A Rajna évszázadok óta fontos kereskedelmi útvonal, melynek fontossága az elmúlt évtizedekben is tovább növekedett. A hat országot is érintő folyó olyan nagyvárosokat érint, mint a svájci Chur és Bázel, a francia Strasbourg, a német Mainz, Bonn, Köln és Düsseldorf. Végül a hollandiai Rotterdamnál folyik bele az Északi-tengerbe.

A Rajna Koblenz közelében, nagy a forgalom a vízen, a túlparton pedig látszik a vasút is (kép forrása: Wikimedia Commons)

Nem csoda hát, hogy a folyó mindkét partja rengeteg látnivalót kínál és a sok jelentős ipari központot vasúti is összeköti már régóta.

A Rajna középső szakasza Kölntől Mainzig és a túlparton található Wiesbadenig Németország egyik legforgalmasabb közlekedési folyosója. A forgalmat nem csak a folyón közlekednek hatalmas uszályok jelentik, de mindkét parton egy-egy modern, forgalmas kétvágányú vasútvonal is található, egy további pedig keletre a közelben található Frankfurtot köti össze Kölnnel.

A Rajna Kölnnél, a hatalmas háromnyílású híd a Hohenzollernbrücke, Köln egyik jelképe. Az 1911-ben megnyitott híd mára már hat vágányossá vált, melyeken naponta 1200 vonat is áthalad (kép forrása: Wikimedia Commons)

A Rajna

A Rajna fontos szerepet játszott Európa történelmében, nem csak mint kereskedelmi útvonal, hanem mint kulturális jelkép is. A Rajna völgyét évszázadok óta a Rajna-vidék névvel illetik, a mellette található német tartományok, Észak-Rajna-Vesztfália és Rajna-vidék–Pfalz nevében is a folyó neve és évszázados történelme köszön vissza. Korábban a Római Birodalom határa volt, tőle keletre éltek a pogány germánok, míg nyugatra a rómaiak. Ezzel kelet és nyugat, a fejlett és a fejletlen régiók határává is vált. Ez a nézet a mai napig fennmaradt, többen ma is a Rajnát tekintik a fejlett nyugat keleti természetes határának.

Közúti híd Worms közelében (kép forrása: Wikimedia Commons)

Gazdasági jelentősége ma is óriási, hiszen itt halad keresztül az Északi- és a Fekete-tenger közötti vízi áruforgalom. a hajók szenet, olajat, és konténereket szállítanak az év minden napján. A folyó mindkét partján elterülő városok, továbbá a völgy szépsége pedig turisták ezreit vonzzák. A luxus személyszállító hajók akár Amszterdamig is közlekednek, változatos látnivalókat kínálva az utasoknak.

A folyó két partját számos helyen kötik össze vasúti- és közúti hidak is, egyik másik igen látványos és jellegzetes formájú. Legszebb példa talán erre a Worms közelében található 1953-ban átadott közúti híd, melynek wormsi oldalán egy középkori várral is felérő hídfő épült.

A Rajna-balpart vasútvonal

Az évszázados, ha nem évezredes folyami kereskedelem a 19. században egy új szereplőt kapott a vasút nevében. A folyóparti városok között szinte egyszerre kezdték el a vágányokat fektetni mindkét parton 1844 után. Bár a forgalom évről-évre nőtt, és az egyvágányú vasútvonalakat hamarosan mindkét parton kétvágányúvá építették át, a vízi szállítás továbbra is megmaradt.

A DB 103 sorozatba tartozó mozdony modern ÖBB-s IC kocsikkal a Rajna partján (kép forrása: www.forum.hunsrueckquerbahn.de)

A Rajna-balpart vasútvonal kétvágányú, 181 km hosszúságú, normál nyomtávolságú, 15 kV 16,7 Hz-cel villamosított vasútvonal Köln és Mainz között, miközben érinti Bonn, Koblenz és Bingen városokat is. A vasútvonal végig a Rajna bal partján fut, innen kapta a nevét is. Egyike Németország legforgalmasabb, legtúlterheltebb vonalainak. Egyaránt közlekednek itt távolsági ICE és IC és regionális vonatok. A tehervonatok főleg a jobb parti vonalat használják. A vonatok maximális sebessége 160 km/h.

