Vonattal? Természetesen!

KínaAhány ház, annyi szokás, tartja a magyar közmondás. Ez a megfigyelés igaz sok mindenre a világon, többek között a nemzeti vasúttársaságokra, azon belül pedig a nagysebességű vasút szerepére, koncepciójára és műszaki megoldásaira is.

A mai poszt a világ öt legnagyobb nagysebességű vasútüzeme közötti különbségeket fogja bemutatni. Miben tér el a japán Sinkanszen a francia TGV-től, mennyire más a kínai CHR Valero vonata a rokon német ICE-től? És miben egészen más a spanyol AVE hálózata?

TGV és AVE motorvonat békésen egymás mellett Franciaországban Lyon-Part-Dieu állomáson (kép forrása: Wikimedia Commons)

Ezek a különbségek a helyi viszonyok minél jobb kiszolgálását segítik elő, ám megnehezíti az eltérő rendszerek későbbi összekapcsolódását.

Franciaországban 1981-ben indult meg a TGV közlekedés, mellyel a vasút bebizonyította, hogy nem egy elavult, lassú közlekedési mód, hanem akár a repüléssel is képes felvenni a versenyt. Azóta Franciaországban többezer km-nyi új nagysebességű pálya épült, és a szomszédos országok is felismerték a vasút fontosságát. Németország, Hollandia, Belgium, Ausztria, Svájc, Spanyolország és még sokan mások hatalmas összegeket fektettek be a vasút megújításába, és az Európai Unió is bőkezűen osztogatja rá a támogatásokat.

2013-ban járt először német ICE vonat Londonban, 5 év nem volt elég ahhoz, hogy az összeköttetés rendszeressé váljon, pedig igény lenne rá! (kép forrása: www.telegraph.co.uk)

Ám a nemzeti vasúttársaságok úgy tűnik ugyanabba a hibába esnek mint többszáz éve a különböző nyomtávolságokkal, néhány évtizede pedig az eltérő biztosítóberendezésekkel és áramrendszerekkel: szigetszerű, átjárhatatlan hálózatok alakulnak ki, melyek csak a belföldi forgalmat szolgálják, miközben a nemzetközi kapcsolatok csak másodrangú szerepet kapnak.

A mai bejegyzésben egy kecskeméti látványosságot szeretnék bemutatni, mely ott van szinte minden kecskeméti orra előtt, szó szerint majd hasra esik benne, vagy üti el az autójával, ám mégis sokan semmit sem tudnak róla. A városban elszórtan található bronzból készült szobrocskák a Naprendszerünk 1:3,3 milliárdhoz léptékben kicsinyített mását modellezik, mindegyiket végigjárva pedig bepillantást nyerhetünk a csillagászat egy aprócska szeletébe.

A Naprendszer közepe: a Nap, ez a bolygóközi utazásunk első állomása! A háttérben parkoló autók jól mutatják, hogy mekkora bronz-gömböket is kell majd keresnünk

Ha Kecskeméten járunk, ezt az apróságot se hagyjuk ki, hiszen a legtöbb bolygó a főtér közelében található, csak nyitott szemmel kell járnunk hozzá, hogy felfedezhessük a fűben, a fák alatt vagy a virágok között megbújva naprendszerünk aprócska bolygóit. Kecskemétre látogató barátaimnak vagy kecskeméti ismerőseimnek mindig szívesen mutatom meg ezt a kevésbé ismert nevezetességet.

A nemzeti vasúttársaságok monopóliumának lassan leáldozik, miután az európai országok többsége az EU ajánlása alapján sikeresen szétválasztotta a pályahálózatot és a vonatok közlekedtetését. Lehetővé vált, hogy újabb szereplők léphessenek be a vasúti piacra. Európában is megszaporodtak a teherfuvarozással foglalkozó vasúti vállalkozások, a következő jelentős mérföldkő pedig a személyszállítás liberalizációja lesz.

RENFE 100 sorozatú nagysebességű motorvonat Franciaországban Le Soller állomáson (kép forrása: www.trenvista.net)

A következő jelentős mérföldkő Európa vasút közlekedésében egy spanyol légitársaság, az Air Nostrum belépése a vasúti személyszállítás piacára. Az Air Nostrum nagysebességű vonatokat szeretne közlekedtetni Madrid és Montpellier között, érintve Zaragoza, Barcelona Sants, Perpignan és Narbonne állomásokat is.

Spanyolország eddig is hihetetlen pénzeket költött el vasúthálózatának modernizálására. A nagyobb városok körül színvonalas elővárosi vasúthálózat épült ki, míg a tartományok nagyobb településeit 300 km/h-val száguldó motorvonatok kapcsolják össze a fővárossal, Madriddal.

A Talgo 350 Malaga állomáson (kép forrása: Wikimedia Commons)

A fejlődés azonban nem állt még le, a spanyol kormánynak további nagyszabású tervei vannak, így a 2018-as vasúti költségvetési keretet az eddigi évi 4,3 milliárd euróról 5,375 milliárd euróra (mintegy 1670 milliárd Forintra) növelik.