India rendelkezik a világ negyedik legnagyobb vasúthálózatával, a vasútvonalak hossza 63974 km, mely másfélszer hosszabb, mint a Föld kerülete. Emellett az indiai vonatok a legzsúfoltabbak a világon, a 24 kocsis személyszállító vonatok rendszerint teljesen tele vannak, nem számít ritkaságnak a mozdonyon vagy a tetőn való utazás se.

A Bhopal Shatabdi Express, India leggyorsab vonata (kép forrása: Wikimedia Commons)

Nagysebességű vasútvonal azonban eddig még nem épült az országban. Napjainkban a leggyorsabb járat a Bhopal Shatabdi Express, mely azonban csak 150 km/h sebességgel közlekedik.

A Bhopal Shatabdi Express 1988-ban indult és azóta naponta közlekedik Új-Delhi és a 701 km távolságra található Bhopál között. A két város közötti távolságot 8 óra 5 perc alatt teszi meg. Legnagyobb sebessége 152 km/h, átlagsebessége 91 km/h. A 701 km-es útja során a 195 km-es Új-Delhi-Agra szakaszon tudja csak kihasználni a legnagyobb sebességét.

India 1998-ban ünnepelte első miniszterelnökének, Jawaharlal Nehru születésének 100. évfordulóját. Ebből az alkalomból indították el a járatot Madhavrao Scindia akkori vasúti miniszter javaslatára. A vonat kezdetben csak rövidebb távon, Jhansi és Új-Delhi között közlekedett, de később az útvonalat meghosszabbították Bhopálig. Jelenleg a vonat a két végállomáson kívül még megáll Lalitpur, Jhansi, Gwalior, Morena, Dholpur, Agra, és Mathura városokban is.

A vonat összesen 18 légkondícionált, az átlagos indiai kocsiknál jóval magasabb színvonalú vasúti kocsiból áll, melyek közül 14 másodosztályú ülőhelyes, kettő első osztályú ülőhelyes kocsi, további kettő pedig az energiaellátásért felel.

A jegy ára tartalmazza a vonaton felszolgált kávé, tea, gyümölcslé, palackozott víz és az étkezés költségét is.

Igény tehát van a vasúti közlekedésre, azonban a kínálat meg sem közelíti a keresletet. Így az ország kormánya folyamatosan fejleszti a vasutat, hogy több szabad férőhelyet biztosítson az utasoknak. A fejlesztések egyik módja a meglévő, még keskeny nyomtávolságú vasútvonalak felszámolása és a helyére a szubkontinensen elterjedt, 1676 mm-es új vasútvonalak építése. A szélesebb vágányokon szélesebb és így nagyobb kapacitású vagonok is közlekedhetnek, továbbá a szélesebb vágány nagyobb sebesség elérését is lehetővé teszi.

Csúcsforgalom Indiában, az európai szemmel elképesztő zsúfoltság az országban a mindennapi élet része (kép forrása: Reuters/Krishna Murari Kishan)

A tervezett új nagysebességű vasútvonalak a jelenlegi sebességektől jóval többre lennének képesek, az új vasútvonalakon akár 300-350 km/h sebességgel is közlekedhetnének a modern motorvonatok.

India tervezett nagysebességű vasútvonalai (kép forrása: Wikimedia Commons)

Érdekesség, hogy India nagysebességű hálózatát két különböző nyomtávolsággal is tervezik építeni:
* A legtöbb vonal 1676 mm-es nyomtávolsággal épül, mely jobban megfelel a hatalmas ország tervezett hatalmas utasforgalmának és kompatibilis a jelenlegi vasúthálózattal. A szélesebb nyomtávolság lehetővé teszi majd a szélesebb vagonok alkalmazását, melyben több utast tudnak kényelmesen elhelyezni, soronként akár öt üléssel is (akárcsak Oroszországban vagy Spanyolországban a hagyományos vonatokon).
* A Tiruvanantapuram-Mangalor nagysebességű vasútvonal azonban 1435 mm-es nyomtávolsággal fog majd megépülni, hogy biztosítsa a kompatibilitást a környék többi vasútvonalával.

De felmerült a Maglev technológia használata is, mely akár óránként 500 km/h sebességet is lehetővé tenne, szemben a hagyományos nagysebességű vonatok 300-350 km/h sebességével.

