A Culoz-Modane vasútvonal, más néven Maurienne-vonal, mert áthalad Maurienne tartományon, egy kétvágányú, 135 km hosszúságú, 1500 Volt egyenárammal villamosított vasútvonal Franciaország Auvergne-Rhône-Alpes régiójában. A Lyon-Genf-vasútvonalon lévő Culozt köti  össze a francia határ menti Modane városával, mely már az olasz határ közelében található.

A vasútvonal folytatása a Mont-Cenis-alagút nyugati bejárata, és az olasz oldalon a Modane–Torino-vasútvonal, így a Mont-Cenis vasút része, amely a Franciaország és Olaszország közötti nemzetközi személy- és teherforgalom fő útvonala.

A Párizs-Milánó TGV kanyarog a vonalon, 10 év és ez egy történelmi fotó lesz? (kép forrása: Wikimedia Commons)

A kalandos történetű vasútvonal festői francia hegyvidékeken halad át, részben az Arc folyó völgyében haladva. A meredek és kanyargós fővonal azonban fontossága miatt nem kerülheti el minden hegyvidéki vasúti fővonal rémét: egy bázisalagúttal történő kiváltását.

Története

1815-ben a bécsi kongresszus úgy döntött, hogy a Franciaországhoz 1792-ben hozzácsatolt Savoyai Hercegségét visszaszolgáltatja a Szardíniai Királyságnak. 1830-tól, amikor a francia vasúthálózat első fő vonalai megépültek, megkezdődött a vita a hercegség nemzetközi vasúti hálózattal való összekapcsolásáról, valamint Franciaország és a leendő Olaszország közötti összeköttetésről szóló vasúti projektekről. Ezek a projektek feltétlenül szükségessé tették a fő alpesi hegygerinc keresztezését Piémont, a torinói szardíniai kormányszék és Savoy között. 1839 augusztusában a bardonecchiai Joseph François Médail vámügynök és későbbi építési vállalkozó javaslatot nyújtott be Charles Albert szardíniai-piemonti királynak egy alagút építésére a Fréjus-hágó alá. A Maurienne-völgyön át vezető vasútnak össze kellett volna kapcsolnia a Chambéry Hercegség fővárosát a torinói királyság székhelyével. Médail azonban 1844-ben meghalt, anélkül, hogy választ kapott volna a javaslatára.

Újabb évtized telt el, amíg megalakult a Compagnie du chemin de fer Victor-Emmanuel II. Viktor Emánuel olasz király 1853. május 25-i királyi rendelete alapján. A vasúttársaság az angol Jackson, Brassey és Henfrey építőipari vállalkozást bízta meg az első egyvágányú szakasz megépítésével Aix-les-Bains és Saint-Jean-de-Maurienne között. A munka azonnal megkezdődött, és a 80 km-es szakaszt 1856. október 20-án avatták fel.

A szardíniai háború alatt, 1859-ben, amelyben a francia hadsereg III. Napóleon alatt a királyság oldalán harcolt, a vasút segítségével csapatokat szállítottak a magentai csata helyszínére, amelyben az osztrákok 1858. április 4-én vereséget szenvedtek. Camillo Cavour, a Szardíniai Királyság kormányfője és Franciaország között 1858. július 21-én aláírt titkos szerződés írta elő Savoy Franciaországnak történő átengedését.

Noha Napóleon úgy döntött, hogy nem veszi át Savoyt és Nizza megyét a Villafranca által 1859. július 8-án aláírt előzetes békét követően, 1860. június 14-én annektálta Savoyát, miután a lakosság többsége népszavazáson úgy döntött, hogy csatlakozik Franciaországhoz.

Ezek az események jelentős hatással voltak a Franciaországban épülő új vasútvonalra. Az 1863. május 27-i császári rendelet megerősítette a közmunkaügyi miniszter és a Compagnie du chemin de fer Victor-Emmanuel közötti megállapodást, miszerint a vasúttársaság engedménye megmarad, de az 1866. június 9-i két másik megállapodással összhangban. 1867. június 17-től a vasúttársaságnak a francia földre épített és a még megépítendő útvonal összes szakaszát át kellett adnia a francia állam számára, amely viszont eladta a Compagnie Paris-Lyon-Méditerranée (PLM) vasúttársaságnak. Ezek a megállapodások 1867. szeptember 27-én léptek hatályba császári rendelettel.

