A 2023-as nyári tiroli szezon vége után kezdődő következő szabadságomat úgy döntöttem, hogy nem teljes egészében Magyarországon töltöm, hanem egy hétre elutazom Párizsba.
Az út szervezése korán megkezdődött, ám a pontos indulás napját csak az utolsó napokban tudtam meg biztosra, ami számos bonyodalmat okozott.
Átszállás Münchenben az Innsbruck felől érkezett osztrák EC-ről a DB ICE3 Neo motorvonatára, mely egészen Dortmundig közlekedett
Az első tervem az volt, hogy Zürichen át érem el Párizst, ám az Arlberg-hágó lezárása miatt mégis inkább München felé kerültem. A késői jegyvásárlás az út során megbosszulta magát és többször is extra költségnövekedést okozott. Az Interrail vasúti bérlet, mely nagyon jó ajánlatnak tűnik, nálam végleg leszerepelt az utazás során.
Érkezés Jenbachba Zell am Zillerből a keskeny nyomtávolságú Zillertalbahn vonataival
Első nekifutásra megvettem az Interrailt Jenbachban és a szükséges pótjegyeket Párizsig. Én jól felkészültem, vittem menetrend-tervezetet, átszállásokkal és vonatszámokkal, azonban a jegypénztáros mindent jobban tudott nálam és egy olyan utitervhez adott pótjegyeket, ahol minden átszállásra csak 6-8 perc lett volna. Hiába tettem szóvá, hogy oké, az interrail megvan, de én nem ICE-vel akarok menni és nem Offenburgon át, egyszerűen bezárta a pénztárt és otthagyott. Forrt bennem a méreg, így azt már észre sem vettem, hogy az Interrail dátuma is hibás...
Egy héttel később tettem még egy próbát Münchenben, ahol végre kiadták a pótjegyeket, ám a Mannheimből Párizsba tartó TGV-re minden helyjegy elfogyoztt és csak egy 5 órával későbbi járatra jutott csak hely, további 15 euróért. Remek, várhatok Mannheimben 5 órát és utazhatok vaksötétben Párizsba Mannheimből.
A világ pedig visszafelé halad, 11 évvel korábban Münchenben meg tudtam venni az összes pótjegyet egészen Lisszabonig, 2023-ban pedig már egy Párizs-Bordeaux úthoz szükséges pótjegy kiadása is lehetetlennek bizonyult.
Megfogalmazódott bennem egy B terv is, sőt inkább már C, mert két utirányon át is rendelkeztem pótjegyekkel Párizsig, az egyiknél nagyon szűk csatlakozásokkal Offenburgon át, a másiknál 5 órás mannheimi átszállással... Egyik sem tetszett igazán.
Az útról én saját videókat nem készítettem, de a többség már amúgy is elérhető a Youtube-on, legfeljebb az évszak más, mint amikor én utaztam.
Elérkezett a nagy nap, hajnalok hajnalán elindultam a bőröndömmel az állomás felé, hogy egy hét múlva már Budapesten legyek, egy párizsi kerülő után. Első meglepetés, hogy a Zillertalbahn nem fogadja el az Interrailt, így máris további 8 eurós jeggyel utazhattam mindössze egy megállót, hogy ezután vonatpótló buszra szállhassak át. Néhány megálló után visszaszállhattunk a vonatra és folytathattuk az utazást Jenbachig
Zell am Zillerből Jenbachba
Jenbachban mindössze 8 perc volt az átszállásra a müncheni EC-re, ami problémamentes is volt.
Várakozás Jenbachban az Innsbruck felőli EC-re
Érkezik az EC egy ÖBB 1216-os Taurusszal a hajnali órákban!
Youtube videó egy Jenbach-München útról
Megérkezés Münchenbe, egykori lakóhelyemre. Ilyenkor mindig elkap a nosztalgia! :)
Befutott a DB ICE3 Neo motorvonata is, mely egészen Mannheimig repít majd
Az utazás a München-Augsburg-Ulm-(Stuttgart)-Vaihingen-Mannheim útvonalon zajlott, mely számos érdekességet tartogatott nekem.
