A hírekben mind gyakrabban hallunk olyan híreket, mely a magyar vasút fejlesztéséről szólnak. Új járművek, 1500 milliárd forintos Európai Uniós támogatás, Budapest-Belgrád vasút fejlesztése kínai hitelből, villamosítás a Balaton északi partján...

"Hibrid-IC" 2013-ban Kecskeméten, a szerelvény kitűnő példa az elmaradott járműparkra, az állomás pedig a felújítandó csomópontokra. Az IC-gyors összevonása az egyvágányú pálya miatt hozott kényszerintézkedés

Jó olvasni ezeket az optimista híreket, épül-szépül sok minden! De vajon elég lesz ennyi pénz, hogy a hanyatlást megállítsuk? Sok vagy kevés pénz az 1500 milliárd forint?

A mai posztban ezeknek a kérdéseknek a megválaszolását az olvasókra bízom, helyette inkább tekintsük át, milyen fejlesztések is hiányoznak Magyarországról ahhoz, hogy megközelítsük vagy épp meghaladjuk az európai átlagot.

Vasút-villamosítás

A villamos vontatás sokkal gazdaságosabb, mint a dízelvontatás, így a legforgalmasabb vasútvonalak felett már régóta feszül a drót. Az elmúlt években hosszabb szünet után újra bővült a villamosított vasútvonalak száma és úgy tűnik, a következő években még további helyeken is várható, hogy megszűnik a dízelvontatás.

Részlet a Szeged-Békéscsaba vasútvonalról: a fővonal villamosítása és felújítása napirenden van

Magyarország normál nyomtávolságú vasútvonalainak hossza 7794 km, ebből jelenleg kb 2889 km villamosított (forrás: The World Factbook). Ez a teljes hálózathoz viszonyítva 37%. Bár a fővonalakon már szinte csak villamos mozdonyok és motorvonatok szaladgálnak, nem lehetünk elégedettek. A villamos vontatás gazdaságossága miatt a további villamosítások is megtérülnek, ráadásul viszonylag rövid idő alatt. A fejlettebb nyugat-európai országokban a felsővezetékkel ellátott vágányok aránya 50% körüli (Németország 46%, Franciaország 51%, Ausztria 67 %), sőt Svájcban még ettől is több, 95% feletti!

Ahhoz, hogy Magyarország elérje az 50%-ot, még további 1000 km-nyi vasútvonal villamosítására lenne szükség. Bár maga a beruházás relatív olcsó (Csorna-Porpác közötti 50 km 12 milliárd Ft-ba került, de már peronépítésekkel együtt, vagyis kb. 240 millió Ft/km volt), mégis összességében drága lesz a sok kapcsolódó beruházás és az új járművek beszerzése miatt.

Az 1000 km így minimum 100 milliárd Ft-ba kerülne, természetesen új villamos járművek nélkül.

Kétvágányú vasútvonalak

Még rosszabb a helyzet a kétvágányú vasútvonalak terén. Magyarországon a kétvágányú vonalak részaránya kevesebb, mint 16%, pedig a nyugat-európai átlag ebben is jóval magasabb (Olaszország 32%, Ausztria 36%, Németország 50%, Franciaország 56%). Annak, aki már várt egy álló vonatban egy szembejövő másikra, az bizonyára el tudja képzelni, miért is lenne fontos a második vágány sok helyen.

Egy további vágány megépítése sűrűbb vonatközlekedést, kevésbé zavarérzékeny menetrendet, többszintű (személy, gyors, IC) szolgáltatást tenne lehetővé. Ha csökkennének a forgalmi okból szükséges megállások, azzal a menetidő is rövidülne és az energiafogyasztás is kevesebb lenne.

