Amerikai gépekről ritkán esik szó magyar nyelven, innen Európából nézve minden annyira más: a járművek, az üzemvitel, a méretek, a távolságok és a rendszer teljes működése.
Az amerikai Egyesült Államokban több olyan jármű is üzemel, melynek európai gyökerei vannak. A most bemutatásra kerülő mozdony a Bombardier–Alstom HHP-8 sorozat, mely a már több, mint 20 éves Microsoft Train Simulátorból lehet ismerős.
Egy HHP-8 sorozatú mozdony egy Palmetto-járat elején 2012 nyarán (kép forrása: Wikimedia Commons)
A Bombardier-Alstom HHP-8 (A High Horse Power 8000 rövidítéséből, melynek jelentése kb: magas 8000 lóerős teljesítmény) a Bombardier Transportation és az Alstom konzorciuma által az Amtrak és a MARC (Maryland Area Rail Commuter) számára gyártott két vezetőállásos villamos mozdony típusa. A mozdony elektromos hajtástechnológiája közvetlenül az Alstom által gyártott SNCF BB 36000-től származik.
Az előd francia mozdony Magyarországon is ismerős, évek óta mint Akiem bérelt mozdony rója a magyar síneket tehervonatokat vontatva.
A közeli rokon: az SNCF BB 36000 sorozat (kép forrása: Wikimedia Commons)
A kis darabszám és a megbízhatósági problémák, valamint az ennek megfelelően magas egy egységre jutó karbantartási és alkatrészköltségek arra késztették az Amtrakot, hogy az összes HHP-8-as mozdonyt nyugdíjazza mindössze egy évtizedes szolgálat után. A MARC is kezdetben a HHP-8-asok nyugdíjazása mellett döntött, de később mégis inkább azt választotta, hogy 2017 és 2018 között felújítja a flottáját.
Háttér
Az Amtrak 1971. május 1-jén vette át az Egyesült Államokban a magánszektor szinte teljes körű, helyközi személyszállító vasúti személyszállítási szolgáltatásának irányítását. Az Amtrak rendszerének központi eleme az északkeleti folyosó volt, egy 457 mérföldes (735 km) vonal Washington, D.C. és Boston (Massachusetts állam) között, New York Cityn keresztül. A vonal Washingtonból New Yorkon keresztül a Connecticut állambeli New Havenig villamosított volt; a New Haven és Boston közötti fennmaradó 253 km-en (157 mérföld) dízelmozdonyok vontatták a vonatokat. Az 1990-es években az Amtrak átépítette és villamosította az útvonalat annak a projektnek a részeként, amely a nagysebességű Acela Express szolgáltatást hozta létre Washington és Boston között.
A mozdony az Elizabeth Station nevű állomáson 2012-ben (kép forrása: Wikimedia Commons)
A villamosítás kiterjesztése New Haven és Boston között azt jelentette, hogy az Amtraknak további villanymozdonyokra volt szüksége a hagyományos vonatok New Haventől keletre történő vontatásához. Az Amtrak meglévő konstrukciói közül az EMD AEM-7 (szintén európai gyökerekkel) és a GE E60 közül egyik sem volt már gyártásban, ráadásul az utóbbi sorozatot már selejtezésre szánták. Az Amtrak úgy döntött, hogy a Bombardier és az Alstom, az Acela Express gyártója készítsen egy vizuálisan hasonló típust a hagyományos forgalom számára.
A mozdony oldalprofilja (kép forrása: Lionel.com)
Tervezés
A négytengelyes HHP-8 mérete 20,45 méteres hosszúság, 3,15 méteres szélesség és 4,32 méteres magasság (a síntől a mozdony tetejéig, az áramszedők nélkül). Ez 4,9 méterrel hosszabb volt, mint az AEM-7, bár még mindig rövidebb, mint az E60. A mozdony súlya 100 tonna lett, tengelyenként 25 tonnnás tengelynyomással. A karosszéria rozsdamentes acél; a mozdony 6 MJ ütközési energiát elnyelő szerkezettel rendelkezik.