A Modane és Bardonecchia közötti Mont-Cenis vasúti alagút építésének lassú haladása miatt M. Brassey főmérnök egy ideiglenes fogaskerekű vasút megépítését javasolta Saint-Michel-de-Maurienne-től a Col du Mont Cenis felett Susa felé. Ez a vonal, amelyen a Fell rendszerű fogaskerekű mozdonyok üzemeltettek, 1868. június 15-én kezdte meg működését, majd 1871. szeptember 19-én az alagút megnyitásakor bezárt.

Villamosítása

Hamarosan igény mutatkozott a vasútvonal villamosítására is. A hegyvidéki vonalak, a rengeteg lejtővel-emelkedővel, továbbá a sok alagúttal, nem kedvezőek a gőzvontatásnak. A gőzmozdonyok teljesítménye kisebb, mint a villamos mozdonyokért, ezért a hegyvidéki vonalak villamosítása mindig előnyt élvezett a vasúti fejlesztések esetében.

A vasútvonal az Arc folyó völgyében (kép forrása: Wikimedia Commons)

A Maurienne-vonalat egy harmadik áramvezető sínnel látták el az 1500 V-os egyenáram továbbítása számára (hasonlóan, mint amit a metróknál is láthatunk), tekintettel a Marseille-Nizza vonal 1925-től 1930-ig történő későbbi villamosítására. A Chambéry-Modane szakasz lett az elektromos tesztüzem a későbbi villamosításokhoz.

A próbaüzem így harmadik sínnel történő energiaellátással indult meg, mert a tapasztalatok alapján könnyebbnek ítélték meg a felsővezetékes rendszerrel összehasonlítva. Ezenkívül magas költségekkel számoltak a felsővezeték felállításakor, mert a mozdonyok nagy áramerősséget igényeltek a vasútvonal 30 ‰ rámpáin. A kontaktvezetéket külön, nagy keresztmetszetű tápvezetékekkel kellett ellátni, amely párhuzamosan futott a kontaktvezetékkel. Ennek ellenére a harmadik sínes villamosítást később abbahagyták, mert a rendszer hátrányai felülmúlták az előnyöket. Például a sok kitérővel rendelkező állomásokon felsővezetékeket kellett telepíteni, és a pálya karbantartása bonyolultabbá vált a föld közelében lévő 1500 voltos feszültség miatt. Noha a Culoz-Chambéry szakasz 1936-ban felsővezetékkel volt már villamosítva, a vezetősínekkel történő működés 1976-ig folytatódott. Az utolsó áramvezető sínek Aiguebelle és Épierre között maradtak fenn, mielőtt eltávolították volna az utolsó darabját is.

Villamos mozdonyok az alsósínes szakaszon (kép forrása: transportrail.canalblog.com)

Az állomások mellékvonalain megmaradtak az 1920-as évekből származó felsővezeték oszlopai. Csak Montmélianban, a Saint-Pierre-d'Albigny és Grenoble közötti vonalak összekötő ívén távolították el a régi oszlopokat és cserélték újakra 2012 és 2013 között.

A vasútvonal és a felsővezeték (kép forrása: Wikimedia Commons)

1922-ben négy tesztmozdonyt rendeltek az alsósínes működés megkezdéséhez. Miután 1925-től tesztelték őket, 30 teher- és 4 gyorsvonati mozdony megrendelése következett, amelyeket 1927 és 1930 között szállítottak le. Ezek közül csak az egyik gyorsvonati mozdony, a 2CC2 3402 pályaszámú maradt fenn az utókornak. Ezt az egyetlen megmenekült ​​mozdonyt , az Association pour la Préservation du Matériel Ferroviaire Savoyard (APMFS) őrzi a Chambéry mozdonyszín körfűtőházában. A mozdony működőképes, de s szükséges engedélyek hiánya miatt már nem közlekedhet az útvonalon.

A vasútvonal Orelle közelében (kép forrása: Wikimedia Commons)

A megnövekedett teherforgalom miatt 1960-tól az egykori Chemin de fer de Paris à Orléans (PO) BB 1–80 sorozat 22 mozdonyát is használták. A "Biquettes" (kecskék) becenevű mozdonyok mindig kettesével, párban közlekedtek. Az egyiket megőrizték és kiállították a Mühlhausen Vasúti Múzeumban.

Híd az Isére folyó felett (kép forrása: Wikimedia Commons)

Az 1950-es évek végén a CC 7100 sorozat hat mozdonyát alsó áramszedőkkel látták el, hogy közlekedni tudjanak a harmadik sínnel villamosított vonalakon.1970-től kezdődően a CC 6500 sorozat 20 mozdonya érkezett a Chambéry fűtőházba, mint az utolsó alsósínes működtetésére felkészített járművek. A CC 6558 pályaszámú az egyetlen fennmaradt példány ebből a sorozatból. Az APMFS továbbra is fenntartja és használja extra utakra, de az alsó áramszedők nélkül. Az 1973-ban a depóhoz rendelt 35 CC 7100 sorozatú mozdonyon már nem volt alsó áramszedő.