Az ország vasúti közlekedésének felgyorsítása hatalmas pofont adna a légi közlekedésnek, ugyanis rengeteg utast csábítana át a repüléstől. A személyforgalom felgyorsulásából pedig az egész ország gazdasága profitálna.

India még nem kötelezte el magát egyik terv mellett sem, jelenleg az országos szabványok kidolgozása zajlik, a szabványügyi testület jelenleg értékeli a rendelkezésre álló technológiákat és lehetőségeket, hogy később kiválassza a legmegfelelőbbet az egész ország számára. A felelősség óriási, hiszen a választás kihat az ország közlekedésének a jövőjére is a következő 50-100 évben!

Ezek azonban még távoli tervek, ugyanis az első menetrend szerinti vonatok legkorábban csak 2025-2035 között állhatnak forgalomba.

Jelenleg India elsősorban a hagyományos vasúthálózatára koncentrál, melyen a jelenlegi sebességet szeretné 160-180 km/h-ra növelni.

Napjainkban a vonatok legnagyobb sebessége 80-120 km/h, de a rossz minőségű infrastruktúra és a nagy vonatforgalom miatt az átlagsebesség ettől jóval alacsonyabb. Első lépésként a meglévő szűk keresztmetszetek megszüntetése a legfontosabb. Új vasúti pályákra lesz szükség, hogy a forgalmas vasútvonalakon a gyorsabb személyforgalmat a lassabb teherforgalomtól külön tudják választani. Ugyanezen okból kell új vonalakat építeni a nagyvárosok közelében is, hogy a távolsági járatokat ne akadályozzák a sűrűn közlekedő, lassabb elővárosi vonatok. Egy forgalmas zsúfolt vasútvonalon az összes vonat sebessége annyi lesz, mint a leglassabb vonat sebessége.

Az újépítésű, 200-350 km/h sebességre alkalmas nagysebességű vasútvonalakat nagyobb sugarú ívekkel kell megépíteni, a síneket nem keresztezheti szintben közút, építéséhez nagyobb tömegű sínszálakat kell felhasználni. Az elkészült vasútvonalat pedig később gyakrabban kell ellenőrizni és karbantartani, hogy megfeleljen a biztonságos közlekedésnek.

Az átépített vasútvonalakra új járműveket is be kell majd szerezni. A jelenlegi járműállomány nem megfelelő a magasabb sebességű közlekedéshez. A személykocsiknak nyomásállóknak kell lenniük, tűzálló, törésálló, rozsdamentes kocsiszekrénnyel. A nagyobb sebességnél a biztonságos fékezéshez elektro-pneumatikus fékrendszer szükséges.

A mozdonyok teljesítményét is növelni kell. Az Indiában elterjedt 24-26 kocsis expresszvonatok 200 km/h sebességgel történő továbbításához 9000-12000 lóerős mozdonyokra lesz szükség.

Az első tervek a dedikált nagysebességű vasútvonalak kiépítéséről már az 1980-as években felmerült. Akkor azonban az elképzelést elvetették, ugyanis nem volt meg a szükséges fizetőképes kereslet egy drágább, jóval nagyobb kapacitású járat megtöltésére. Helyette pár évvel később indították el a Shatabdi vonatokat, melyek legnagyobb sebessége csupán 130 km/h volt.

Az Indiai Vasúti Minisztérium 2009. december 18.-án benyújtotta az Indiai parlamentnek a Vision 2020 nevű tervet, mely a tervezett 250-350 km/h sebességű vasútvonalak megvalósíthatóságával foglalkozik a nagyobb városok, idegenforgalmi központok és zarándokhelyek között.

2012 július 25-én az Indiai Vasút létrehozta a High Speed Rail Corporation of India Ltd (HSRC) nevű szervezetet, melynek feladata a nagysebességű vasúti projektek tervezése és kivitelezése.

2015. július 15-ig kell a Mumbai-Ahmedabad nagysebességű vasút építését elfogadtatni, és majd csak ezután indulhat meg a tervezés és az építés.

