A Mont Cenis hegység Savoyában (Franciaország) a Pointe de Ronce-nál található, legmagasabb pontja 3612 méter, a rajta keresztülvezető hágó 2085 m magasan vezet át rajta. A masszívum a Cotti és a Graiai-Alpok közötti határt képezi, és természetes határa Franciaországnak Olaszország felé.
A Fréjus-alagút bejárata (kép forrása: www.railtech.com)
A "Mont Cenis" kifejezés a mont des cendres ("hamu hegye") kifejezésből származhat. A hagyomány szerint egy erdőtűz után nagy mennyiségű hamu halmozódott fel a földön, ezért kapta ezt a nevet.
A hegység komoly gátja volt a 19. században a közlekedésnek. Mikor felmerült, hogy a két oldalán elterülő vidékeket vasúttal kapcsolják össze, az a kor legnagyobb építészeti kihívásának bizonyult. Az itt található átkelés a mai napig fontos és a vasút hőskorában épült alagutat a jövőben egy sokkal modernebb és ambíciózusabb fogja felváltani.
A vasúti átkelés
A Fréjus vasúti alagút (más néven Mont Cenis alagút) egy 13,7 km hosszúságú vasúti alagút az európai Alpokban, amely a Torino-Modane-vasútvonalat a Mont Cenisen keresztül vezeti a Culoz-Modane-vasútvonallal való összeköttetésig, és az olaszországi Bardonecchiát a franciaországi Modane-nal köti össze. Átlagos magassága 1123 méter, és a Pointe du Fréjus (2932 méter) és a Col du Fréjus (2542 méter) alatt halad el.
Az alagút építése Germain Sommeiller savoyai építőmérnök vezetésével 1857 augusztusában kezdődött, amikor a leendő alagút mindkét vége a Szardíniai Királyságban volt. Az alagút kezdettől fogva nagyra törő mérnöki kihívást jelentett, mivel kétszer olyan hosszú volt, mint bármely korábban épített alagút. Egyes számítások szerint akár 40 évig is eltarthatott volna; de végül a teljes építési idő 13 év volt, mivel a munkát nagymértékben felgyorsították az új technológiák, például a pneumatikus fúrógépek és a dinamit bevezetése. 1871. szeptember 17-én nyitották meg először a forgalom előtt a Fréjus-alagutat, amely a Franciaország és Olaszország közötti kereskedelem új korszakát tette lehetővé.
A Fréjus-alagút ma is fontos láncszem a Róma és Párizs közötti, Torinón és Chambéry-n keresztül vezető összeköttetésben.
Háttér
Az Alpok hegyei sokáig nehézségek elé állítottak minden mozgást Olaszország és szomszédai között. Még az új technológiák, például a vasút megjelenése után is számos személyiség úgy tekintett a csúcsokon át történő átkelésére, mint bolondok dolgára, amely a lehetetlenségig kivitelezhetetlen volt. Azonban mind az olaszországi, mind a franciaországi tisztviselők között erős politikai vágy volt egy olyan vasútvonal létrehozására a két ország között, amely, ha elkészül, a tranzit új korszakát indítja el, és új kereskedelmi lehetőségeket hoz mindkét nemzet számára. Olaszországban a Victor Emmanuel vasútvonalat, amely magában foglalta a Savoyán átívelő Culoz-Modane-vasútvonalat és a Piemonton átívelő Torino-Modane-vasútvonalat is, nagyrészt a Szardíniai Királyság építette meg az 1850-es években, és a királyáról, II Viktor Emánuelről nevezték el. Szardíniához 1860 előtt Savoya és Piemont is tartozott.
Már az első elképzelésekor a Mont Cenis átkeléséhez szükséges Fréjus-alagutat tekintették a Torino-Modane-vasútvonal messze legnagyobb mérnöki kihívásának; az alagút eredeti hossza 12,8 kilométer volt, ami kétszerese volt az akkori világ addigi leghosszabb alagútjának, amelynek építésének vezetésére Germain Sommeiller savoyai építőmérnököt nevezték ki. A vállalkozáshoz jelentős támogatás érkezett egyes olaszoktól, nemcsak finanszírozás, hanem műszaki szakértelem, nyilvános jóváhagyás és munkások tekintetében is.
