A németországi munkahelyem rendszeresen szervez modellvásárt a különtermében. Ilyenkor rengeteg árus érkezik különféle régi vasútmodellekkel és könyvekkel megrakodva. Én szinte minden alkalmat megragadok, hogy kicsit szétnézzek, hát ha találok valami érdekeset. Mindig rengeteg nagyon jó könyv van, csak sajnos mind német nyelvű.
Azonban legutóbb olyan könyv akadt a kezembe, amit nem tudtam otthagyni: A Breitspurbahn történetét bemutató könyv még németül is érdekesnek tűnt, hiszen rengeteg ritka és különleges régi fénykép került bele.
A könyv borítója, a kép jól illusztrálja egy hagyományos és egy széles nyomtávolságú mozdonnyal, hogy mekkora méretekről lett volna eredetileg szó
Korábban a Breitspurbahnról már írtam cikket a magyar Wikipédiába, és megjelent egy másik cikk is róla a Gépnarancs blogban "Szörnyvasút" címmel. Mivel a téma nagyon különleges, egy újabb cikket én is szánok ennek a hihetetlen tervnek!
Néhány példa a megalomán építészeti tervekre: a felső képen a tervezett berlini diadalív. A kép sarkában egy ember áll, melyet egy körrel ki is emeltek. Alul pedig az új Südbahnhof terve, összehasonlítva a New Yorki Grand Central Terminállal
De mi is az a Breitspurbahn? Ez egy nagyszabású vasúti terv volt a '30-as évek végén és a '40-es évek elején, melyben 3 méteres nyomtávú vágányok kötötték volna össze Nagy-Németország legfontosabb városait, amin 6-7 méter magas, akár 20 ezer tonnás vonatok közlekedtek volna óránként 200-250 km/h sebességgel!
Az ötlet Adolf Hitler egyik kedvenc projektje volt.
Felül az állomás tervezett hatalmas kupolája, alul pedig az újjáépülő város makettje
1933-ban, a hatalom megragadása után Hitler és pártja, a NSDAP, egy jövőbeli háborúra vonatkozó terveket készítettek, és a titkos előkészületek kezdődtek. A tervek közül az egyiknek korszerűsítenie kellett a vasúti hálózatot és növelni a szállítás-kapacitást.
Hitler lelkesen fogadott egy javaslatot Fritz Todttól, aki megtervezte az új, nagykapacitású Reichsspurbahnt, mely ekkor még 4 méteres nyomtávolsággal számolt. A vasúti szakértők már akkor is hevesen bírálták az ötletet, helyette inkább egy négy normál nyomtávú vágányból álló hálózatot javasoltak, mely kompatibilis a már meglévő vasutakkal (Napjainkra ez részben meg is valósult, több európai nagyvárost 4, sőt egyes esetekben 6 vágány is összekapcsol). A szakértők nem tudták elképzelni, hogy szükség lenne egy ilyen nagy kapacitású, a meglévő hálózattal összeférhetetlen rendszerre.
A javaslatukat figyelmen kívül hagyva Hitler megparancsolta, hogy a Breitspurbahnt kezdjék el megépíteni Hamburg, Berlin, Nürnberg, München és Linz között. Több mérnök és gyár is bekapcsolódott az előkészületekbe és a tervezésbe, hogy majd ha Németország megnyerte a háborút, azonnal munkához láthassanak.
A terv nagyszerűen illett a többi nagyszabású, megalomán terv közé, melynek csúcsa a világ fővárosa, Berlin lett volna. Felépült volna a Haditengerészeti Főparancsnokság, a 250 méter átmérőjű kupolával fedett Dicsőség Csarnoka (ahová 200 ezer ember fért volna be egyszerre) és az 500 méter hosszú Führer-palota is, hogy csak a legfontosabbakat említsem. A Germania című Youtube videó látványosan bemutatja, hogy milyen is lett volna a főváros, ha a németek nyerik a második világháborút. A Breitspurbahn című videó pedig a már megépült és működő széles nyomtávolságú vasutat illusztrálja.
