Németország az élen járt a vasúti járművek építésében és üzemeltetésében. A német ipar ontotta magából korának korszerű gőz, később dízel- majd villamos mozdonyait. Az elért eredmények demonstrálására, a szomszédos országok lenyűgözésére mindig a sebesség emelése volt a legegyszerűbben és legkönnyebben láttatható fejlesztés.
A világrekorder gőzmozdony Berlinben (kép forrása: Bundesarchivum.de)
Az 1935 és 1937 között kifejlesztett DR 05 sorozatú gőzmozdonyok a Deutsche Reichsbahn kísérleti gyorsvonati mozdonyai voltak, amelyeket átlagon felüli utazósebességre szántak. Az egyes egységek - három mozdony két különböző alapkivitelben - nagyrészt megfeleltek az egységgőzmozdony koncepciójának.
A 05 002 pályaszámú mozdony 1936-ban 200,4 km/h sebességgel felállította a gőzzel hajtott vasúti járművek sebességi világrekordját, és ezzel a leggyorsabb német gőzmozdony maradt.
Beszerzési előzmények, üzemeltetési program
Németországban 1930 körül többféle erőfeszítést is tettek a vasúti közlekedés felgyorsítására. Bár a vasúti Sínzeppelin által 1931-ben felállított vasúti járművekre vonatkozó 230 km/h-s sebességvilágrekord végül nem jelentett technológiai szempontból előremutató irányt, a Reichsbahn ennek ellenére a nagysebességű vasúti közlekedésben nem a mozdonyvontatású vonatokra, hanem dízelüzemű nagysebességű vasúti kocsikra támaszkodott. Ugyanakkor a német mozdonyipar kapacitásait a Reichsbahn építési megrendeléseinek alacsony száma miatt nem használták ki teljes mértékben, és a mozdonygyáraknak egyes esetekben a megrendelések hiánya miatt átmenetileg be kellett zárniuk.
A Deutsche Lokomotivbau-Vereinigung (DLV) 1931. december 24-én kelt levelében tájékoztatta a Deutsche Reichsbahn-Gesellschaft (DRG), hogy a vasúti közlekedés javítására és gyorsítására irányuló világméretű törekvések miatt szükségesnek tartják, hogy a német mozdonyépítő ipar is kifejlesszen egy 150 km/h utazósebességre alkalmas nagysebességű mozdonyt, ezért a DLV kiadta a szabványosítási tanúsítványt. Ezután a DLV szabványosítási irodáját bízták meg egy ilyen gép megtervezésével. A DLV emellett reményét fejezte ki, hogy ez a munka a Reichsbahn érdeklődését is felkelti.
A DRG 1932. február 4-én kelt levelében a mozdony- és vasúti kocsik építéséért felelős igazgatója, Friedrich Fuchs, akinek tudományos segédje ekkor Friedrich Witte volt, azt válaszolta, hogy érdeklődéssel követik ezeket a szándékokat, de a Reichsbahn mindennapi üzemében nem látják szükségét egy ilyen mozdonynak. Lenne azonban lehetőség egyetlen, nagysebességű mozdony beszerzésére próbaüzemekre, de ezt nem az egyesítési hivatalnak kellene megterveznie, hanem az érdekelt gyárak közötti versenyben. A levél utószava szerint a még megtervezendő mozdonynak egy 250 tonnás (azaz öt-hat korabeli német gyorsvonati kocsi) szerelvényt 150 km/h-s sebességgel kellett vontatnia sík pályán, késés esetén pedig 175 km/h-s maximális sebességet kellett elérnie.
A gőzmozdony így az új személykocsik tesztelésére szolgált volna, de végül a Fernschnellzug vonatok (távolsági gyorsvonatok, kb. az ICE vonatok elődje megállási rendben és komfortban) előtt is bevetették volna. Egyrészt a szabványosított gőzmozdonyokból kellett levezetni, másrészt olyan technikai változtatásokat is fontolóra vettek, mint például a mozdony elején lévő vezetőfülke. Mind a mozdonygyárak, mind a DLV szabványosítási hivatala különböző terveket nyújtott be, főként dugattyús gőzmozdonnyal és három kapcsolt tengellyel, de például gőzturbinás meghajtással is. A mozdony tervezett áramvonalasságának meghatározása érdekében szélcsatornában modellekkel kísérleteket végeztek. Ezenkívül a Reichsbahn 03 154-es mozdonyát részleges áramvonalas burkolattal látták el és széleskörűen tesztelték; a próbafutások az áramvonalas burkolatnak köszönhetően 140 km/h sebességnél 385 LE teljesítménynövekedést mutattak ki a vonóhorgon.
A kivitelezési szerződést végül a Borsig cég kapta meg. Ők 1935-ben gyártották le a két gépet 05 001 és 002 sorozatszámmal (gyári számok: 14522 és 14553), amelyek beszerzési ára egyenként 265 200 német márka volt. A módosított 05 003-as, elülső vezetőfülkével és szénpor tüzeléssel két évvel később következett. Mindkét változat tervezéséért Adolf Wolff mérnök volt felelős.