Építése
1857 augusztusában megkezdődtek a fúrási munkálatok a Bardonecchia felőli oldalon; a Modane felőli oldalon 1857 decemberében indult meg ez a tevékenység. Mivel úgy ítélték meg, hogy a feltárás sebességét nem lehet növelni a közbenső függőleges aknákon keresztül, így az alagutat teljes egészében a mindkét végétől indított fejtéssel fúrták ki. A szellőztetés új módszereit és más technológiai újításokat is sikeresen bevezettek. Akkoriban úgy vélték, hogy ha az alagút építése kizárólag a hagyományos módszerekre támaszkodik, akkor 71 évig tart, mire végeznek. Három évvel az alagút építésének megkezdése után a váratlan politikai kölcsönhatások miatt Savoya 1860-ban a torinói szerződés értelmében Szardíniától Franciaországhoz került; a határváltoztatás azonban nem zavarta meg jelentősen az alagút munkálatainak ütemét. Az alagút megépítése végül "csak" 14 évig tartott, és az új technikai újítások, például a sűrített levegővel működő pneumatikus fúrógépek alkalmazása jelentősen megnövelte a haladási ütemet.
Tíz fúrógépet szereltek egy keretbe, hogy a lőpor töltetek befogadására szolgáló lyukakat fúrjanak, a legkülső fúrógépek pedig a középvonaltól kissé eltérően helyezkedtek el, hogy növeljék a tényleges szélességet. A 7 atm (710 kPa) nyomású levegőt vascsövekben vezették a hidraulikus kompresszorokból, amelyeket a járatok torkolatánál lévő helyi patakok tápláltak. Külön csövek voltak a vízsugarak számára, hogy eltávolítsák a hulladékot a lyukakból. Egy-egy tüzeléshez akár nyolcvan lyukra is szükség volt, és a fúrás hat-nyolc órát vett igénybe. 1870. december 26-án a francia és az olasz munkások kezet fogtak, amikor a két csapat félúton találkozott: a tárnák vízszintesen körülbelül 40 centiméterre, függőlegesen pedig 60 centiméterre tértek el egymástól.
1871. szeptember 17-én a Fréjus alagutat hivatalosan is megnyitották a forgalom előtt. 1871-ben az egyik külföldi újság, a Michigan Argus, amely beszámolt az eseményről, úgy jellemezte az alagutat, mint "a kor egyik legnagyobb, ha nem a legnagyobb mérnöki teljesítményét." Bár azóta további nagy alagutakat építettek az Alpokon keresztül, ez az alagút is aktív maradt, a Fréjus vasúti alagút a legrégebbi az Alpokon átvezető nagy alagutak közül.
A hágóvasút
Mivel a hegylánc mindkét oldalán működött már kiterjedt vasúthálózat, fontos volt a két oldal miharabbi összekapcsolása. Ennek során jött létre egy 1100 mm-es nyomtávolságú, háromsínes ún. Fell rendszerű vasútvonal. A Fell-rendszer esetében nem fogaslécet használtak, hanem a harmadik sínbe kapaszkodott két oldalról egy-egy nagy súrlódási együtthatóval rendelkező kerék, melyet rugók szorítottak a sínhez. Ez a megoldás akár a kétszeresére is növelhette a mozdony tapadósúlyát, mi által sokkal nagyobb vonóerőt volt képes leadni.
A hágóvasút vonata (kép forrása: Wikimedia Commons)
A hágóvasút 1868 és 1871 között rövid ideig működött. A befektetők úgy gondolták, hogy az alagút építése évtizedekig fog tartani, így a hágóvasút építése meg fog térülni. Ám az alagút építése a vártnál gyorsabban haladt, így a hágóvasút csak 3 évig üzemelhetett. A befektetők súlyos anyagi veszteséget voltak kénytelenek elkönyvelni. Röviddel a Fréjus-vasútvonal megnyitása után bezárták. Ezt a vasútvonalat önmagában is rendkívüli mérnöki vívmánynak nevezték.
Módosítások és fejlesztések
Az alagút francia oldalán lévő eredeti alagútportál (kép forrása: Wikimedia Commons)
Az eredeti alagútkaput a francia oldalon, Modane-nál alig több mint egy évtizedig használták, azután használaton kívülre került, miután 1881-ben megkerülték. Úgy döntöttek, hogy az alagutat egy új bejárathoz irányítják át, amely az eredetitől keletre található, és ahol a talaj sokkal stabilabb volt. A felesleges portált emlékműként a helyén hagyták, és azóta kisebb turisztikai látványossággá vált. A használaton kívüli portálban, amely jelenleg egy út mellett található, egy gőzmozdonyt helyeztek el.