Mikor 11 évvel korábban kiköltöztem Münchenbe, akkor végezték az utolsó símitásokat a München-Augsburg-vasútvonal négyvágányosításán. Két vágányon a regionális vonatok közlekednek maximum 160 km/h sebességgel, míg az új vágányok a távolsági forgalom számára épültek, maximum 250 km/h sebességhez (München külvárosában ehhez a négy vágányhoz még képzeljük hozzá az S-Bahn további két vágányát, így az út egy hatvágányos vasútvonalon kezdődik igazából). Akkoriban én pénztakarékossági okokból mindig regionális vonatokkal utaztam és sokszor láttam ahogy az ICE-k megelőznek minket a gyorsabb vágányokon. Most viszont, soksok évvel később én is a gyorsab boldalra kerültem és nézhettem az ablakon keresztül, ahogy lemaradnak nem csak az S-Bahn járatok, hanem a regionális vonatok is mögöttünk.
München és Augsburg között 223 km/h sebességgel
Az ablakon való kifelé fotózást meg sem próbáltam, ilyen sebességnél leginkább csak elmosódott fákat és zajvédő-falakat lehet megörökíteni.
München-Pasing és Augsburg közötti utazás vezetőállásból
A Stuttgart Hauptbahnhof építése miatt az egész város körül hatalmas a felfordulás, én úgy terveztem, hogy kipróbálhatom a nemrégiben átadott Wendlingen-Ulm-vasútvonalat is, ám mi is terelés áldozatai lettünk, melynek során jó 10 percnyi késést is összeszedtünk (8-10 perces átszállások mi?).
Stuttgart főpályaudvarát normál esetben érintenünk kellett volna ám ehelyett mindenféle teherpályaudvarokon, építkezéseken, alagutakon át vezetett az utunk, így Baden-Wüttenberg fővárosából csak az építkezéseket és iparterületeket láthattam.
Az első megállónk Augsburg után a Vaihingen nevű állomás volt. Ez több kisebb város között, gyakorlatilag a pusztában épült meg. Ez az állomás kiszolgálja a Stuttgart-Mannheim nagysebességű vasútvonalat és az arra majdnem merőleges wüttenbergi Westbahn nevű fővonalat, gyakorlatilag egy átszállópontot létrehozva a távolsági vonatok között. Érdekes látvány volt egy ilyen jól kiépített modern többvágányos állomás, modern, távolsági vonatokkal, bújtatásokkal, hidakkal és hatalmas P+R parkolóval, de hozzá tartozó település nélkül.
Bahnhof Vaihingen, átszállási lehetőség a távolsági vonatok között, Stuttgart érintése nélkül (kép forrása: Wikimedia Commons)
Valahol innen kezdődött az én utam is a stuttgarti tekergés után, néhány perc és a vonat érinti Vaihingen állomást, ám a videóban szereplő vonat nem áll meg ott
Mannheimhez közeledve végre az ICE is összekapta magát és kipréselte magából a maximumot!
Vaihingen állomás után alagutak és bevágások váltogatták egymást, más állomásokat nem érintettünk, az út már-már egyhangú volt, leszámítva persze azt a tényt, hogy elértük a 250 km/h sebességet is.
Átszállás Mannheimben
Mannheimbe némi késéssel érkeztünk, majd a 8 kocsis ICE utasainak fele leszállt és gurulós böröndökkel megrohanta az egyetlen aluljárót, miközben a peron másik oldalára is egy hasonló telítettségű vonat érkezett be, hasonló mennyiségű leszálló utassal. Becslésem szerint néhány perc alatt vagy 500 ember lepte el a peront, többsége bőrönddel, csomaggal, táskával... Egy ilyen állomáson a nyolcperces átszállás talán csak közös peronra érkezés esetén kivitelezhető, a hömpölygő tömegben előzni, sietni nem lehetséges.
ICE ICE hátán, a nyolcvágányos állomás nagyon komoly forgalmat bonyolít le. Itt már a nagyja tömeg szétoszlott, én nem siettem, hiszen lehet hogy öt órát kell amúgy is itt várakoznom.
A tervem az volt, hogy megkeresme a TGV-met és megpróbálom kideríteni, mibe kerülne nekem, ha mégis felszállnék a vonatra pótjegy nélkül. Az én TGV-m indulásáig még volt több mint 10 perc, de ez majdnem kevésnek bizonyult.
Na akkor keressük meg a TGV-t!
Októberi hétköznaphoz képest, a szezonon már túl, hihetetlen volt, hogy mennyien útra keltek. A korábbi vonatom is teljesen tele volt, a TGV is tele lesz (hiszen nem kaptam pótjegyet rá) és hol van még Párizs?
