A mai poszt a távoli múltba kanyarodik vissza, amikor a vasút már egyre jobban érezte a közút és a repülés növekvő szorítását, és a szakemberek keresték-kutatták a vasúti közlekedés megújításának módját. Majd több kisebb-nagyobb siker és számos zsákutca után jutottunk el napjaink nagysebességű közlekedéséig.

Az Aerotrain (Kép forrása: Wikimedia Commons)

A franciák is kísérleteket végeztek több meglepő járművel. A 1970-es években a légpárnás járműveket is próbálgatták, de végül három próbapályánál és négy prototípus járműnél tovább nem jutottak. 1965 és 1977 között Jean Bertin mérnök vezetésével kidolgoztak egy új rendszert, melynél a járművek légpárnán lebegtek volna a pálya felett. A kísérletek során a 430 km/h sebességet is elérték!

A működése hasonló volt, mint a mágnesvasutaknak, de itt a mágneses mező helyett egy pár mm-es légpárnán lebeg a jármű a pálya felett, a meghajtásról pedig propeller vagy sugárhajtómű gondoskodik. Kerekek itt sincsenek, a teljes jármű a légpárnára támaszkodik. A megoldás alkalmas a nagy sebességre, de jóval egyszerűbb technikával, mint a mágneses lebegtetés.

Az Aérotrain pályája egy egyszerű aszfaltút volt, melyen középen egy fordított T alakú vezetősín vezette a járművet.

A kísérletek során három tesztpálya épült Franciaországban, majd egy az USA-ban:

Az első pálya 1966-ban épült Gometz-le-Châtel közelében. Itt tesztelték az Aerotrain 01 és 02 járműveket. Teljes hossza 6,7 km volt. A pálya jelenleg is megnézhető, bár egy része elpusztult, egy része pedig beépült a növekvő város által. Egy rövid szakaszt eredeti formájában újjáépítettek Gometz közelében, emlékművet állítva az Aerotrainnak.

Egy emlékként újjáépített pályarészlet Gometz-le-Châte közelében (kép forrása: Wikimedia Commons)

A második kísérleti pálya alumíniumból és aszfaltból épült 1969-ben az Aerotrain S44-nek szintén Gometz-le-Châtel-ban, párhuzamosan az első tesztpályával. A vezetősín alumínium volt. A tesztek után a vezetősínt leszerelték, az aszfaltozott részt pedig 2008 és 2009 között átépítették gyalogúttá.

Pusztuló pálya Franciaországban, Limours közelében (Kép forrása: Wikimedia Commons)

1969-ben megépült a harmadik tesztpálya is Saran és Ruan között, mely már 18 km hosszú volt. A prototípus Aerotrain I80 teszteléséhez használták. Úgy tervezték, hogy a jövőben megnyíló Párizs-Orleans Aérotrain vonal része legyen. A földtől 5 méter magasan pilléreken haladt, és alkalmas volt a 400 km/h sebességű közlekedésre is.

A pusztuló építmény ma híres és népszerű látványosság. Megközelíthető autóval az RN20 nevű francia autópályán vagy vonattal a Párizs-Orléans-vasútvonalon.

A kísérleti pálya viaduktja Chevilly-ben (Kép forrása: Wikimedia Commons)

1974-ig egy további 1,5 mérföld (2,4 km) hosszú tesztpálya épült az USA-ban Pueblo közelében. Ez a tesztvonal az UTACV prototípusnak épült. A pálya rövidsége miatt az elért maximális sebesség csak 145 mérföld/óra (233 km/h) volt.

Ezeknek a speciális kialakítású járműveknek mindig ugyanaz a nagy hátrányuk: míg a nagysebességű vonatok a városokhoz közeledve áttérhetnek a hagyományos vonatok hagyományos pályájára, hogy az utolsó kilométereket lassabban megtéve egészen a városközpontig (főpályaudvarig) szállítsák az utasokat, addig a a légpárnás vagy mágneses lebegtetésű vonatoknak végig saját, zárt pályát kell építeni.

Emiatt két lehetőségből választhatnak a tervezők:
* vagy méregdrágán bejuttatják a vonatot a városközpontba alagutakkal, hidakkal;
* vagy új állomást építenek a város szélén.

Az első megoldásra jó példa a spanyol AVE vonatok pályája, melyet hosszú alagutakkal vittek be a városba (Az AVE vonatok nyomtávolsága kisebb, mint a többi spanyol vonatnak)

A második megoldás legnagyobb hátránya az, hogy az utazókat további átszállásra kényszeríti, így a nagyobb sebességből való előny egyből elvész.

A francia TGV vonatok szerencsére meg tudnak osztozkodni a többi vonattal is, így a TGV tényleg városközpontból városközpontba tud vinni (kivételek persze itt is akadnak, pl.: Figures állomás).

További hatalmas előny, hogy a hálózatot fokozatosan lehet kiépíteni, mert míg nincs kész az új pálya, addig a régieken is, ha lassabban is, de elboldogulnak a vonatok. Az átszállásmentes, közvetlen kapcsolat gyakran fontosabb, mint a bonyolultabb, ámde rövidebb? menetidő.

