csak Japánban üzemelnek. De nem csak a hossz és a sebesség számít: a kocsik székezése is zsúfoltabb az európainál, soronként öt ülőhelyet is kialakítanak 2+3 elrendezésben.

Kína nagyon ügyesen jutott hozzá a nyugati technológiákhoz. A francia Alstom és a spanyol CAF kivételével minden gyártótól rendelt járműveket, méghozzá olyan mennyiségben. hogy a gyártók saját gyáregységet is építettek Kínában. A rendelés teljesítése után a gyártók hazamentek, ám hátrahagyták a termékeiken kívül a gyártástechnológiát is. A kínai ipar pedig a különböző technológiákat ötvözve mára már saját járműgyártásba is kezdett, hogy kielégítse a hazai igényeket.

A 2+3 elrendezésű ülőhelyes rész egy Bombardier Zefiro vonaton (kép forrása: Wikimedia Commons)

A nagyméretű hálózat a világ legnagyobb nagysebességű flottáját igényli, a szerelvények száma mára már meghaladta az ezerötszázat is. Mindemellett a legnagyobb kapacitású vonatokat is itt találjuk, a 16 kocsis Bombardier Zefiro szerelvények több, mint 1000 férőhelyesek.

Az új Pekingi Déli pályaudvar (kép forrása: Wikimedia Commons)

A hálózatot és az új állomásokat tudatosan túlméretezik, ugyanis az utasszám minden egyes átadott szakasszal drasztikusan növekszik, évente 10-60%-kal. A 2007-es 61 millió utasszám 10 év múlva évi 1 milliárd 713 millió utasszámra emelkedett. Egyes vonalakon akár hárompercenként is indul egy vonat. Kína mára már vonalhossz, utasszám tekintetében akkora teljesítményt tud felmutatni, mint a többi ország együttvéve.

Mivel a 4+4 vonalból álló országos törzshálózat lassan elkészül, ezért ezután a kisebb városok bekötése következik. A 8 + 8 vonalból álló regionális hálózat műszaki paraméterei alacsonyabbak, mint a törzshálózaté, ám még így is figyelemre méltóak! Ezeken a vonalakon a vonatok általában "csak" 200-250 km/h sebességgel haladhatnak, néhány vonalon pedig teherszállítás is lesz (kivétel azért akad: lesz olyan is, ahol csak 160-nal, de olyan is, ahol akár 350-nel is lehet majd haladni). Ezek a vonalak is villamosított vasútvonalak két vágánnyal, helyenként azonban előfordulhatnak egyvágányos szakaszok is.

A rendkívül gyors fejlődésnek azonban ára van: Nem csak hogy rengeteg pénzbe kerül kiépíteni a szükséges infrastruktúrád, de bizony a nagy sietségbe jó néhány korrupciós ügy is belekeveredett. A kivitelezés minőségével is akadnak problémák, nem mindig az előírásnak megfelelő eszközök és anyagok kerültek beépítésre.

2011-ben történt az első komolyabb baleset a kínai nagysebességű vasúthálózaton Vencsou közelében. Egy villámcsapás miatt megállt egy vonat a nyílt pályán, majd egy másik ezután hátulról belerohant és kisiklott. A baleset egy hídon történt, több vagon lezuhant a vágányokról. A balesetben 40 ember halt meg, a sebesültek száma 192 volt. Ezután felülvizsgálták a korábbi terveket és a vonatok sebességéből is visszább vettek biztonsági okokból. Azóta történt már ismételten sebességnövelés, de a korábbi rekord 380 km/h-t azóta sem sikerült még visszaállítani. Erről részletesebben A nagysebességű vasút legsúlyosabb balesetei című cikkben volt részletesen szó.

És hogy mit hoz a jövő? Kína tervei ambiciózusak, elég csak egy pillantást vetnünk a 2016-os videójukra, amit a berlini InnoTranson mutattak be!