A TGV az első vágányra érkezett, ahol már annyi ember tülekedett, hogy a vasúti alkalmazottak biztosították, ne essen senki a vágányokra és hogy szabadon maradjon a biztonsági sáv. Végre én is megláttam a lila egyenruhás, sncf feliratú sapkás alkalmazottakat és már rohantam is feléjük a tömegen át. Eközben befutott a nyolcrészes, emeletes TGV, melyen már így is annyian csüngtek, hogy nem is értettem, hogy száll fel még ennyi ember?
Végre elértem az ajtót és az alkalmazottakat, lengetve az interrailt. Az egyik kalauz hölgy azt a választ adta kérdésemre, hogy ha felszállok, vehetek a vonaton pótjegyet, de az további 35 euróba fog nekem kerülni. A választ gyorsan ki kellett gondolni, hiszen percek maradtak az indulásig, végül hát rábólintottam és az utolsók között felléptem a vonatra.
Csak az étkezőkocsiban utazhattam, ami szintén tele volt hozzám hasonló pótjegy nélküli utasokkal. Az 510 férőhelyes vonat 110%-osan tele volt, érdekes, hogy ekkora utazási igény esetében miért csak öt óra múlva indul a következő vonat a francia fővárosba?
Elhagyjuk Mannheimet
A német részen talán még ki lehetett volna cselezni a jegyvizsgálókat a tömegben, de én becsülettel kifizettem a 35 eurós felárat, ennyit megért nekem, hogy ne sötétben tegyem meg ezt az utat. A francia oldalon a kollégák már jóval alaposabbak voltak. Meg kell hagyni, a TGV Duplex étkezőkocsijának bárszékénél kevés kénylemetlenebb ülőalkalmatosságot próbáltam ki életem során, a forgalmat elnézve pedig arra jutottam, hogy ennél a járatnál sokkal nyereségesebb lett volna ide is másodosztályú ülőhelyeket beszerelni.
Miután egy köztes megállónál néhányan leszálltak, az egyik alkalmazott felajánlott egy ülőhelyet nekem, mely Párizsig most már biztosan üres is marad, így az utolsó 400 km-et már kényelmesen tettem meg.
Mannheimből a francia határig hagyományos vasútvonalakon haladtunk, 80-160 km/h sebességgel, majd Metzhez közel elértük a Párizs-Strassbourg nagysebességű vasútvonalat. És mint ha csak autóval hajtanánk fel egy autópályára, a vonatunk hidak és alagutak szövevényén át szépen lassan 160 km/h sebességre gyorsult, majd "rákanyarodott" a nagysebességű fővonalra, ahol végre kihasználhatta teljesítményét és elérte a 320 km/h sebességet.
Már a TGV fedélzetén, annak is az emeletén. Lassan elérjük a maximális sebességet itt is!
A vonat hangja lassan megváltozott a halk suhanást egyre hangosabb dübörgés és remegés váltotta fel, az élmény hasonló volt, mint egy felszálló repülőgépen ülni, amint éppen nekiiramodik a kifutópályán. Városok és falvak tűntek el egy szempillantás alatt, hogy újabb falvak bukkanjanak fel, de csak néhány pillanatig, mert aztán azok is eltűntek a távolban. Néha voltak kisebb állomások, ahol zúzottkővel rakott kocsik és aláverőgépek várakoztak, hogy az esetleges pályahibákat a lehető leggyorsabban elháríthassák.
A száguldás során kereszteztünk mindent, ami csak szóba jöhetett: autópályákat, autóutakat, folyókat, sőt más vasútvonalakat is. Aztán a sebesség lassan csökkenni kezdett, egyre városiasabbá vált a táj, de még mindig 160-nal robogtunk, amikor elértük Párizs szélét, hogy aztán egyre újabb és újabb vágányok szegődjenek mellénk, RER-rel vagy más regionális vonatokkal együtt. Ahogy közeledtünk a végállomás felé, a vágányok egy mély árokban vezettek, felettünk pedig közúti hidak váltogatták egymást. A két legnagyobbat elhagyva pedig megjelentek a peronok is, rajtuk a felirattal, hogy ez bizony már Paris Gare du Est...
Megérkezés Párizsba az esti órákban
Ha tetszett a bejegyzés, kövesd a blogot a Facebookon is!
Utolsó kommentek