1844. február 15-én nyílt meg a vasútvonal első szakasza, melyet a Bonn-Cölner Eisenbahn-Gesellschaft vasúttársaság építtetett.

Stílusos régi alagútkapu a vonalon (kép forrása: Wikimedia Commons)

A folyóvölgyben futó, gyakran szinte a vízpart legszélére épített vasútvonalak hamarosan országos jelentőségű fővonalakká váltak és egyre modernebb és kényelmesebb szerelvények közlekedtek erre.

1959-ben villamosították.

A nyolcvanas években a Rajna-balparti vasút egyre inkább a német vasúti hálózat szűk keresztmetszetévé vállt. Már 1970-ben is a 252 munkanapi teljes teherforgalom mellett átlag naponta irányonként 121 vonat közlekedett a Rajna-balparti vonalon Bonn és Bad Godesberg közt, a Rajna-jobbparti vonalon (Troisdorf és Unkel közt) 145 vonat/irány/nap értéket tett ki a forgalom. Az 1980-as évek végére a vonatok 70%-a a Rajna-balparti vonalon közlekedett, a maradék mintegy harmad - nagyrészt tehervonatok - pedig a jobbparti vonalon.

DB 115 sorozatú Werbelok egy ICE betétkocsikból álló szerelvényével. A történelmi emlékek lépten-nyomon felbukkannak a vasútvonal mentén, remek fotótémákat szolgáltatva a vasútbarátoknak. (kép forrása: www.forum.hunsrueckquerbahn.de)

Németország egyik legszebb, legromantikusabb vasútvonalaként tartják számon, ami nem is meglepő, hiszen a vonatok varázslatos környezetben futnak. A folyó partján több várkastély és szálloda is található, a vasútvonal pedig többezer éves történelmi helyszínek között kanyarog, érintve Bonnt is, mely egykoron az NSZK fővárosa is volt.

A Rajna-jobbpart vasútvonal

A Rajna jobbpart vasútvonal 179 km hosszúságú, szintén kétvágányú és 15 kV 16,7 Hz-cel villamosított. Köln és Wiesbaden között húzódik, érintve az egykori fővárost, Bonnt és Koblenz városát is.

Nem sokkal azután, hogy megnyíltak az első vasutak a régióban, megkezdődött az első vasútvonal építése a Rajna jobb partján is. 1894-ben Deutz polgármestere az javasolta, hogy építsenek vasutat Deutzból Rüdesheimenen keresztül Wiesbadenbe. 1852-ben már Neuwied városa is erősen sürgette a vasútépítést. Mások, különösen Poroszország azonban jelentős fenntartással élt az ötlet ellen. Ez elsősorban katonai ellenérdek volt a rajnai vasúttal szemben. Ugyanez miatt késett a nyugat-rajnai vasút korábbi rolandsecki meghosszabbítása is. A porosz katonaság azt kifogásolta, hogy a javasolt útvonal az Ehrenbreitstein erőd közelében, mely a Koblenz-erőd része, épült volna meg. Ezért 1853-ban a porosz háborús minisztérium ellenezte a vasút megépítését.

Az akkor még fennálló Nassau-i hercegségnél ezek a megfontolások kisebb súlyúak voltak, mint a remélt gazdasági előnyök. Ezért a Wiesbadener Eisenbahngesellschaft engedélyt kapott arra, hogy vasutat építhessen Nassau területén. 1856. augusztus 11-én nyílt meg a Nassau-Rajna-vasút (Nassauische Rheinbahn) első szakasza Wiesbaden és Rüdesheim között. Az építés nehézsége miatt 1858-ban a Nassau kormánya vette át a vonal építését, 1861-ben pedig megalakult a Nassaui Államvasút.