Ha India a Maglev technológiát választja, akkor az építkezés és a technológia megvásárlásának a költsége jóval magasabb lesz a hagyományos nagysebességű vasút építéséhez képest, viszont az üzemeltetés már olcsóbb, sebessége és kapacitása pedig nagyobb. Hosszú távon a Maglev rendszer érné meg jobban az országnak. Ráadásul az alacsonyabb üzemeltetés alacsonyabb jegyárakat is jelentene, így a nagysebességű utazás szélesebb tömegek számára lenne elérhető. Ez pedig növelné az ország mobilitását, csökkentené a régiók közötti különbségeket és fejlesztené a gazdaságot. A mágnespárnán lebegő vonatok több helyen is megállhatnának, mint a jelenlegi csomópontból-csomópontba közlekedő repülőgépek. Ezzel egy olyan réteg számára teremtené meg a nagysebességű utazás lehetőségét, akiknek jelenleg a légiközlekedés nem alternatíva.

India előnye, hogy nagy a népsűrűsége, mely sok potenciális utast jelent, hátrány viszont az, hogy nagyon kicsi a fizetőképes kereslet. Ezért a jövőben a jegyárakat is úgy kell meghatározni, hogy a vasút gazdaságosan üzemelhessen, a lehető legtöbb utast elszállítva és a lehető legkevesebb támogatásra igényt tartva. Lehetséges lenne a szélesebb kocsikat még felfelé is növelni, kétszintes motorvonatokat vásárolni az egyszintesek helyett (lásd a francia TGV Duplex). Ezzel a világon egyedülálló nagyságú vasúti személyszállító kapacitást hoznának létre. A megoldás hátránya, hogy ehhez magasabb hidakra és nagyobb keresztmetszetű alagutakra lenne szükség, ami természetesen többe is kerülne.

A bevételeket tovább növelné, ha a vasútvonalak úgy épülnének ki, hogy lehetséges legyen rajta a teherszállítás is. Ezzel a lépéssel éjjel-nappal ki lenne használva a vonal. Viszont a teherszállítás jobban igénybe veszi a pályát is, így az üzemeltetés és a karbantartás költsége is nőne.

A fenti térképen is jól látszik, hogy a tervek szerint nem összefüggő, hanem egy töredezett hálózat alakulna ki. Jelenleg nincsenek még a szabványok kidolgozva, emiatt félő, hogy ha a hálózatok kiépülése gyorsabb lesz, mint a szabványok elfogadása, akkor, ha a jövőben összekapcsolódnak, technikai akadálya is lesz a kölcsönös átjárhatóságnak. De nem csak műszaki problémák fordulhatnak elő, a finanszírozás is különböző lehet, ami kihat majd a támogatásokra és a jegyárakra is.

Mivel az indiai vasúti piac óriási, ezért biztosan szoros lesz majd a verseny az országok között, hogy megépíthessék India új vasútvonalait. Jelenleg esélyesek a franciák a TGV technológiával, a németek az ICE technológiával és a japánok a Sinkanszen technológiával. De az elmúlt pár évben felbukkant egy új potenciális versenytárs is Kína személyében, mely jelenleg a világ leghosszabb nagysebességű vasúthálózatát üzemelteti.

Szinte biztos, hogy a India nem fogja tudni megismételni Kína elképesztő mértékű vasúti fejlesztéseit. Kína az elmúlt 10 évben 9867 km hosszúságú nagysebességű vasútvonalat épített ki és további 9081 km áll jelenleg is építés alatt!

