Én természetesen vasútpárti vagyok mindig, minden körülmény között, de azért nem árt meghallgatni a másik oldal álláspontját is. Már régóta gondolkozom ezen a témán, és most a Baszk Y miatt újra eszembe jutott!

A vasút jó dolog, környezetbarát, kicsi a területfoglalása, kevés a környezetterhelése, munkahelyeket teremt, élénkíti a gazdaságot... olvashatjuk ezt minden vasúttal kapcsolatos kiadványban, vagy hallhatjuk ezeket az érveket a politikusoktól minden új vonal átadásán vagy régi felújításán. De valóban az? És vajon mindenki szerint?

A következő képválogatás a vasutat a korábbiakhoz képest más szemszögből mutatja be. Nem mindenki profitál egy új vonalból: kettészeli a tájat, zajforrás, esetleg a menetrend átalakítása valakiket rosszul érint.

De olyan is előfordul, hogy vagy politikai okokból, vagy pénzügyi okokból az építkezés nem fejeződik be. Ilyenkor a folytatásra sincs pénz, de a lebontásra sem. Marad a félbemaradt építkezés és annak minden maradványa.

A német ICE, mint egy dinoszaurusz, mely a települések életére tör (kép forrása: Wikimedia Commons)

Németországban a 190 km hosszú Nürnberg-Erfurt-nagysebességű vasútvonal körül is akadnak gondok jócskán. A vonalon 41 km-nyi alagút és 12,3 km-nyi híd és völgyhíd épül. A projekt teljes költsége 5,224 milliárd euró.

Az építkezés 1996 áprilisában kezdődött, majd 1999 és 2002 között szünetelt.

Az érintett települések ellenzik a beruházást. Szerintük a vasútvonal felesleges és nagyon drága! Jelentősen átalakítja a tájat és több ökológiai problémát is felvet. Helyette a meglévő vasútvonalakat kellene fejleszteni. Aláírásgyűjtésbe is kezdtek, összesen 50 ezer aláírás gyűlt össze az építkezés leállítása ellen, de az mégis folytatódott.

A tervek szerint 2017 december 8-ra lesz kész az új vonal.

A Rajna völgye, Németország legfontosabb közlekedési folyosója (kép forrása: Wikimedia Commons)

Gyakori probléma még az állandó zaj is, melyet a vonatok bocsátanak ki. Ez a forgalmas vasútvonalakon mellett lehet zavaró, különösen akkor, ha a zaj a természeti adottságok miatt sokkal hangosabbnak tűnik. Ilyen hely Németországban a Rajna-völgye, melyben a Rajna folyón kívül még mindkét parton egy kétvágányos vasúti fővonal is fut Köln és Frankfurt között (továbbá még egy kétvágányú vasút az ICE vonatoknak a Rajna völgyén kívül).

A Rajna-parti idegenforgalom is komolyan megsínyli az állandó, kb. 85–95 decibeles zajterhelést: a turisták egyszerűen máshová mennek pihenni, mert – az egyébként festői szépségű – Rajna partján még az éjszakai forgalomban is csak nehezen megy az alvás, a környék házai, telkei pedig ennek köszönhetően elértéktelenednek.

A zajcsökkentés végett jelenleg méréseket és kutatásokat folytat a DB és az UIC. A témáról részletesebben a Regionalbahn blog számolt be a Suttogó tehervonatok cikkben.

A Frankfurt-Köln nagysebességű vasútvonal, elválaszt vagy összeköt? (kép forrása: Wikimedia Commons)

A nagysebességű vasútvonalak, melyek országrészeket és nagyvárosokat kötnek össze, gyakran semmilyen formában nem szolgálják a vonal mellett található helyi igényeket. Így a lakosság számára a beruházás teher, nem pedig előny. Elválasztja a településeket egymástól, növeli a zajt, csúfítja a látképet. Nem épül minden útkereszteződéshez felüljáró (nagysebességű vonalat nem keresztezhet szintben közút), így sok ember csak kerülővel tudja a korábbi útját megtenni.

Mindez pedig az ő befizetett adójukból is épül, nekik pedig csak az egészből a hátrány jut.

Komoly társadalmi ellenállást váltott ki Franciaországban a Marseille-Nizza közötti új TGV vonal is, az LGV Provence-Alpes-Côte d'Azur. A helyi lakosság ellenzi a beruházást, mert szerintük elcsúfítja a tájat és árt a turizmusnak. A megoldás végül az lett, hogy a vasút egy részel alagútban fut majd, ezzel jelentősen megdrágítva az építkezést és meghosszabbítva az átadásig az időt.