Konténervonat egy 66 sorozatba tartozó dízelmozdonnyal (kép forrása: bahnbilder.net)

1862-től 1900-ig a Bingerbrück és Rüdesheim között vasúti komp közlekedett a Rajnán, hogy összekapcsolja a folyó két oldalán megépült vasútvonalakat.

A Deutz-Giessen-vasútvonal (Siegstrecke) építése (amely 1859-ben kezdődött) lehetővé tette Nassau számára, hogy tárgyalásokat folytasson Poroszországgal a vonal folytatásával kapcsolatban, mivel a Sieg vonal áthaladt Dillenburg kerületen, amely Nassau része volt. Végül 1860-ban megkötötték a két állam közötti megállapodást, amely lehetővé tette Poroszország számára a Sieg-vonal, és Nassaunak a rajnai vasút építését.

Poroszország abba is beleegyezett, hogy megépüljön a Pfaffendorf-híd, amely Niederlahnstein közelében összekötötte az előző évben befejezett Koblenz-i Nyugat-Rajna-vasutat (ma Rajna balparti vasútvonal) a jobbparti vasútvonallal. A híd 1864. június 3-án nyílt meg. A poroszországi Kelet-Rajna-vonal folytatása nem volt lehetséges, mivel a Rhenish-vasút építéséhez nyújtott koncesszió szerint nem adható koncesszió vasút építéséhez a Rajna jobb partján 1876-ig.

Legelőször a keleti szekciót kezdte el építeni a Nassauische Rheinbahn, mely 1856. augusztus 11-én nyílt meg. A folytatása a nehezebb terepviszonyok miatt csak lassabban haladt.

Az 1866-os osztrák-porosz háború eredményeként Nassau Poroszország részévé vált, és ez teljesen megváltoztatta a Rajna helyzetét. A Rheinische Eisenbahn-Gesellschaft ettől fogva már érdekelté vált a kelet-rajnai vonal befejezésében és hamarosan koncessziót kapott az építkezéshez. 1869. október 27-én a vonalat meghosszabbították Niederlahnsteintől Neuwiedig.

Az északi irányú folytatás jóval bonyolultabbá vált. Az eredeti koncesszió Siegburg és Niederlahnstein közötti vonalra vonatkozott, és az eredeti tervek szerint a vonal Beuel után a Rajna partja helyett Siegburg városa felé fordult volna. Később a vonalat az Agger-folyó völgyén keresztül Overathig, majd Witten-Bochumig vagy Essenig kellett volna kiépíteni. Ezeket a terveket azonban kritikusan figyelték Kölnben, hiszen ez az útvonal teljesen elkerülte volna Köln városát és a fő forgalmi irány Essen felé haladt volna.

Távolsági IC vonat egy DB 101 sorozatú mozdonnyal (kép forrása: bahnbilder.net)

Végül azonban egy kompromisszumos megoldás született. A vasút valóban irányt váltott és Menden (most Sankt Augustin városrésze) felé haladt tovább, ám ott csatlakozott az időközben megépült Sieg-vasútvonalhoz, melynek végállomása Kölnben volt. Így a vasútvonalat, igaz nem közvetlenül a legrövidebb úton, de mégis sikerült Kölnig megépíteni.

A sors iróniája, hogy még sem a fővonalnak épült Sieg-vonal lett a fő közlekedési irány (bár forgalma annak sem kicsi), hanem a szakaszonként, több állam területén megépült jobbparti vasútvonal.

A vasútvonalat 1961-ben villamosították.

Tehervonat Unkel Nord közelében (kép forrása: Wikimedia Commons)

Ez a vonal valamennyivel lassabb, a szerelvények itt csak 140 km/h sebességgel közlekedhetnek. A bal parttal ellentétben itt elsősorban a távolsági tehervonatok járnak, míg a távolsági személyszállító vonatok leginkább a másik oldalt és a 2002-ben átadott Köln-Frankfurt nagysebességű vasútvonalat használják.

A személyszállítást normál esetben csupán a regionális vonatok jelentik.