Berlinből több széles nyomtávolságú vasútvonal is indult volna, mely behálózta volna Európát. Az új vasút eljutott volna Rómába, Párizsba, Marseillebe, Budapestre, Isztambulba és Moszkvába is.
A Breitspurbahn néhány tervezett mérete, az űrszelvény lehetővé tette volna akár azt is, hogy egy tehervonat egymás mellett két normál vonatot is szállítson!
A Breitspurbahnnak 4 méter, később már "csak" 3 méter lett volna a nyomtávolsága, ami több mint kétszerese a normál pályának (1435 mm). A megengedett tengelyterhelés 35 tonna lett volna. Arányosan egy ilyen méretű sínpárra egy 6-7 méter széles, 8-9 méter magas szerelvény képzelhető el, ami egy valóságos ház méreteinek felel meg (lásd az illusztrációkat).
A vonalra az összes akkoriban ismert meghajtású mozdonyból készült terv. Létezett gőzmozdony, dízelmozdony, gázturbinás mozdony és villamosmozdony terv is. A személyvonatok 200–250 km/h-val, a tehervonatok 100 km/h-val közlekedtek volna.
A vagonok kétszintesek lettek volna, négytengelyes forgóvázakkal.
A személyszállításhoz készült mozdony vontatta vonat és motorvonat terv is. A vonatokon lett volna étkezőkocsi, hálókocsi, személykocsi, mozi, konyha, személyzeti szállás, fürdő és zuhanyzó is. A berendezés is pazar lett volna, a vonat felszereltsége és tágassága a mai óceánjáró hajók színvonalával lett volna egyenértékű.
Tervezett dízel-villamos mozdony 15800-19000 LE teljesítménnyel és maximum 200 km/h sebességgel
A háromszekciós, 22 ezer lóerős dízel-hidraulikus mozdony terve
Négyszekciós, 31000 LE teljesítményű dízel-villamos mozdony
Gőzmozdony 21800 LE teljesítménnyel, 100 km/h végsebességgel
Ezek az "apróságok" pedig a tolatásokhoz lettek volna használva. Mindkét mozdony 3340 LE teljesítménnyel és maximum 40 km/h végsebességgel rendelkezett volna.
Villamos mozdonyt is terveztek...
Villamos mozdony tervek is készültek, a fenti képen látható mozdony 46,6 méter hosszú és 560 tonna súlyú lett volna. A 28200 LE teljesítmény 100 km/h sebesség elérését tette volna lehetővé.
A vonal villamosítva lett volna, először felsővezeték szerepelt az elképzelések közt, később harmadik sín a vonal mellett. A feszültség 50-100 kV (szemben a mai németországi 15 kV, 16,7 Hz, vagy a nagysebességű vonatokon alkalmazott 25 kV 50 Hz helyett) lett volna 50–60 Hz frekvenciával. A pálya mellett emiatt további biztonsági sávra és saját villamos erőművekre lett volna szükség.
...sőt motorvonatot is!
Felmerült a betonlemezes pálya ötlete is, melynek előnye az lett volna, hogy a két sínszál közt egy kb 3 méter széles út is létrejött volna, amit a katonaság autói is tudtak volna használni
Csak harmadosztályú helyeket tartalmazó, kétszintes, 460 férőhelyes személykocsi
A hosszú utaknál igénybe vehető mozikocsi terve
Különleges igényekhez különleges kocsik is kellettek volna, főleg a hosszú, több ezer km-es utazásokhoz
Nyitott teherkocsik
Korabeli elképzelés a konténerszállításhoz
Önürítős kocsi ömlesztett árukhoz, a kisebb 250, a nagyobb 433 m³ térfogatú lett volna, 280 tonna terhelhetőséggel
Tartálykocsi 300 m³ űrtartalommal és 280 tonna össztömeggel
Ez pedig a kedvenc képem, avagy hogyan szállítsunk vasúton egy 500 vagy akár egy 1000 tonnás hadihajót!
