Vonattal? Természetesen!

Anglia a vasút őshazája, innen indult a vasúti közlekedés világhódító útjára a 19. században. Az ország vasúthálózatát napjainkban egyaránt jellemzik a hőskorból fennmaradt régi vasútvonalak, kezdetleges biztosítóberendezésekkel, és a  modern, 21 századot képviselő vasúti technika is.

Anglia és az egész Egyesült Királyság a vasúti közlekedésben is sajátos, külön úton jár. Mint ahogy eltérő mértékegységeket használnak, úgy a közlekedés területén is számos, európai szemmel szokatlan megoldást alkalmaznak. Elég csak az emeletes buszokra, a szűk űrszelvényekre, a régi, elavult biztosítóberendezésekre, vagy a balkéz-szabályra gondolni.

Eurostar (kép forrása: Wikimedia Commons)

De ezek mellett megtalálható a modern világ több kimagasló műszaki csodája, mint például az 1991-ben átadott Csatorna-alagút vagy a London-Párizs és London-Brüsszel között közlekedő nagysebességű Eurostar vonatok is.

Anglia mindig is élen járt a technikai fejlesztésekben, az angol mérnökök rengeteg találmánnyal segítették a világot, ám az ország sziget jellege miatt ezek nem mindig jutottak el az európai emberek figyelmébe.

A vasút aranykorában a pályaudvarok jelentették a városok kapuját. Gyönyörű állomások épültek szerte a világban, a vasúttársaságok egymással versenyeztek a szebb és pompásabb pályaudvar címéért. De ezzel együtt a városoknak is fontos volt, hogy a többnyire vonattal érkezők már a leszállás pillanatában el legyenek kápráztatva.

A pályaudvarok egyszerre voltak közösségi helyek és közlekedési csomópontok, melyek rengeteg egyéb szolgáltatást is nyújtottak az utasoknak.

A bécsi Südbahnhof egykori épülete. Ma már ne keressük, nyomtalanul eltűnt, helyén épült fel az új Wien Hauptbahnhof (kép forrása: Wikimedia Commons)

A városok azt is szerették volna, hogy minél több vonat érkezzen hozzájuk és minél többen szálljanak le a szerelvényekről. Ezekhez az elvárásokhoz tökéletesen illeszkedett a fejpályaudvar, mely megálljt parancsolt a vonatoknak, a mozdony átkapcsolása pedig elég időt hagyott az utasoknak egy kis nézelődésre is. Ráadásul az állomás homlokzata tökéletesen beleillett a főutca vagy a körút házsorába. Az állomás így tényleg a város egyik legfontosabb helye és grandiózus dísze lehetett.

Azonban elmúltak már ezek az idők, és a fejpályaudvarok egyre inkább akadályozzák, mint segítik a forgalmat, ezért egyre több város dönt úgy, hogy szakít a hagyományokkal és valamilyen módon megpróbál szabadulni a múlt eme béklyójától.

A következő felsorolásban olyan fejpályaudvarokat veszünk szemügyre, melyek már átmenő állomásokká alakultak vagy az átalakulásuk a közeljövőben várható.

Windischgarsten egy 2400 lakosú kisváros Ausztriában, Felső-Ausztria tartományban, 80 km-re délre Linztől. A hegyek között megbújó település elsősorban a turizmusból él, egyaránt szívesen fogadják a téli síelőket és a nyári túrázókat is.

Windischgarsten egy közeli magaslatról nézve

A közeljövőben remélhetőleg én is hosszabb időt fogok itt még eltölteni, így az első napomon egy kisebb sétával derítettem fel a környéket és a lehetőségeket.

Kis éttermek, sörkertek, vendégházak és néhány hotel várja a betérőket, hogy itt töltsék el a szabadságukat. A közelben található nemzeti parkba számos túraútvonal vezet, de érdemes szétnézni a többi irányba is, hiszen a szűk völgyekben több kisebb folyó is utat vágott már magának, lélegzetelállító természeti csodákat alkotva.

A hírekben mind gyakrabban hallunk olyan híreket, mely a magyar vasút fejlesztéséről szólnak. Új járművek, 1500 milliárd forintos Európai Uniós támogatás, Budapest-Belgrád vasút fejlesztése kínai hitelből, villamosítás a Balaton északi partján...

"Hibrid-IC" 2013-ban Kecskeméten, a szerelvény kitűnő példa az elmaradott járműparkra, az állomás pedig a felújítandó csomópontokra. Az IC-gyors összevonása az egyvágányú pálya miatt hozott kényszerintézkedés

Jó olvasni ezeket az optimista híreket, épül-szépül sok minden! De vajon elég lesz ennyi pénz, hogy a hanyatlást megállítsuk? Sok vagy kevés pénz az 1500 milliárd forint?

A mai posztban ezeknek a kérdéseknek a megválaszolását az olvasókra bízom, helyette inkább tekintsük át, milyen fejlesztések is hiányoznak Magyarországról ahhoz, hogy megközelítsük vagy épp meghaladjuk az európai átlagot.

Ha a nagysebességű vonatokról hallunk, szinte mindenkinek a francia TGV, a német ICE vagy a  japán Sinkanszen neve ugrik be elsőnek, amint keresztülszelik a fél országot, háromszázzal suhanva a nagyvárosok között.

Megérkezett a München-Nürnberg expressz Nürnberg Hauptbahnhofra 2014 júniusában

Pedig a nagysebességű száguldás már 200 km/h felett elkezdődik, ez a sebesség pedig már néhány esetben nem csak  távolsági-, hanem a regionális-, sőt a napi ingázó utasoknak is a rendelkezésére áll.

Angliában, Franciaországban és Németországban néhány helyen a nagysebességű távolsági vonatok árnyékában helyi igényt kiszolgáló, rövidebb útvonalon közlekedő, ám még mindig nagysebességű járatok állnak az ingázók rendelkezésére. Ez természetesen nem azt jelenti, hogy mindenfelé ilyen gyors regionális vonatok közlekednek az országon belül, csupán csak a már meglévő infrastruktúra jobb kihasználását érik el velük.