Az Aérotrain jármű tesztelése

Összesen öt prototípus jármű épült:

* Az Aérotrain 01 egy 1:2 méretarányú jármű (10,11 méter hosszú és 2,6 tonna volt csupán) volt, melyet egy 260 lóerős propelleres repülőgépmotor hajtott, később ezt lecserélték egy Turboméca Marboré jet hajtóműre. A légpárna kialakításáról két 50 lóerős (37 kW) kompresszor gondoskodott. Kapacitása négy utas és két vezető volt.

* Az Aérotrain 02 egy más méretarányú modell volt, két vezetőüléssel. A meghajtásról egy Pratt & Whitney JT12 turbojet motor gondoskodott.

Az Aerotrain 02 kétszemélyes prototípusa Saran-ban (Kép forrása: Wikimedia Commons)

* Az Aérotrain S44 egy teljes méretű személyszállító motorkocsi volt regionális forgalomhoz. Maximális sebessége emiatt 200 km/h volt csupán. Megtalálható volt benne egy lineáris indukciós motor is a későbbi fejlesztésekhez.

* Az Aérotrain I80 szintén egy teljes méretű motorkocsi volt, de már a jövőbeli InterCity forgalomhoz kifejlesztve. Ez 25,6 méter hosszú, 3,2 méter széles és 3,3 méter magas volt. Teljes tömege 11,25 tonna volt, maximális kapacitása 80 utas, legnagyobb sebessége 250 km/h volt. A propellereket két Turboméca Turmo III E3 motor hajtotta, melyek összesen 1610 lóerő (1200 kW) teljesítményt adtak le. Menet közben a vonattól 59 méterre 90-95 dBA zajt lehetett hallani. Az I80-250-et később átépítették 350 km/h sebességre.

1974 március 5-én egy teszt során a kísérleti jármű 430,4 km/h sebességet ért el, ezzel felállítva az azóta is megdöntetlen légpárnával hajtott járművel elért legnagyobb sebességet.

* Az ötödik prototípust az USA-ban építette a Rohr Industries az amerikai TACV programhoz francia licensz alapján. Ezzel a járművel a pueblói tesztpályán 240 km/h sebességet értek el.

1991 július 17-én egy tűzben megsemmisült az Aérotrain S44 a gometzi hangárban, majd nem sokkal később, 1992 március 22-én az Aérotrain I80 HV is a chevilly hangárban. A kétszemélyes francia prototípus máig megmaradt, akárcsak az amerikai változat.

A kísérletek Jean Bertin 1977-es halálával fejeződtek be.

A már utasokat is szállító tesztjármű bemutatása

És a történet vége: bontják az Aérotrain pályáját

2007 februárjában a 18 km-es tesztpálya egy 120 méteres darabját elbontották, mert útban volt az új A19-es autópályának. Ezzel az álom végleg véget ért!

Összefoglalva még egyszer, hogy mik is voltak az elképzelés hátrányai a TGV-vel szemben:
* a már korábban is említett állomásprobléma, vagy a város széléről indult volna, vagy csak nagy nehézségek árán lehetett volna közelebb vinni a városközponthoz;
* Az Aérotrain 80 fős kapacitása kisebb volt, mint egy TGV szerelvény kapacitása (A TGV Duplex 526 személyes és csatolva is közlekedhet!);
* Az Aérotrain kőolajszármazékkal üzemelt, melyből Franciaország importra szorul. A fejlesztés egybe esett az első olajválsággal is. Míg a TGV csak villamosáramot igényel, melyet Franciaország olcsón elő tud állítani az atomerőművekben;
* Később sem lenne lehetséges elektromossá alakítani, a pályát lineáris motorrá (maglev pályává) alakítani gazdaságtalan lett volna;
* Teljesen inkompatibilis a világ meglévő vasúthálózatával, az Aérotrain pályáját nem tudják használni a hagyományos vonatok, de az Aérotrain se tud más, meglévő pályákat igénybe venni.

De nem fejlesztették volna, ha ezek mellett nem lett volna azért előnye is:
* Kevesebb energiát igényel, mint a hagyományos vonat;
* A pálya építése olcsóbb, mint a hagyományos vasútépítés;
* A pálya vibrációja kisebb lett volna, mint a hagyományosé;
* A vonat működése csendesebb lett volna, mint a hagyományos vonatoké (bár én ezt erősen kétlem a videók alapján).

Az Aérotrain álltal szerzett tapasztalatokat később felhasználták a TGV vonatok kifejlesztéséhez, melyből napjainkban már több mint 500 szerelvény közlekedik Franciaországban és a környező országokban.

A TGV 2N2 motorvonatom Zürich főpályaudvarán, nyert az Aérotrainnal szemben

Majd jöttek a gázturbinás vonatok és a gázturbinás TGV-k is, de a győztes a villamos meghajtás lett. 1976-ban kezdődött az első TGV vonal építése, az első járat 1981 szeptemberében indult és egyből hatalmas siker lett. A hálózat napjainkban is tovább bővül.

Ezzel az Aérotrain sorsa végleg megpecsételődött.

A posztban található képek a Wikimedia Commonsból származnak, ahol további képek is elérhetőek az Aérotrainról.