Variációk a teheráru átrakodására széles nyomtávolságról "keskeny" nyomtávolságra. A felső képen az ömlesztett árut ürítik át, az alsó képen pedig kezdetleges konténereket daruznak át.
A könyv részletesen tárgyalja a precízen kidolgozott terveket, így kitér a pályára, a sínekre, a sínleerősítésre, a biztosító berendezésekre, az áramrendszerre is. Több mozdony, motorvonat és vagon tervét is tartalmazza, továbbá összehasonlító táblázatokat arról, hogy azonos hossz esetén mennyivel több árut tudott volna szállítani egy ilyen szupervonat.
A könyv második fele pedig már a lehetséges nyomvonalakkal és célállomásokkal foglalkozik, figyelembe véve az átszállási lehetőségeket a hagyományos és a szélesnyomtávú vasúthálózat között. Az új vonatoknak új állomások is kellettek volna, olyanok, melyek képesek fogadni a 6 méter magas vonatokat is. Részletes tervek készültek a berlini Südbahnhofról és a müncheni Hauptbahnhofról is.
Az 1000 méter hosszú és 300 méter széles új berlini pályaudvar terve, mely már a Breitspurbahn vonatait is tudta volna fogadni
Az állomás elképzelt belseje, mely a világ legnagyobb ilyen létesítménye lett volna, ha felépül
A jövőbeli Berlin látképe az új Südbahnhoffal
München továbbfejlesztett vasúthálózata, aki ismerős a bajor fővárosban, annak a vágányhálózat több része is ismerős lehet. Fő különbség, hogy nincs S-Bahn alagút, a jelenlegi fejpályaudvar pedig a képen minden vonat számára átjárható átmenő állomás
A Müncheni főpályaudvar belseje...
... és tervezett vágányhálózata
Néhány barátomnak már meséltem a tervről, volt aki hatalmas lelkesedéssel fogadta és sajnálkozott, hogy a terv végül nem valósult meg.
Laikusként én az alábbi problémákat látom abban, hogy sem akkor, sem később nem valósult meg egy ilyen rendszer:
* Minden új közlekedési rendszernek nehézséget okoz, hogy addig míg a hálózat nem kiterjedt, nem igazán hatékony, ugyanis az átszállások és átrakodások jelentősen rontják a sebességét és a gazdaságosságát (lásd: Aérotrain). Ennél a rendszernél ez különösen igaz;
* A hatalmas űrszelvény miatt csak nagy nehézségek árán lehetett volna bevinni a városközpontokba ezeket a hatalmas vonatokat;
* Kérdéses, hogy létezik-e vajon olyan viszonylat, mely ilyen kapacitású szárazföldi szállítóeszközt igényelne. Folyadékok szállításához a csővezetékek, nagyobb tömegű ömlesztett árukhoz pedig a hajók a leggazdaságosabb eszközök;
* Napjainkban inkább a sűrű, ütemes menetrend a divatos, mely kisebb egységekben, de folyamatosan szállítja az árukat és az utasokat, nem pedig 450 férőhelyes vagonokból álló vonatokkal;
* Az akkori geológiai és földtani ismeretek hiányosak voltak, így arra sem készült tanulmány, hogy egyáltalán lehetne-e olyan alépítményt készíteni, mely elbír ekkora tömegű vonatokat. Ne feledjük, a hagyományos európai vonatok tengelyterhelése maximum 22,5 tonna, a nagysebességű vasutak (TGV, ICE, AVE...) pedig még ennél is kevesebb, csak 17 tonna. A Breitspurbahn viszont 35 tonnával számolt tengelyenként.
* És még kellenének hidak, alagutak, vasúti átjárók felüljárókkal vagy aluljárókkal... Vajon megépíthető egy olyan Duna-híd, mely elbír akár 20 ezer tonnát is?
A Breitspurbahn egyik kocsijának a modellje a Nürnbergi DB Múzeumban kiállítva
Így az álom álom maradt, helyette viszont lett polgári repülés, többezer km autópálya és nagysebességű vasút.
Utolsó kommentek