A Northeast Corridor vagy más néven az Északkeleti folyosó az Amerikai Egyesült Államok keleti partvidékén. Jelenleg ez az egyetlen villamosított távolsági vasútvonal és az egyetlen nagysebességű vasútvonal az USA-ban (kép forrása: Wikimedia Commons)
Az Északkeleti folyosó változatos villamosítási rendszereinek megfelelően a mozdonyokat úgy tervezték, hogy három különböző feszültségen működjenek: 25 kV 60 Hz váltakozó feszültségű (Boston és New Haven között használt), 12,5 kV 60 Hz váltakozó feszültségű (New Haven és New York között használt) és 12 kV 25 Hz váltakozó feszültségű (New York és Washington között használt). Az elektromos vontatási rendszer közvetlenül az Alstom BB 36000 Astride mozdonyain használt rendszerből származik, ez négy 1,5 megawattos (2000 LE) háromfázisú aszinkron vontatómotort tartalmaz, amelyeket GTO-alapú inverterek táplálnak, motoronként egy inverterrel; az elektromos rendszer lehetővé teszi a regeneratív és reosztatikus fékezést is. A mozdonyokat legfeljebb 135 mph (217 km/h) sebességű üzemre tervezték, de a szolgálatban valójában a Federal Railroad Administration Tier 1 szabványok szerint, legfeljebb 125 mph (201 km/h) sebességgel üzemelnek.
Története
Az Amtrak 1996-ban, az Acela Express motorvonatokkal egy időben 15 HHP-8-ast rendelt. A HHP-8-asok külső megjelenése hasonló az Acela motorvonat hajtófejeihez, de úgy tervezték őket, hogy önálló mozdonyként működjenek, és hagyományos személyszállító gördülőállományt vontassanak. Az egységek kiegészítették az EMD AEM-7-eseket, és lehetővé tették az Amtrak számára, hogy megkezdje a GE E60-asok selejtezését. Az Amtrak nem vásárolta meg a mozdonyokat közvetlenül, hanem a Philip Morris Capital-tól lízingelte őket.
Az Acela Express és a HHP-8, mindkettő ezüst és kék színű villamos mozdony, egyiknek mindkét végén található vezetőfülke, míg a másiknak csak az egyik végén. A HHP-8 (fent) és az Acela Express motorvonat (lent) közötti vizuális hasonlóság szándékos tervezési döntés volt (képek forrása: Wikimedia Commons)
A mozdony eredeti típusjelzése HHL-8 volt, ami a "High Horsepower Locomotive, 8000 (névleges) lóerő", amit később HHP-8-ra változtattak.
Az Amtrak megrendelésével együtt a MARC is beszerzett hat HHP-8-as mozdonyt, amelyeket a MARC a Penn Line járatain használ az északkeleti folyosó mentén, Perryville és Washington között.
Az Amtrak a HHP-8-asokat csak az Északkeleti folyosón üzemeltette Boston és Washington, DC között; egyenként körülbelül 1 000 000 mérföldet tettek meg a szolgálatban (2009-es adatok alapján).
2002-ben az Amtrak 15 egységből álló flottáját az Acela Express vonatokkal együtt ideiglenesen kivonták a forgalomból a járművek alkatrészeinek repedései miatt.
Az Amtrak mozdonyok selejtezése
Az Amtrak HHP-8-asai alacsony megbízhatósággal rendelkeztek. Ennek eredményeként, mindössze egy évtizedes szolgálat után, a régebbi AEM-7 mozdonyflotta cseréjével egyidejűleg fontolóra vették a lecserélésüket, mivel egy szabványosított flotta nagy megrendelése árgazdaságossági előnyökkel járna, és az így létrejövő flotta általános karbantartási költségei alacsonyabbak lennének. Egy 70 mozdonyból álló csereflottát terveztek, amelynek szállítása 2013-ben kezdődött, a HHP-8-asokat rövid távon tartalékként megtartva.
