Kecskemét Bács-Kiskun megye megyeszékhelye, fontos vasúti csomópont, melynek nagyállomásán hajdanán négy vasútvonal futott össze. A vasútbezárásoknak hála, Fülöpszállás felé megszűnt teljesen a forgalom, Lajosmizse felé pedig mindössze napi két pár szóló Bzmot motorkocsi közlekedik. Az állomás szinte változatlan formában vészelte át az elmúlt évtizedeket, felújítása és fejlesztése már többször napirendre került.

2012-ben jelent meg egy átfogó felújítási terv, mely a jelenlegi vasútállomást néhány száz méterrel arrébb költöztetné, hogy az állomás bejárata a felújított Rákóczi-úttal kerüljön egy vonalba.

Kecskemét elképzelt, modern vasútállomása...

A tervet azóta is csak tologatják, néha-néha bedobják a hírekbe, de előrelépés még nem történt. Én ebben a rövidke bejegyzésben egy egyszerűbb, olcsóbb, kevésbé látványos saját elképzelést mutatok be, összevetve a 17 milliárd forintosra becsült új állomás terveivel.

...és napjaink valósága

A terv összességében jó is lehetne, de ismerve a hazai viszonyokat, vagy drágább lenne vagy a keretet tartva nem valósulna meg minden eleme és félkészen maradna évekig.

De lássuk pontosabban, miről is lenne szó: Kecskemét vasútállomása a Nagykörút szélén található, közvetlenül a buszállomás mellett, melyet tizenpár éve újítottak fel. Ritka kivételek egyike ez, hogy a távolsági/helyi buszpályaudvar ennyire közel legyen a vasútállomáshoz, megfelelő átszállási lehetőséget biztosítva. Az állomásoktól a belváros felé egy meglehetősen leromlott állapotú utca, a Nagykőrösi utca vezet a belváros felé, bezárt üzletekkel és romos polgári házakkal.

Kecskemét autóbusz-pályaudvara, háttérben a vasútállomás melléképülete. Valóban szükséges a közelebb költözés?

A város néhány éve ezzel az utcával párhuzamos, szélesebb és modernebb utat, a Rákóczi utat felújította, a korábbi négy sávot kettőre csökkentette, a középső részt (melyet még annak idején a villamosvágányoknak hagytak meg) szépen parkosította. A töredezett járdák szép térburkolatot kaptak, a régóta bezárt mozi épületét és a törvény házát pedig felújították.

Az állomás felé a felújított Rákóczi úton

A megújulás része lenne, hogy az állomásról kilépő utasok ne egy sötét és kanyargós utcán haladjanak a belváros felé, hanem a szép Rákóczi úton. Ehhez azonban az amúgy is felújítandó állomást néhány száz méterrel Szeged felé kellene tolni, az egykori KTE-pálya helyére (mely szintén évek óta csak a gaznak ad otthont).

Kecskemét állomása 2013-ban, a helyzet azóta is változatlan

Ezzel együtt a buszállomást is átköltöztetnék, hogy kialakulhasson egy igazi intermoduláris pályaudvar. Aluljárók helyett egy hatalmas fedett felüljárót álmodtak a vágányok fölé (vö: Kőbánya-Kispest állomás, Ferihegy vasúti megálló), mely egyúttal a vágányokon túl fekvő Hunyadivárost is jobban összekapcsolná a várossal. Jelenleg ugyanis csak jókora kerülővel érhető el a városrész, az állomás vágányai áthatolhatatlanul kettészelik Kecskemét északkeleti részét.

A vasútállomás a peronok felől. De mit keres itt egy olasz FS E464 sorozatú villamos mozdony?

A terv tipikus példája a "kabátot varrom a gombhoz" esethez. Megnézve a képeket hihetetlen megalomán tervek ezek, a korábbinál jóval nagyobb forgalmat feltételezve. A képeken legalább hét peronnal rendelkező vágány látható, miközben napjainkban Lajosmizsére napi két pár Bzmot, Szolnokra napi hét pár orosz motorkocsi jár, Bajára pedig szintén csak kétóránként van vonat. Szegedről Budapestre és vissza igaz óránként van eljutási lehetőség, de a vonatkereszt Nagykőrösön és Kiskunfélegyházán történik.

A felüljáró pedig egy alacsony népsűrűségű, kertvárosi városrészt kapcsolna az állomáshoz, jelentős forgalom nélkül.

