Nemzedékek óta az ablakok előtt elsuhanó városok, falvak és a táj képe elválaszthatatlan a vasúti utazástól.

A vasút történetét átlapozva magától érthetődõ, hogy a vasúti közlekedés a város és a táj részei közé tartozik. A városok a vasútvonalak mellé és köré épültek, a vasút a környezetünk szerves része lett. A Rajna völgye, beleértve a vasútvonalakat is, a világ kulturális örökségei közé tartozik, de megemlíthetjük még itt a Semmering hágót és a tájba illeszkedő gyönyörű Semmeringbahn nevű vonalat is.

Élvezzük a kilátást! (kép forrása: Wikimedia Commons)

A lakosok egymást követő nemzedékeit nem zavarta a vonatok zaja. A vasút legtöbbször már régebb óta jelen volt, mint ahogy a mellette élő emberek.

A vasútnak ez a saját magától értetődő természete, és az, hogy a környezetünk része és mindenki közlekedési eszköze, egyre inkább megkérdőjeleződik: egyre több vasúti pálya tűnik el a több méter magas falak mögött. Úgy tűnik, hogy ma már nem játszik szerepet a városi vagy a tájképi környezetben, és a környezetbarát közlekedési eszköz használóinak sem adnak lehetőséget a környék megismerésére.

A magas hangszigetelő falak csúnyák. Eltakarja a városképet és a tájat a vonaton utazók elől.

Története

Az első falak az Egyesült államokban épültek a 20. század közepétől kezdődően a megnövekedett közúti forgalom miatt. Az 1960-as évek végén az akusztikus viszonyokat sikerült matematikai módszerekkel leírni, ami lehetővé tette az új projektek pontosabb tervezését.

A vasút volt, van és marad is mindenki közlekedési eszköze, ezért képesnek kell lennie megmutatnia magát optikailag és akusztikusan is. Fel kell fednie magát egy olyan nemzedék előtt, amely a mindenütt jelen lévő és mindent elárasztó autók között nőtt fel, mutatnia kell, hogy van egy alternatív, biztonságosabb, környezetbarátabb szárazföldi közlekedési eszköz is még a közúti közlekedésen túl.

Új értelmet nyert a "közlekedési folyosó" fogalom, a kép Neumarkt an der Ybbs-Karlsbach állomáson készült (Kép forrása: Wikimedia Commons)

Természetesen a környezetbarát vasútnak gondoskodnia kell arról, hogy zajszintje elfogadható keretek között maradjon. Ez azonban nem vezethet ahhoz, hogy a vasúti szakaszokat a környezetétől több méter magas falak zárják el. Ezek a falak semmilyen módon nem felelnek meg a rájuk bízott feladatnak, de túlságosan beavatkoznak a tájképbe, és sok fényt és napsütést vesznek el anélkül, hogy jelentősen csökkentenék a zajt.

Fajtái

A falakat leggyakrabban betonból, műanyagból, fából és ezek kombinációjából építik. Azok az anyagok a legjobbak, melyeknek szerkezete porózus, mert azok nyelik el a hangokat a legjobban. A falat felépítő elemek kialakítása is olyan, hogy a lehető legnagyobb mértékben csillapítsa a zajt. A rosszul elhelyezett zajvédő nem csak hogy hatástalan lehet, de még fokozhatja is a zajt a hanghullámok felerősítésével és visszaverésével.

Magyarországon a leggyakrabban alkalmazott zajvédőket beton alapokon álló, darált fából és egyéb kötőanyagból készített lapokból építik össze. Színük általában zöld.

De épülnek zajvédők üvegből és átlátszó műanyagból is.

A zajvédő fal is lehet kicsit esztétikus, néhány kis ábra sokat dob az egyhangúságon. A felvétel 2015-ben, a felújított Vác állomáson készült

Azért, hogy a monoton falhatást némiképp megtörjék, a különböző színű elemeket kombinálni szokták, néha üvegből álló "ablakokat" is beépítenek közéjük. Bizonyos esetekben a falat még szép képekkel ki is festék, ám ez a legritkább eset.

Hatásai

A zaj csaknem kizárólag a kerék-sín érintkezésekor keletkezik, nem pedig több méteres magasságban. Ezért hatékonyabb a zajvédelem a síneken és kerekeken. El kellene érni, hogy amíg a szükséges járműoldali zajcsillapítások nem történnek meg, addig további falak ne épülhessenek. A zajcsökkentésre szánt pénzügyi forrásokat máshol kellene felhasználni, a hangszigetelésre közvetlenül a kerekeknél volna szükség, azaz azon a helyen, ahol a zaj is keletkezik.

Előtte és utána: Melyik a szebb?