2010 októberében az Amtrak 70 Siemens ACS-64 mozdonyt rendelt a HHP-8 és a régebbi AEM-7 mozdonyok helyettesítésére, a szállítások 2013 elején kezdődtek. Az Amtrak 2015. február 9-én küldte nyugdíjba az utolsó HHP-8-as mozdonyt. Az összes egységet most tárolják; a 650-664-es ACS-64 gépekkel való kettős számozás elkerülése érdekében az Amtrak 680-694-re számozta át a nyugdíjazott HHP-8-asokat. A Philip Morris 2019-ben beperelte az Amtrakot, azt állítva, hogy az Amtrak a tizenöt mozdonyból nyolcat kannibalizált alkatrészekért, megsértve ezzel a bérleti szerződés feltételeit. 2021-ben a két fél megegyezett a perben; a feltételeket nem hozták nyilvánosságra.
2023-ban az Amtrak megkezdte egy korábbi HHP-8-as mozdony vezérlőkocsiként való tesztelését azzal a céllal, hogy kiegészítse vagy helyettesítse a meglévő ex-Metroliner vezérlőkocsikat az Airo flotta megérkezéséig.
A MARC felújítása
Míg 2016-ban a jelentések szerint a MARC azt tervezte, hogy nyugdíjazza a HHP-8-as mozdonyait és Siemens Charger mozdonyokra cseréli őket, ehelyett a MARC 2017-ben egy felújítási programot indított a HHP-8-asok számára. A berendezések hűtésével kapcsolatos problémákat, amelyek megakadályozták a HHP-8-as mozdonyok megfelelő működését, orvosolták.
2017 szeptemberére az első, e program keretében felújított HHP-8-as mozdonyokat leszállították, és sikeres tesztelésen estek át.
2018 márciusától az első felújított HHP-8 három hétig működött nagyobb probléma nélkül (ez idő alatt egy szoftverhibát javítottak ki). Egy második HHP-8-as felújítása is folyamatban volt.
2018 júniusától A második HHP-8-asnál kicserélték a legmegbízhatatlanabb teljesítményvezérlő alkatrészeket, és újra üzembe helyezték. A mozdonyon végzett felújítás hátralévő részét 2018 végéig kellett volna elvégezni. A MARC tervezte, hogy a flottájában megmaradt HHP-8-as mozdonyokat is korszerűsíti.
Elnevezett gépek
Csak egy HHP-8-as van, amelyik nevet kapott: a MARC 4913-as számú gépet "Kathryn D. Waters"-nek nevezték el a Maryland Transit Administration egykori adminisztrátora után.
A HHP-8 a vasútszimulátorokban
A 2001-ben megjelent Microsoft Train Simulator hat alappályájának egyike volt az Északkeleti folyosó is, mint a legmodernebb játszható alappálya. New York és Washington között nem csak az Acela Expresst vezethettük, hanem lassabb vonatokkal a HHP-8-at is. Ma már kicsit megmosolyogtató a játék grafikája, akkoriban azonban nagyon hiánypótló játéknak számított az MSTS, mellyel menő és különleges gépeket ismerhettünk meg. A HHP-8 is egy akkoriban ismereetlen gépnek számított és a játékosok nagyon örültek ennek a modern és gyors gépnek.
A HHP-8 az eredeti 2001-es Microsoft Train Simulatorban
A HHP-( sorozatú mozdonnyal és az Acela Expressel én a Microsoft Train Simulatorban találkoztam először.
10 év sok idő a számítástechnikában, ez meg is látszik ebben a már 9 éves videóban. A HHP-8 sokkal de sokkal valósághűbb lett!
Források
* Az angol Wikipédia Bombardier–Alstom HHP-8 szócikke
Ha tetszett a bejegyzés, kövess Facebookon is!
Utolsó kommentek