A gyalogos felüljáró a vágányok felett, mely összeköti a belvárost a Hunyadivárossal. A képen ismét olasz vonatok mindenfelé, valamiféle sztrájk vagy baleset idején, hiszen menetrend szerint egyszerre csak egy távolsági vonat tartózkodik az állomáson

Az alul- vagy felüljárós állomások nagy hátránya, hogy akkor is lépcsőzésre vagy liftezésre kényszeríti az utasokat, amikor csak egy vonat tartózkodik az állomáson. És akkor még nem említettük a liftek alacsony rendelkezésre állását sem...

Mivel Kecskeméten csak egy átmenő viszonylat van, a többi járat számára pedig Kecskemét végállomás, aluljárók nélkül is megoldható, hogy minden vonathoz egy szintben, ám mégis a vágányok keresztezése nélkül eljuthassunk.

Szóló Bzmot motorkocsi a lajosmizsei vonal kiszolgálására, mindössze napi 2,5 órát tölt úton naponta, a többi 21,5 óra állomási ácsorgás Kecskeméten

Egy lehetséges koncepció bemutatásához a JBSS Bahn játékprogramot hívom segítségül.

Nagy a forgalom Kecskemét állomáson kora délután: Érkezik a hibrid IC-gyorsvonat Szeged felől, a Bzmot ma már nem megy sehová, a 4. vágányon a szolnoki motorvonat, az 5. vágányon pedig egy Mercedes-autószállító várakozik (a kép nem méretarányos)

Mint ahogy a képen is látható, a komoly forgalmat bonyolító Budapest-Szeged vonat csak a Bzmot vágányát keresztezve érhető el, a szolnoki vonat pedig a legtávolabbi vonalon várakozik, túl a szegedi vonaton. A vágányokon az állomás előtti kiépített átjárón át lehet megközelíteni. Vonatforgalom esetén egy forgalmista vigyáz az átkelő utasokra. A távolban a teherpályaudvar vágányai láthatóak, jobbra lent pedig az egykori rakodó használaton kívüli vágányai. További két peronnal rendelkező vágány áll az utasok rendelkezésére, ha esetleg vonatkeresztre vagy különvonatra lenne szükség. A Bajára közlekedő InterRegio bármelyik peronnal rendelkező vágányt igénybe tudja venni. A tervezett felüljáró a budapesti és a szolnoki vonatok biztonságos megközelítését tenné lehetővé.

Lássuk most azt, hogyan lehetne a vágányhálózatot úgy átalakítani, hogy minden járat biztonságosan, felül- vagy aluljáró nélkül megközelíthető legyen: mindössze az egykori rakodóvágányok és raktárak helyére kellene 2 vagy 3 csonkavágány.

Kecskemét elképzelt vágányhálózata az átépítés után. Fentről lefelé haladva: Szeged-Budapest IC/gyors, lajosmizsei személy, szolnoki személy, bajai InterRegio (a kép nem méretarányos)

Ezzel az elrendezéssel már el is kerülnénk a vágányokon való átkelést, vonatkereszt bonyolítására szükség esetén továbbra is lenne lehetőség és még megmaradna a külső vágány is különvonatok számára.

A megoldás egyedüli hátránya az lenne, hogy a Lajosmizsére tartó Bzmot napi 4x, a Szolnokra tartó "Pusztametrók" pedig napi 14x kereszteznék a Szegedről Budapestre tartó vonatok vágányútját.

Rakodóvágány és raktár az állomáson, tökéletes hely lenne 2-3 csonkavágánynak, bal oldalt látható a szolnoki vonatok peronja

A jövőbeli jelentős forgalombővülés esetén mind a Bzmotok, mind az orosz motorkocsik csatolhatóak, hosszabb vonatok számára is lenne elegendő hely. Tervezett későbbi körüljárási lehetőséget 2016 után már nem érdemes kiépíteni, egyértelmű, hogy a járműbeszerzés egész Európában a motorvonatok és ingavonatok felé tolódik el.

A jobbra található külső vágány pedig lehetne egy később ismét elinduló Kecskemét-Cegléd személyvonat végállomása is (ahogy korábban is volt).

A buszállomás maradhatna az eredeti helyén, nem kellene se új felvételi épület, se felüljáró. Esetleg egy köztes megálló a vasútállomás elé a távolsági buszoknak is, mivel most csak néhány helyi járat áll meg az állomás előtt.

Ez a terv valószínűleg a tervezett 17 milliárd forint töredékéből megvalósítható lenne úgy, hogy közben csak minimálisan kellene korlátozni a forgalmat. Egy gyalogos felüljáró a Hunyadiváros felé meggondolandó, de nem égetően fontos.

És most kicsit lapozzunk vissza a cikk elejére és nézzük meg ismét a látványterveket a rengeteg vonattal! Vajon mi kellene ahhoz, hogy a képen látható forgalom fogadja a jövőben az egyszeri utast?