Hamarosan ez a festői átkelés is a múltté lesz... (kép forrása: Wikimedia Commons)
A 2000-es években a Fréjus vasúti alagutat modernizálták és fejlesztették. Az ebben az időszakban végrehajtott egyik konkrét és jelentős átalakítás az alagút űrszelvényének megnagyobbítása volt, hogy a francia TGV motorvonatok is biztonsággal keresztülhaladhassanak rajta. Az Autoroute Ferroviaire Alpine részeként szélesebb vasúti járművek is áthaladhatnak, beleértve a konténerszállító- és a zsebes kamionszállító kocsikat is. Számos egyéb fejlesztést hajtottak végre, főként az alagút francia oldalán. Az első munkafázis az építési munkálatokra összpontosított, míg egy következő fázis az elektromos rendszerekre.Az előbbi során kicserélték a vágányokat és lesüllyesztették a pálya ágyazatát, adott esetben falazatszakaszokat javítottak, új biztonsági mélyedéseket alakítottak ki, valamint az alagút külseje körül egyéb építési munkálatokat végeztek, beleértve egy víztározó építését is.
Az alagút lezárása
2023. augusztus 27-én Saint-André à La Praz-nál az alagút közelében a vonalon nagy földcsuszamlás történt. Az alagúton átmenő teljes forgalmat, beleértve a Gare de Lyon és Milánó Centrale / Porta Garibaldi közötti fő TGV- és Frecciarossa-járatokat is, felfüggesztették. A javítások bonyolultak, és a vonal várhatóan csak 2024 közepén nyílik meg újra.
TGV vonat Modane állomáson (kép forrása: Wikimedia Commons)
Szomszédos erődítmények
Ouvrage Saint-Antoine, a Fréjus alagút francia oldali portáljára néző Ouvrage Saint-Antoine (kép forrása: Wikimedia Commons)
Miután Savoya átkerült Olaszországtól Franciaországhoz, a Fréjus-alagút egy lehetséges inváziós útvonallá vált Olaszországból Franciaországba, különösen azért, mert elkerülte a Mont Cenis hágó történelmi nehézségeit. Ennek megfelelően Modane közelében és környékén rendkívüli mennyiségű védelmi erődítményt építettek. A Fort du Replaton és a Fort du Sapey a XIX. század végén épült az Arc völgyén átívelő magaslatokon.Az 1930-as években épültek az Alpine Line erődítményei Ouvrage Saint-Gobain, Ouvrage Saint-Antoine és további erődítmények Le Sappey-nél.
A vasútvonal mentén, a modern alagút bejáratától keletre található tömbház turisztikai látványossággá vált. A maison penchée-t ("ferde ház") 1939-ben építették az alagút bejáratának őrzésére egy lőszerraktár fölé, amelyet egy galéria kötött össze az alagúttal. 1944 folyamán a visszavonuló németek szándékosan felrobbantottak két vasúti kocsit az alagút bejáratán belül, aminek következtében a raktár felrobbant, a tömbház pedig lefordult az alapjairól, és azóta is ferdén állt.
A "ferde ház" (kép forrása: tripadvisor.com)
Közúti alagút
A személygépkocsi- és teherautó-közlekedés fejlődését követően 1974 és 1980 között ugyanezen az útvonalon épült meg a Fréjus közúti alagút, mely a franciaországi Modane és az olaszországi Bardonecchia között a Cotti-Alpokban található Col du Fréjus alatt fut. Ez az egyik legfontosabb alpokon átívelő közlekedési útvonal Franciaország és Olaszország között, a kereskedelmi közúti forgalom 80%-a rajta keresztül bonyolódik.
A 13 km hosszú alagút építése 1974-ben kezdődött, és 1980. július 12-én állt üzembe, ami a Fréjus vasúti alagútban közlekedő autószállító szolgáltatás bezárásához vezetett. A beruházás 2 milliárd frankba került (2005-ös árakon 700 millió eurónak megfelelő összeg). Ez a világ tizenharmadik leghosszabb közúti alagútja.
A Fréjus közúti alagút (kép forrása: Wikimedia Commons)
A francia szakaszt a francia SFTRF társaság, az olasz szakaszt pedig az olasz SITAF társaság kezeli. (Pierre Dumas francia politikus 1962 és 1989 között az SFTRF elnöke volt). Az alagutat az olasz oldalról az A32 Torino-Bardonecchia autópályán, vagy az SS335-ös úton lehet megközelíteni Oulxból, amely az SS24-es ("del Monginevro") autópályába torkollik, és 20 km után éri el Bardonecchiát. Francia oldalról Lyon és Chambéry felől az A43-as autópályán ("l'Autoroute de la Maurienne") érhető el. Minden forgalom számára útdíjat kell fizetni. Az első 20 év alatt több mint 20 millió jármű haladt át az alagúton.