És utána minden olyan gyorsan történt (kép forrása: Wikimedia Commons)

De azért akad ellenpélda is: Az Ingolstadt-Nürnbeg nagysebességű vasútvonal Németországban elhalad pár kisebb település mellett is. A vonalon a nagysebességű ICE motorvonatok mellett egy regionális járat is közlekedik a két város között, a München-Nürnberg-Expressz. Ez a járat megáll Kinding (Altmühltal) és Allersberg települések közelében is. Itt hatalmas P+R parkolók várják a vonattal továbbutazókat vagy a vonattal érkezőket. Allersberg ráadásul saját ingajáratot is kapott, Allersberg-express néven Nürnberg felé.

A sanghaji maglev vonala a városban (kép forrása: Wikimedia Commons)

A Sanghaji maglev vonal az egyetelen közforgalmú maglev vonal a világon. A vonatok elektromágnesek segítségével a sín felett lebegnek, így simábban futnak és kevesebb zajt bocsátanak ki. A technológia energiatakarékosabb, mint a hagyományos vasút. A 30 km hosszú vonalon a szerelvények pár pillanatig 430 km/h sebességgel száguldanak, a maradék idő a gyorsításra és a lassításra megy el. A pálya nagyon drága, kilométerenként kb. 10 milliárd Ft-ba kerül a megépítése, így inkább presztizs beruházás volt, mint nélkülönözhetetlen vasútvonal.

A vonal folytatása is hamar felmerült a 170 km-re található Hangcsou felé, de a technológia drágasága és a lakosság tiltakozása miatt végül hagyományos nagysebességű vasútvonalat építettek.

Jelenleg még nem ismert, hogy a maglev vonatok által kibocsátott erős mágneses térnek milyen élettani hatásai vannak. A vasút mellett mindkét oldalt 150 m-es biztonsági sávot írtak elő, ez azonban kivitelezhetetlen!

A vasút a lakóházaktól mindössze 22,5 méter széles védőövezetben haladt volna, holott a tervekben 150 méter szerepelt. Németországban ez a sáv 300 méter széles!

Félbehagyott műtárgy Tokióban a törölt Narita Sinkanszen vonalán (kép forrása: Wikimedia Commons)

A japán Narita Sinkanszen jó példa arra, hogy néha megváltoznak a tervek és emiatt az építkezést leállítják. Korábban a Sinkanszent akarták meghosszabbítani a reptérig, az építkezéshez is nekifogtak, de félbemaradt. Az építkezés tervezése 1966-ban kezdődött, a terveket 1972-ben fogadták el, a tényleges építkezés pedig 1974-ben indult meg és a Narita Nemzetközi repülőtér 1976-os megnyitására kellett volna elkészülnie. Azonban az építkezést leállították a helyi lakosok tiltakozása miatt, mivel nekik a vonal semmilyen hasznot nem hozott volna. Ez az egyetlen Sinkanszen vonal, melyet töröltek. A 65 km-es távolságot a vonatok 35 perc alatt tették volna meg.

Jelenleg a repülőtérre a Keisei Narita Airport Line segítségével lehet eljutni, mely a hagyományos vasútvonalakon közlekedik. A 65 km-et 36 perc alatt teszi meg, így nem várható, hogy a félbehagyott Sinkanszen vonalat a közeljövőben befejezik.

A már 1974 óta épülő Belgrádi központi pályaudvar 2008-ban (kép forrása: Wikimedia Commons)

Belgrádban az új központi pályaudvar építésének 1974-ben fogtak hozzá. De közbeszólt a háború, az ujjáépítés, az állandó pénzhiány... Így a munka nagyon lassan halad és a félbemaradt, omladozó épület csak csúfítja a városképet. Legutóbb 2008-ban fogtak újra hozzá a befejezéséhez. Bővebben a pályaudvarról és Belgrád vasúti közlekedéséről az iho.hu weboldalon olvashatunk.

A történet hasonló a mi 4-es metrónkhoz, de az legalább nem ennyire látványos, mivel a föld alatt van. Bár a Keleti pályaudvar előtti tér is megérne ide egy képet!

De ez nem csak a vasút sajátja, sőt! A legszélsőségesebb példa erre számomra a szlovákiai D1-es autópálya, mely Vágbesztercét szeli keresztül! Az autópálya néhány helyen a házak és a kertek felett halad, így ezekenke a házaknak az elértéktelenedése borítékolható volt. Az építkezésről az Építős blog számolt be részletesen.

Hiába, közlekedni muszáj, és a közösség érdeke mindig előrébb van az egyéni érdekektől...