Manapság a vonatokat sokan legszívesebben eldugnák az emberek elől, ahelyett, hogy megmutatnák nekik, mint alternatív közlekedési lehetőséget.

A zajcsökkentést először a kerekeknél kellene elkezdeni és falat csak ott volna szabad építeni, ahol feltétlenül indokolt, de ott is csak maximum két méteres magasságban.

Modern, ámde unalmas vonalszakasz Németországban München és Nürnberg között. A kb. 170 km hosszúságú szakasznak ez még az izgalmasabb része, ezután következnek még csak a több kilométer hosszúságú alagutak!

Ez a magasság elegendő ahhoz, hogy a környezetet szinte kizárólag a pálya hangjától védje, tökéletesen kompatibilis a városokkal és a természettel, és ami még fontos, hogy még mindig akadálytalan kilátást biztosít a vasúti utasok számára. A már meglévő magasabb falakat 2 méteres magasságba kellene visszabontani vagy üvegfalakkal helyettesíteni. Ebből a célból a vonatkozó zajvédelmi jogszabályokat oly módon kellene módosítani, hogy a vasút érdekei elsőbbséget élvezzenek.

A berlini városképre a hangszigetelők rémisztő, pusztító hatással voltak. A magas falak tervezése jelentősen hozzájárult ahhoz, hogy Lichtenrad polgárai megakadályozzák a Berlin-Drezdai-vasútvonal újjáépítését.

Nikolassee S-Bahn állomáson Berlin lakossága sikeresen megakadályozta egy 6 méter magas zajvédő megépítését. Az Ostbahnhof és a Savignyplatz közötti villamosnál a műemlékvédelem nyújtott segítséget a hangszigetelő falak ellen. Savignyplatz és a Charlottenburg közötti zajvédőkkel védett szakaszon a vasút szélessége, valamint a házak tükröződése miatt gyakorlatilag hatástalanok a falak.

A városi vasutak elfogadását a vasúti zaj csökkentésével javítani kell, de a jelenlegi zajvédelmi intézkedések egy drága és bosszantó módja a városok és a vidéki területek elcsúfításának. A vasútnak egyéb aktív hangelnyelő intézkedéseket kell végrehajtania, amelyek jobban összeegyeztethetőek a városi környezettel.

A Krauss-Maffei mozdonygyára Münchenben, zavarja őket a vasút?

Természetesen ha egyszer lesz majd Hyperloop is, akkor vissza fogjuk még sírni a zajvédő falakat. Na nem a zaj miatt, hanem mert a Hyperloop egy teljesen zárt csőben közlekedő ablaktalan fémdoboz lesz csupán, az utazás pedig egy átlagos liftben töltött időhöz hasonlítható leginkább majd.

Ha több vágányon zajló forgalom zaját kell csillapítani, akkor a zajvédő fal is magasabb lesz, akár 7 méteres is lehet! (kép forrása: Wikimedia Commons)

A magasra épített falak nem csak a vonaton utazók kilátását zavarják, de városkép formáló szerepük is van. A falak az ott élőknek is átláthatatlan, nem csak az utasoknak, így csökkenti a térérzetet vagy éppen elzárja a természetes fény útját és beárnyékolja a környezetét.

A magas és homogén falfelületek az önjelölt művészeket is mágnesként vonzzák. Ahol fal épül, ott hamarosan megjelennek a graffitik is. Ha pedig valaki elkezdi a firkálást, hamarosan többen is csatlakoznak hozzá, lassan beborítva a teljes felületet. A fal környéke így elhanyagoltnak fog tűnni, ami további káros hatásokat indít el: megjelennek a szemetelők és az illegális szemétlerakók. Az elhagyatottnak tűnő gazdátlan környék pedig otthont ad később a rongálóknak és a tolvajoknak is. Így tud egy város- vagy utcarész lassan és észrevétlenül elgettósodni.

Zajvédő fal Katonatelepen 2004-ben, azóta már ez sem végig homogén zöld színű...

Az összefirkált falfelületekről illusztrációt nem tettem be, nem kívánok így ingyenreklámot biztosítani a rongálók műveinek. Aki látott már városban falat, az látott már graffitit is.

Tiltakozás Magyarországon

De nem csak külföldön probléma a fal, a balatoni vasútvonal felújítása során is ilyen falakat telepítenek a sínek mellé, melyek ellen a helyi lakosok is tiltakozó akcióba kezdtek.

A tóparton futó vasútvonal mellé tervezett zajvédő ugyanis eltakarja a balatoni panorámát a helyi lakosoktól és az autókkal utazóktól is. Öröm az ürömben, hogy ez a létesítmény viszont a vonattal utazók számára kevésbé lesz zavaró, hiszem az utasok a másik irányba nézve továbbra is láthatják a Balatont.