Az új bázisalagút
A Torinó-Lyon nagysebességű vasúti projekt részeként egy jövőbeli nagysebességű vasúti alagutat terveznek a Franciaország és Olaszország közötti tranzitkapacitás javítására, a Mont d'Ambin bázisalagutat.
A Mont d'Ambin bázisalagút, más néven Mont Cenis bázisalagút a Lyon-Torino vasúti összeköttetési projekt legnagyobb mérnöki munkája. Ha elkészül, megkönnyíti a közlekedést Olaszország és Franciaország közötti a nagysebességű személyszállító vonatok és a tehervonato kszámára. Az 57,5 kilométeres hosszával ez az alagút lesz a világ leghosszabb vasúti alagútja, megelőzve az 57,1 kilométeres Gotthard-bázisalagutat. A projekt becsült összköltségének egyharmadát teszi ki, és ez a vonal egyetlen olyan része, ahol a munkálatok már megkezdődtek.
Az alagút sematikus ábrája (kép forrása: Wikimedia Commons)
Az Alpokat szeli át a piemonti Susa-völgy és a savoyai Maurienne között. Becsült költsége 8 milliárd euró. 2016 szeptemberében Franciaország és Olaszország kulcsfontosságú megállapodást kötött az alagút megépítéséről. Három évvel később versenypályázatot írtak ki az építési munkák elvégzésére. Az alapalagút várható befejezési határideje 2022 végén 2032 volt.
A Mont d'Ambin bázisalagút a fejlesztés alatt álló Torino-Lyon nagysebességű vasútvonal fő mérnöki kihívása. 2019 folyamán azt állították, hogy az alagút építési szakasza az előrejelzések szerint körülbelül tíz évig tart.
A projekttel szembeni ellenállás többnyire a No TAV mozgalom laza zászlaja alatt szerveződik. Az alagút eredeti, a Szúza-völgyben történő vonalvezetése elleni tiltakozások eredményeként úgy döntöttek, hogy az alagút hosszát 52-ről 57,5 km-re növelik. Megnyitásakor az alagút lesz a világ leghosszabb vasúti alagútja, amelyet a Gotthard-bázisalagút (57,1 km), a Brenner-bázisalagút (55 km, jelenleg építés alatt), a japán Szeikan-alagút (53,85 km), a Csatorna-alagút (50,45 km) és a dél-koreai Yulhyeon-alagút (50,3 km) követ.
Az alagút portáljai a francia oldalon Saint-Jean-de-Maurienne-ben, az olasz oldalon pedig Susa-ban lesznek. A francia portál melletti geológia erősen töredezett és nyírt széntartalmú kőzettestekből áll, amint azt a próbafúrások kimutatták, ami alkalmatlan alagútfúró gépek használatára; ezért ezt az 5 km-es szakaszt hagyományos fúrással és robbantással kell kivájni.
Az épülő bázisalagút
A közös francia-olasz szakasz (Saint Jean de Maurienne-től Val Susa-ig) költségeit 8 milliárd euróra becsülték (2018. januári értéken). Ezt a költséget a francia és az olasz kormány állja, valamint az Európai Unió is biztosít forrást. Az EU vállalta, hogy a finanszírozás 40%-át biztosítja, de jelezte, hogy hajlandó 55%-ra növelni hozzájárulását, valamint feltételesen részben finanszírozni a franciaországi hozzáféréseket. A francia Számvevőszék 2012-es jelentése azonban megkérdőjelezte az alagút becsült költségeinek megbízhatóságát, valamint az előre jelzett forgalom nagyságát.
Az alagutat mind a 100 km/h sebességgel közlekedő tehervonatok, mind pedig a 220 km/h sebességgel közlekedő nagyobb sebességű személyszállító vonatok fogják használni; ez a tervezési sebesség valamivel az Európai Bizottság által a nagysebességű vasutak meghatározására használt 250 km/h (160 mph) küszöbérték alatt van. A projekt egyik kimondott célja, hogy az Alpokon átmenő teherforgalom a közútról a vasútra térjen át, valamint hogy több utas utazhasson vonattal, mint repülőgéppel, mindkettő a CO2-kibocsátás csökkentését eredményezi.
Ha tetszett a bejegyzés, kövesd a blogot a Facebookon is!
Utolsó kommentek