Kétvágányú vasúti pályák Magyarországon (A Balaton parti nélkül, mely jelenleg még nem teljes értékű)

A fenti térképet elnézve azt hiszem mindenki be tudna még húzni pár piros vonalat a térképre. Szembetűnő a Balaton, és szinte a teljes Dunántúl lemaradottsága (kivétel a Budapest-Győr-Hegyeshalom vonal). A további 14% megépítése még legalább 1100 km-t jelentene, ebből jelenleg csak a Budapest-Kelebia-vasútvonal fejlesztése szerepel a tervekben. Egy új vasútvonal építése a kisajátításoktól és a jelentősebb műtárgyaktól függően 1-2 milliárd Forintba kerül kilométerenként, a hiányzó 1100 km így 1100-2200 milliárd Forintba kerülne.

Állomásfejlesztések

A MÁV állomásainak állapota sok helyen katasztrofális, többségére az elmúlt 30 évben nem sokat költöttek. Egy komolyabb csomópont átépítése akár 15-40 milliárdba is belekerülhet (Vác, Székesfehérvár) és ilyen csomópontból van még jó pár, ami felújításért kiált. Kezdetnek jöhetnének a fővárosi fejpályaudvarok, majd néhány vidéki megyeszékhely is. Ezután lehetne folytatni a fővonali, majd a mellékvonali állomásokkal és megállóhelyekkel. Ennek költségét még megbecsülni sem tudnám, de biztosan 300 milliárd feletti a végösszeg.

Szemet gyönyörködtető, esztétikus felújítás Vácon, de országosan nézve sajnos inkább egyedi, mintsem általános ez a kép

A jelenleg futó vasútfelújításokkal párhuzamosan sok érintett állomás és megállóhely is megújul, de ezeknek a mennyisége sajnos nem elegendő.

A pályák állapota és vasútfelújítások

Az ország vasútvonalainak többségén évek-, évtizedek óta nem volt felújítás, és ez bizony nagyon meg is látszik rajtuk. Bár az ország domborzati viszonyai lehetővé tennék a magasabb sebességeket is, a vasúti járművek kora és a rossz minőségű pályák miatt a legtöbb helyen a sebesség elmarad az elvárhatótól.

Katonatelep állomás harmadik vágánya, a vasúti kövek között feltör az alépítmény építőanyaga

De még nagyobb baj az, hogy még az eredetileg kiépített sebességet sem tudják elérni a vonatok, ugyanis a vasútvonalak állapota úgy leromlott, hogy sok helyen állandó jellegű sebességkorlátozások (ún. lassújelek) találhatóak. Húsz évvel ezelőtti menetrendeket fellapozva a vasútvonalak többségén nőttek az eljutási idők.

Jelenleg az ország vasúthálózatának kb. 40%-án van állandó jellegű sebességkorlátozás, fővonalakon előfordulhatnak akár 40 km/h-s, mellékvonalakon pedig 10 km/h-s sebességkorlátozások is.

Ha lemondunk a jelenlegi "alibi" menetrenddel fenntartott mellékvonalakról, akkor kb. 6000 km-nyi mindenképpen megtartandó vasúthálózat marad. A vasúti pályákat 25-30 évente célszerű felújítani, ennyi idő alatt használódik el a felépítmény. Harminc évvel számolva a 6000 km felújításához évente 200 km-t kellene teljesen felújítani, mely még mindig csak a jelenlegi állapot szinten tartására lenne elegendő. Ha az eddig felgyülemlett lemaradást le szeretnénk dolgozni, évente ennek többszörösét kellene rendbe tenni.

És mi mindeközben a magyar valóság? A korábbi években évi 20-25 km felújítása, mely az Uniós támogatásoknak hála elérhette akár az évi 60 km-et is.

A következő Uniós költségvetési ciklusban (4-6 év) az eddigieknél sokkal-sokkal több vonal fog megújulni, ezek hossza azonban biztosan el fog maradni még mindig a szükséges évi 300-400 km-től.