Mindkét vasútvonalon a távolsági forgalom mellett némi S-Bahn forgalom is zajlik, de elsősorban csak a végeiken, Köln, Wiesbaden és Mainz városokban és elővárosaikban.

A nagy forgalom miatt a vasútvonalak meglehetősen hangosak, a folyton közlekedő vonatok állandó zajt keltenek, ami miatt sok panasz éri a vonalakat. Ez különösen azért problémás, mert a Rajna-völgye a világörökség része is, rengeteg kirándulóval és pihenni vágyóval. A zajterhelés csökkentésére több ötlet is felmerült (műanyag féktuskós teherkocsik, zajvédő falak, alagút építése...), de végleges megoldás még nem született, főleg azért nem, mert a vonal jelentős átépítése pont a világörökségnek számító tájképet tenné tönkre, mikor a cél éppen ennek a megőrzése lenne.

A Köln-Frankfurt nagysebességű vasútvonal

Mivel mindkét vasútvonal rendkívül túlterheltté vált az évek alatt, ezért szükségessé vált egy további vasútvonal építése is. Az új vonal Kölnt és Frankfurtot köti össze, érintve néhány kisebb várost is, melyek saját vasútállomást is kaptak (Siegburg/Bonn és Limburg Süd). A 180 km hosszúságú vasútvonal 1995 és 2002 között épült meg 6 milliárd euróból, kizárólag a távolsági személyforgalom számára. Mivel a tehervonatok közlekedését elvetették (arra ott van a két másik vasútvonal), ezért a pálya emelkedése sokkal nagyobb lehetett (40 ezrelék) és nagyobb túlemeléseket is alkalmazhattak az ívekben, mint a korábbi vasútvonalak esetében. Emiatt azonban jelenleg csak az ICE3 vonat alkalmas az itteni közlekedésre.

ICE3 motorvonat a Köln-Frankfurt nagysebességű vasútvonalon (kép forrása: Wikimedia Commons)

A vasútvonal zúzottkő ágyazat nélkül, betonlemezes felépítménnyel épült meg és elsősorban a két város közötti autópályával párhuzamosan halad.

Ekkora a Rajna völgyi két vasútvonalon akár napi 600 vonat is közlekedett, továbbá a Lufthansa napi hat járatot üzemeltetett itt, így gazdaságos volt csak a személyforgalom számára kiépíteni a vonalat. A vonalon óránként 2-4 vonatpár közlekedik, napi több, mint 33 ezer utassal. Az első 10 évben már 100 millió utazás történt itt, mely a német vasút távolsági forgalmának 40%-át teszi ki. A vasút miatt a Lufthansa évről-évre csökkentette a repülőjáratok számát, 2008 végére pedig meg is szűnt a légi közlekedés a két város között.

Csúcsforgalom Köln főpályaudvarán. Balról jobbra: Egy DB 423 sorozatú motorvonat, melyet gyakran használnak S-Bahn forgalomhoz is, a National Express Talent2 motorvonata, a DB Fernverkehr ICE 3 motorvonata, végül pedig a DB Regio emeletes regionális ingavonata egy Bombardier TRAXX mozdonnyal (kép forrása: Wikimedia Commons)

A leggyorsabb járat a két város közötti 180 km-t 62 perc alatt teszi meg úgy, hogy van egy köztes megállója a Frankfurti repülőtér alatt is.

A nagysebességű vasútvonalról részletes, mindent kielégítő cikk található a magyar Wikipédián.

Köln Hauptbahnhof, ahol összefut a három vasútvonal, továbbá a közelben folyik a Rajna is. Balra látható a Kölni dóm egy részlete, az előtérben pedig a hatvágányos Hohenzollernbrücke vasszerkezete, középen pedig a pályaudvar csarnokának tetőszerkezete (kép forrása: Wikimedia Commons)

A vasútvonal másik vége: Frankfurt Hauptbahnhof 25 vágányos csarnoka és az előtte található vágánytenger