Lehetséges alternatívák

A legfontosabb az, hogy felismerjük, a zajt nem csillapítani kell, hanem már a keletkezése helyén megszüntetni. Szerencsére a villamos járművek jóval halkabbak, mint a gőz-, vagy dízel meghajtású mozdonyok, így már a villamosítással is csökkenthető a zajkibocsátás. A járművek alja és oldala is felszerelhető zajcsökkentő elemekkel. Napjainkban a legnagyobb zajt már nem a gépészeti berendezések, hanem a gördülő kerekek adják, így hatékonyan csillapítható a zaj a kerekek környékén.

A másik fontos összetevője a problémának maga a pálya. Rossz minőségű infrastruktúrán még a korszerű járművek is zajosak lesznek. De egy jól megépített, rendszeresen karbantartott vasúti sín már fél siker a zajcsökkentés elleni harcban.

Épül az alacsony zajvédő fal valahol Németországban (Kép forrása: Wikimedia Commons)

A zajcsökkentő elemeket célszerű a zajforráshoz minél közelebb elhelyezni, hogy a keletkezési helyhez legközelebb tompítsa a káros hangokat. A hanghullámok szóródnak, oda-vissza verődnek, felerősíthetik egymást, így minél távolabbra kerül a zajárnyékolás, annál kevésbé lesz hatékony vagy pedig annál magasabbat kell építeni.

Németországban már több vasútvonalra is telepítettek közvetlenül a sín mellé zajvédő falat, melyek csak a kereket takarják. Bebizonyosodott, hogy legalább olyan hatékonyak, mint a magasabbra és távolabbra épített társai, így remélhetőleg az eljárás széles körben elterjed majd, megszakítva a falépítések végeláthatatlan sorát.

A zajt is csillapítja és a kilátást sem zavarja (kép forrása: Wikimedia Commons)

2014-ben a németországi Mühldorf-Burghausen-vasútvonalra telepítettek alacsony zajvédő falat 1,6 km hosszan. A zajvédő fal felépítése mindössze 18 órán át tartott az arra az időszakra lezárva tartott vágányon.

Lehetséges építeni földsáncot a vasútvonalak mellé, melyet aztán a növényzet is lassan birtokba vesz. Ez a legdrágább és leghelyigényesebb megoldás, miközben a hatékonysága alacsony. Viszont cserébe beleillik a tájba és az utasoknak is kellemesebb látványt nyújt. Ezt a megoldást Bécs és St. Pölten között az új Westbahn mentén is alkalmazták.

A DB Netz az egyik fővonalán a Rajna-völgyében, továbbá a Sydney-i CityRail az elővárosi hálózatának egyes szakaszain már telepítette a SilentTrack nevű rendszert, amelyet a Tata Steel Europe (korábban Corus) fejlesztett ki, hogy csökkentsék magas sínzajt. A gyártó azt állítja, hogy a 3- 7 dB-eles zajcsökkentés érhető el a megoldással.

A SilentTrack szabadalma olyan vasúti csappantyúkat használ, amelyek legfeljebb három rezonáns acélblokkból állnak, amelyek elasztomerbe vannak ágyazva, ezzel érve el nagy rezgéscsillapítást. A csappantyúk rugós rögzítőelemekkel vannak rögzítve a sín oldalán. A rögzítőelemek széles választékban állnak rendelkezésre. A csappantyúk kompatibilisek a monoblokk vagy kétblokkos beton keresztaljakkal, de akár ballaszt nélküli pályákra is felszerelhetőek.

SilentTrack zajcsillapító csappantyúk (kép forrása: Railway Gazette)

"A pálya tulajdonságait elemezzük annak érdekében, hogy a csappantyú úgy legyen beállítva, hogy a rezgéseket a legnagyobb hangerőt előidéző ​​frekvenciákon fogja fel" - magyarázta David Benton, a SilentTrack termékmenedzsere a Tata Steel Europe-ben.

A SilentTrack rendszert Hollandiában és Németországban eddig már több, mint 100 km hosszúságban telepítették.

Ha pedig a falaknak mindenképpen maradni kell, alternatív megoldás még a nézelődni vágyó utasoknak az, hogy emeletes kocsiban fent vagy a magasított padlószintű panorámakocsiban keres magának ülőhelyet. Ezekből a magas kocsikból a legtöbb fal felett még át lehet látni, így nem marad le az utazás közbeni nézelődés lehetőségéről sem.

Lásd még

* A vasút jövője, a jövő vasútja

Források

* Az angol Wikipédia Noise barrier című szócikke;
* A Railwaygazette Noise-damping track to be installed on Thameslink core cikke