1957-es áradás

1957. június 13–14-én éjszaka az Arc folyó áradása pusztított az egész Haute-Maurienne-völgyben, és súlyosan megrongálta Modane és Pontamafrey között a vonalat: 15 kilométernyi pályát söpört el, és a Saint-Michel-de-Maurienne és a Saint-Jean de Maurienne rendezőpályaudvart is elárasztotta, számtalan töltést elpusztított, egy híd összeomlott, és néhány alagutat megtöltöttek a folyó által vitt kavicsok. Saint-Michel-de-Maurienne állomáson a felsővezeték oszlopai eldőltek és néhol elcsavarva a síneket. A helyreállítás gyorsan megtörtént, így július 4-től a vonatok ismét villamos mozdonyokkal közlekedtek mindkét vágányon.

A Maurienne útvonal hegyi vasút meredek lejtésű szakaszokkal. A legnagyobb lejtő Saint-Jean-de-Maurienne és Modane között található 32 ‰-kel. A 202,7 és 204,7 kilométer közötti árvízkikerülő útvonal lehetővé tette, hogy a vonatok 2012-től elkerüljék az Arc és a Ravoire ártereit.

Forgalom

A vasútvonal fontos nemzetközi kapocs Franciaország és Olaszország között, így a vonalon vegyesen közlekednek teher- és személyszállító vonatok, sőt az Olaszországba tartó egyes TGV járatok (Párizs-Milánó) is itt haladnak keresztül. A meredek emelkedők miatt a vonatokat kettő, sőt néha három nagyteljesítményű villamosmozdony is vontatja.

Mivel megszűntek a harmadik sínnel villamosított szakaszok, bármely franciaországi mozdony közlekedhet erre, megszűnt a csak az erre a vonalra beszerzett különleges, alsó áramszedős villanygépek használata.

A Koppenhága-Modane járat 2008. március 22-én (kép forrása: Wikimedia Commons)

Két mozdonnyal továbbított tehervonat madártávlatból (kép forrása: Wikimedia Commons)

Tehervonat Modane állomáson, a mozdony formavilága Magyarországon is ismerős már (kép forrása: Wikimedia Commons)

TGV vonat Modane állomáson (kép forrása: Wikimedia Commons)

Sebesség

2012-ben az AGC, az X 72500, a TGV és a Z2 motorvonatok csúcssebessége a vonalon 95 és 160 km/h között váltakozik a pálya vonalvezetésének megfelelően. Az tehervonatok alacsonyabb sebességgel haladhatnak.

A jövő

A jövőben az útvonal kiegészül a Lyon-Torino "nagysebességű" vasúti összeköttetéssel. Ez az új, határokon átnyúló, 57,7 km hosszúságú alagúttal rendelkező vasútvonal a nagysebességű személy- és normál teherforgalmat egyaránt kiszolgálja majd. Az útvonal az EU által meghatározott 6-os árufuvarozási folyosó és az ETCS D folyosó része, mindkettő Valenciától Budapestig tart. Ezért a vonalat 2018-ig fel kellett szerelni az ETCS 1. szinttel.

Az új nagysebességű vonal, mely Torinótól Lyonig tart majd, feleslegessé teszi a távolsági- és a tehervonatok számára, hogy megmásszák a magas hegyeket. A vasútvonal rövidebb és kisebb emelkedésű lesz, így a személyszállító vonatok gyorsabban, a tehervonatok pedig kevesebb mozdonnyal szintén gyorsabban haladhatnak majd. Az új 56,7 km hosszúságú alagút első 10 km-e már kifúrásra került, a teljes útvonal előreláthatólag 2030-ig készül el, kiváltva ezzel a legproblémásabb szakaszt a vasútvonalon.

Ám a vonal ezzel nem szűnik meg, csak a távolsági átmenő forgalom költözik át az alagútban futó barátságosabb vonalvezetésű vonalra.

A 220 km/h sebesség bár irigylésre méltó, ám az Európai Unió szabályai szerint nem tekinthető nagysebességű vonalnak, a szükséges minimum a 250 km/h. Az alacsonyabb sebesség valószínűleg a vegyes forgalom miatt szükséges.

A vasútvonal térképvázlata (kép forrása: Wikimedia Commons)

Forrás

* A német wikipédia Bahnstrecke Culoz–Modane című szócikke