Pedig a lassújelek mihamarabbi kijavítása, bár sok pénzbe kerül, idővel különböző módokon mégis megtérülhet:
* Kétségkívül a menetidő rövidülése az első, mely a vasút versenyképességét növeli;
* energiahatékonyság: egy vonatot lefékezni, majd újra felgyorsítani rengeteg feles energiába kerül;
* a vonatok kerekei és fékbetétei is kevesebbet kopnak, idővel kimutatható a gyakoribb fékpofák és fékbetétek cseréjének megnövekedett költsége;
* nő a vonal áteresztő-kapacitása;
* a rossz minőségű pálya, még elfogadható menetidő mellett is utasriasztó, ha az utazás emiatt nem kényelmes és komfortos;
* elképzelhető, hogy a rövidebb menetidő hatékonyabb szerelvényfordulót tesz lehetővé, ezzel járművet és személyzetet is lehet spórolni;
* végül, de nem utolsó a sorban: biztosabban tartható menetrend.

Az évi 400 km vasútvonal felújítása km-enként 1 milliárd Forinttal számolva évi 400 milliárd Forintba kerülne.

Hidak a Dunán

Jelenleg a Duna szinte kettévágja az országot vasúti utazás szempontjából. Budapesten, igaz ott két helyen is át lehet kelni a Dunán, továbbá még lent délen, Bajánál. A bajai átkelés azonban jelentős kerülő, ráadásul oda csak egy egyvágányú, nem villamosított vasútvonal vezet. Ezért szinte mindenki Budapest felé tart, legyen az személy- vagy tehervonat. Ez a kerülő jelentős időveszteséget okoz, továbbá túlterheli Budapestet is. A Déli összekötő már így is kapacitásának felső határánál üzemel, komoly gátja a további járatok beindításának.

Első körben az ottani hidat háromvágányossá építik át, az Északi összekötőt pedig villamosítják. De még ezek mellett is szükség lenne egy további hídra Dunaújváros vagy Dunaföldvár magasságában. A tervezett V0 megoldotta volna ezt a problémát, ám ezt a tervet már törölték.

Pedig Dunaföldvárnál korábban volt vasúti átkelési lehetőség is, ám a dunaföldvári hídon áthaladó vasútvonalat már réges-rég bezárták.

A hídépítés sem olcsó mulatság: az esztergomi vasútvonal hídjának csak az átépítése nettó 14 milliárd Forintba, a Dunaújvárosnál épült új hatsávos autópálya-híd pedig 43 milliárd Forintba (2007-es árakon számolva) került.

Új vasútvonalak

Magyarország vasúthálózatnak sűrűsége közepesnek mondható, így kevés új vasútvonalra lenne szükség, ezek is elsősorban a határ menti térségekben, korábbi megszűnt kapcsolatok helyreállításához. Ezek ára függ a szomszédos országok hozzáállásától, továbbá a korábbi nyomvonalak beépítettségétől.

Teljesen új vonalak közül a közelmúltban csak a V0 került a figyelem középpontjába, ez azonban egyenlőre lekerült a napirendről. A 113 km hosszúságú, kétvágányú vasútvonal ára 360 milliárd Ft lett volna, melyet kínai hitelből kívántak fedezni.

A jelenlegi vonalhálózat mennyiségében elegendő, csak a minőségével akadnak problémák.

Budapesti S-Bahn

Régi álom, hogy Budapestnek is legyen saját S-Bahn hálózata. Ennek csírái már léteznek, de hosszú még az út egy igazi S-Bahn hálózatig. Budapest jövőbeli lehetőségeit nagyon beszűkítette a 4-es metró és annak összes hozadéka. A 452 milliárd forintból megépített metró még nem igazolta szükségességét, miközben a városnak nagy szüksége lett volna erre a pénzre más helyeken.

