Vonattal? Természetesen!

Spanyolország délnyugati részén, a Sierra Nevada hegység lábánál található a több mint 230 ezer lakosú Granada. A télen fagyos, nyáron forró város korábban kiterjedt városközi villamoshálózatot üzemeltetett, ám az autózás elterjedésével a hálózat lassan elsorvadt, a villamosüzemet pedig felszámolták. Az utolsó villamos 1974-ben ment el.

Granada metrószerelvényei (kép forrása: Wikimedia Commons)

1998-ban azonban újra felvetődött, hogy a városnak szüksége lenne egy új kötött pályás közlekedés eszközre. Néhány évvel később, 2004-ben egy tanulmány készült a villamos modernebb formában történő visszaépítésére. A tervet elfogadták 2005 januárjában, így Granada nekiállhatott az új városi vasút megépítésének. A 15,9 km hosszúságú, jelenleg egy vonalból álló új közlekedési eszköz mára már elkészült, jelenleg a tesztfutások zajlanak, hogy hamarosan utasokat is szállíthasson.

Még javában folyt a MÁV részére a MÁV V43 sorozatú mozdonyok gyártása, amikor is a Ganztól egy újabb, nagyobb teljesítményű típust rendeltek. Az első prototípus 1975-ben érkezett meg. A hattengelyes, tirisztoros szabályzással rendelkező mozdony a MÁV V63 nevet kapta, de a vasútbarátok között inkább a "Gigant" név honosodott meg.

Ha a valóságban nem is, de H0-s modell készült a V47-es mozdonyból (kép forrása: Flickr.com)

A becenév nem véletlen, sokáig ugyanis ez volt a MÁV legerősebb mozdonya a 3575 kW-os teljesítményével. Ezt a címet a 2002-ben megérkezett MÁV 1047 sorozat vette el a maga 6400 kW-jával. A mostani bejegyzés azonban nem a V63-ról és nem az 1047-esről, hanem egy, csak a rajzasztalon létező típusról, a Gigant négytengelyes változatáról, a MÁV V47 sorozatról szól.

Az utóbbi hónapokban nem volt lehetőségem saját utazásokhoz és kirándulásokhoz, így elsősorban más, számomra érdekes témákról írtam. Néhány napja azonban meglátogatott a barátnőm itt a messzi Tirolban, a kettő szabadnapot pedig a környék felfedezésével töltöttük el.

Innsbruck főutcája

Első napon Innsbruckba utaztunk, ahol én már többször is jártam, de a szép, hegyekkel körülvett várost mindenképpen meg akartam mutatni a barátnőmnek is.

Eredetileg villamosozást terveztem Ausztria utolsó fennmaradt interurbán vonalán (egy másik a közeli Münchenben található), ám a program máshogy alakult, és végül az Ambras kastély meglátogatás lett belőle.

Kína rekordsebességgel, pénzt nem kímélve hálózza be az országot újépítésű nagysebességű vasútvonalakkal. A szükséges technológiákat külföldről szerezte be, hogy azokat a saját igényeihez szabva kiépíthesse a világ legnagyobb, legkiterjedtebb nagysebességű vasúthálózatát.

Az új Pekingi Déli pályaudvar (kép forrása: Wikimedia Commons)

A mára már több mint 22 ezer km-esre nőtt hálózat a világ nagysebességű vonalainak kétharmadát teszi ki, mindezt valamivel több, mint tíz év alatt építették fel.

A kezdetben 220-szal közlekedő vonatok sebessége minden egyes új vonal átadásával tovább nőtt, először 250, majd 300, ezután 350 (2008 augusztusától Peking és Tiencsin között), végül a 380 km/h (Peking és Sanghaj között) sebességig.

India az elmúlt években szédületes gazdasági fejlődésen ment keresztül, melynek lendülete még a mai napig is tart. A felpörgött gazdaság magával hozza a szállítási igények növekedését is, melyből India vasútja is kiveszi a részét. A vasútvonalak azonban több helyen már így is túlterheltek, így nem tudják a növekvő igényeket kielégíteni.

Konténerszállító vonat Indiában (www.cpcs.ca)

Az Indiai kormány ezért hat teherszállító korridor kiépítését irányozta elő, melynek műszaki paraméterei lehetővé teszik majd a világ legnagyobb teherforgalmának a lebonyolítását.

India szeretné, ha a teherforgalom nem közös vasúthálózaton zajlana a személyforgalommal, így ők jelenleg még nem a személyszállítás részére építenek ki egy új hálózatot, mint mondjuk Európában vagy Kínában, hanem a teherszállítás igényeihez építenek új vonalakat.