A magas költségek és a technikai nehézségek ellenére is India nagysebességű vasútépítésének rengeteg pozitív hatása lenne:
* A nagyobb sebesség miatt az utazási idők csökkennek, így az ország gazdasága egységesebbé válik;
* India lakossága nagyrészt a partmenti sávban él, míg az ország belsejében hatalmas elmaradott területek találhatóak, így ide még lehet gyárakat és üzemeket telepíteni. Az itt található olcsó munkaerővel pedig fel tudják venni a versenyt a legnagyobb riválissal, Kínával is. Előbb azonban ki kell építeni a szükséges infrastruktúrát. Ennek az első lépése lehetne a nagysebességű vasút;
* Az építkezéshez rengeteg indiai beszállítóra lesz szükség, így a vasút új munkahelyeket is teremthet. Még kérdéses, hogy a kormány milyen arányban fog támaszkodni a hazai munkaerőre és beszállítókra;
* A nagysebességű vasút egyben nemzeti márka is (Sinkanszen, TGV, ICE), mely megmutatja egy ország gazdasági és technikai fejlettségét;
* A High-tech ipar és a kutatás-fejlesztés is fejlődni fog. A kritikusok szerint India nem engedheti meg magának a nagysebességű vasutat, de a korábbi példák (nukleáris technológia, űrkutatás...) jól mutatja, hogy megéri befektetni a modern technológiákba;
* Indiában csökkenni fog a kúltúrális sokszínűség azáltal, hogy az emberek mobilabbak lesznek. Korábban a különböző népcsoportokat és kultúrákat akár egy folyó vagy hegy is elválaszthatta egymástól, a nagysebességű vasút azonban utat nyit az emberek között, így idővel India egységesebbé válhat;
* Nő a termelékenység, mivel a korábbi többnapos üzleti utakat felváltja a pár órás utazás. Észak-Indiából Dél-Indiába oda vissza jelenleg 6 nap az utazási idő, ez lecsökkenhet akár 8 órára is;
* Kiváltható a hosszú repülőút egy gyorsabb vonatúttal;
* A vasút villamos energiát használ a kőolaj helyett, így csökken India függősége a külföldi energiahordozóktól;
* Csökken az ország CO2 kibocsátása;
* A vasút válik a fő távolsági utazási formává;
* Légitársaságok és repülőterek fognak bezárni a csökkenő légiforgalom miatt;
* Csökkennek a termékek árai, ugyanis csökkennek a szállítási költségek is, import kőolaj alapú szállítás helyett előtérbe kerül a megújuló energiával történő szállítás (India a legnagyobb megújuló-energia termelő a világon);
* Migráció felgyorsulása, az emberek oda utazhatnak, ahol a munka van, felgyorsítva ezzel India középső részének iparosodását, mivel jelenleg India ipara a tengeri szállításra van ráutalva;
* Dél- és Nyugat-India vonzani fogja a tehetséges és szakképzett munkaerőt, létrehozva ezzel a nagy szakértelmet igénylő iparágakat, mint az információtechnológia, biotechnológia, ékszeripar, pénzügy és kapcsolódó szolgáltatások;
* Turizmus növekedése azáltal, hogy a külföldi turisták rövidebb idő alatt több helyszínre ellátogathatnak, így többet költenek majd. A turizmus lehet az egyik legnagyobb bevételi forrás, de csak akkor, ha a szükséges feltételek rendelkezésre állnak.
* Vallási turizmus növekedése, elmaradnak a napokig tartó utak, helyette a zarándokhelyek órák alatt elérhetővé válnak;
* Bevétel a már kifejlesztett technológia továbbadásából. India páratlan tudásra tenne szert a nagysebességű (maglev)vonatok üzemeltetése és gyártása terén;
* Szegénység enyhítése új munkahelyek teremtésével és a gazdaság növekedésével. A világon mindenhol a nagysebességű vasút megjelenése magával hozta a beruházások növekedését és az ezzel járó fellendülést;
* Ha India a maglev technológiát választja, olyan technológia birtokába jut, melynél jelenleg alig van verseny. Ezzel a lépéssel ebben az iparágban vezető szerepre tehet szert az egész világon;
* India nagy gyártási központtá válhat, versenybeszállva a jelenlegi vezető Kínával;
* Diplomáciai kapcsolatok erősödése a környező országokkal;
* Mezőgazdasági szektor növekedése, lehetővé válik a romlandó élelmiszerek nagyobb távra való szállítása, csökkentve ezzel a pazarlást;
* Katonai erő és ütőképesség növekedése, az indiai haderő gyorsabban tud közbelépni, előnybe kerül, mielőtt a nemzetközi segítség megérkezik;
* Alagútépítési technológia elterjedése, ezzel könnyebbé válik a hegyeken való átkelés. A rövidebb út, gyorsabb utazást tesz lehetővé;
* A villamos vontatás részarányának növekedése a vasúti közlekedésben, ezzel együtt a meglévő hagyományos nem villamosított vasútvonalak villamosításának felgyorsítása.

Források:
* Az angol Wikipédia High-speed rail in India szócikke,
* Az angol Wikipédia Bhopal Shatabdi Express szócikke