Kőbánya-Kispest, átszállási lehetőség autóbuszra, metróra vagy más irányokba közlekedő vonatokra. A budapesti S-Bahn első csírája, mióta a tárnoki vonatok is ide érkeznek a Déli-pályaudvar helyett

München mintájára egy város alatti alagút építése lehetővé tenné, hogy Budapest ne a végállomása, hanem csak egy vagy több átmenő állomása legyen egy hosszabb utazásnak.

Az S-Bahn kiépülése után a jelenlegi fejpályaudvarok jelentősége csökkenne, sőt területük egy részét más célokra is lehetne hasznosítani.

A budapesti S-Bahn kiépítése megközelítőleg nettó 1560 milliárd Ft-ba kerülne (2009-es árakon), mely már tartalmazná a vágányok felújítását és bővítését, továbbá a szükséges új járművek árát is.

Járműbeszerzések

Örvendetes a rengeteg új jármű közelmúltbeli beszerzése, a főváros környékén már rengeteg új és felújított vonattal lehet találkozni. Mennyiségük azonban még mindig nem elegendő! Egy korszerű Flirt kb. 3 hagyományos vasúti kocsit vált ki ülőhelyek mennyiségében, így a lassan 123 tagból álló Flirt motorvonat-flotta kb. 369 hagyományos személykocsit tesz feleslegessé. Ám a teljes magyarországi személykocsi-állomány több, mint 3000 db-ból áll, így még alig 10%-át cseréltük le motorvonatra. Az első Flirtek lassan tíz éve, hogy forgalomba álltak, de még tízszer ennyi korszerű motorvonatra vagy személykocsira lenne szükség. Ezzel az ütemmel haladva pedig mire a végére érünk, az első Flirtök is legalább 60 évesek lesznek.

Flirt motorvonatok várják az indulást Budapest irányába a felújított peronok mellett

Két év múlva érkezik 20 db IC+ kocsi is, de ez is csepp a tengerbe. Legalább heti kettőt kellene gyártani ahhoz, hogy 30 éven belül megújuljon a teljes személykocsi állomány. És mire az 1000. kocsi is elkészülne, valamikor 2046-ban, akkora már az első sorozatban gyártott is 28 éves lenne...

A mozdonyok átlagéletkora 40 év, többségüket a 60-as, 70-es években gyártották. A 10 db Taurus és a 25 db TRAXX szintén nem váltotta meg a világot, hiszen elődjükből, a V43 sorozatból 379-et szereztek be annak idején.

Persze valószínűleg nincs szükség további 350 TRAXX-ra vagy Taurusra, inkább a motorvonatoké a jövő. A teherszállítás sem nagyon igényel már mozdonyt a MÁV-Starttól, a magántársaságok inkább bérelt, lízingelt vagy épp saját járművekkel vontatnak. Egyre inkább ritkaságszámba megy a MÁV-Start mozdonnyal vontatott tehervonat Magyarországon.

A dízelmozdonyok felett is eljárt az idő. A remotorizációval nyertek pár évet, évtizedet, de hosszútávon a cseréjük nem kerülhető el.

Egy korszerű villamos mozdony kb. 1,1 milliárdba, egy négyrészes motorvonat kb. 1 milliárdba, egy új személykocsi pedig kb 300 millióba kerül. És mint fentebb említettem, legalább 900 mozdony és 2000 személykocsi öregebb, mint 40 év...

Természetesen ez a lemaradás nem most gyűlt össze, több évtizednyi elmaradt fejlesztésről volt itt szó. Így ezek felszámolása sem megy egyik napról a másikra, a különbségek ledolgozására sok-sok évre lesz még szükség! Na és persze rengeteg pénzre...

Bizonyos esetekben pedig a költségekben átfedések is vannak (villamosítás-pályafelújítás, motorvonat beszerzés-mozdony beszerzés...), így a hiány nagysága nem az összes fentebb leírt lemaradás összege.

További olvasnivalók

* Elmúlthuszonhatév a magyar vasúton
* Magyar vasútfejlesztések a 2010-es években