A 05 001 és 05 002 pályaszámú mozdonyok
A Reichsbahnnál a szabványmozdonyokkal bevezetett cserekonstrukció értelmében a mozdonyok számos alkatrésze megfelelt a Reichsbahn-szabványnak, és más sorozatban is használták őket (például szerelvények vagy segédüzemek). A gépek felépítése is nagyrészt a szabványmozdonyok építési elvein alapult.
A szegecselt kazánt égéstér nélkül tervezték, ahogyan a többi szabványmozdony esetében is. Másrészt a csőfalak között nagy, 7000 mm-es csőhossz volt, ami szintén a Reichsbahnra volt jellemző. A túlhevítőnek egy Wagner-típusú háromhurkos túlhevítő volt beépítve. A 01-es sorozatú kazánhoz képest a tűztér és a csőfűtőfelület aránya kedvezőbb volt, azaz a tűztérben több volt a sugárzó fűtés. Maga a tűztér rézből, a kazán többi része könnyű molibdénötvözetű acélból készült.
A váz egy St 34-es hengerelt acélból készült ingováz volt, mint a kéthengeres 01-es sorozatnál. Az első forgóváz belső, a hátsó pedig külső kerettel rendelkezett.
Különös figyelmet fordítottak a mozdony fékrendszerének kialakítására, hogy a mozdonyok a legnagyobb sebességről is képesek legyenek a megállást jelző jelzőnél megállni. Ekkoriban a biztosítóberendezések által továbbított jelzésképeket vizuálisan tudták csak a mozdonyvezetők leolvasni. A külföldön hasonló sebességgel közlekedő mozdonyokkal (pl. NYC J sorozatú vagy LNER A4 sorozatú) ellentétben ezért a mozdony minden kerekét mindkét oldalon fékezték, kivéve az első futótengely kerekeit. A blokkfék fékbetétjeinek hőtágulására való tekintettel ezeket egyenként 300 mm hosszú szakaszokra osztották. A kiegészítő szeleppel ellátott egykamrás Knorr-fék fékerejét először a Reichsbahn mozdonyán szabályozták centrifugális szabályozóval.
Az induktív vonatbiztosító rendszer, amelyet a Deutsche Reichsbahn csak 1934-ben vezetett be, szintén a biztonságot szolgálta, és természetesen a nagysebességű mozdonyra is felszerelték.
A 001-es pályaszámú mozdony a Nürnbergi vasúti múzeumban kiállítva (kép forrása: Wikimedia Commons)
A 05-ös áramvonalas kialakítása teljesen körülölelte azt, és néhány centiméterrel a sínek teteje fölé ért. A hajtóműegységhez görgőkön keresztül lehetett hozzáférni. A borvörös festés célja az volt, hogy a mozdonyok vizuálisan is kiemelkedjenek.
Mivel a szerkocsi széndobozát is az áramvonalas burkolattal fedték le, és a fűtő munkájának megkönnyítése érdekében egy levegővel működtetett szénadagoló berendezést építettek bele. Ennek a berendezésnek a működése és megbízhatósága azonban az üzemeltetési gyakorlatban sok kívánnivalót hagyott maga után. Mivel a szerkocsit a vezetőfülkéhez szinte zökkenőmentesen, átmeneti lemezek segítségével kapcsolták, ez ténylegesen zárt vezetőfülkét eredményezett. A levehető áramvonalasítás ellenére a szerkocsi megfelelt a Reichsbahn-szabványoknak, és így gond nélkül lehetett volna egy hagyományos gőzmozdonyhoz is hozzákapcsolni.
05 001
A gépet a Berlin-Tegeli gyár egyik utolsó mozdonyaként építették Borsigban. A kazánpróba 1934. november 23-án volt. 1935. március 8-án a Reichsbahn hivatalosan forgalomba állította. A mozdony átadását a média nagy figyelemmel követte. Az első tesztek és kisebb javítások - például a szélterelők megnagyobbítása - után Nürnbergbe szállították, és július 14-től október 13-ig a 100 éves a német vasút című kiállítás keretében állították ki. Részt vett az 1935. december 8-i nagy Reichsbahn járműparádén is. A mozdonyt ezután a braunschweigi javítóművekbe szállították. Ott a teljes futóművet felújították.
A grunewaldi mozdonykísérleti állomáson a 05 001-est a fékutak tesztelésére használták nagy sebességnél. A gyorsfékezést 180 km/h és 185 km/h között végezték.
Kimutatták, hogy a távoli jelző és a főjelző közötti 1200 m-es távolság elegendő a 175 km/h sebességről történő megálláshoz. A 181 km/h sebességnél a féktávolság már 1375 métert eredményezett.
1936. május 14-én érkezett meg a Hamburg-Altona fűtőházba, ahol a Berlinbe tartó gyors FD vonatokhoz használták. Az 1936-os nyári olimpiai játékok miatt ez idő alatt a szerkocsira az olimpiai karikákat festették fel.
A mozdony az olimpiai logóval a szerkocsin (kép forrása: iho.hu)
05 002
1935. január 23-án a kazánt bevizsgálták, és 1935. május 17-én a gyártó átadta a mozdonyt a Grunewald mozdonyvizsgáló irodának. A 05 001-gyel ellentétben ezt a mozdonyt kezdettől fogva próbamozdonynak szánták. Fel volt szerelve például egy gőzfogyasztásmérő berendezéssel, mivel a Reichsbahn 120 km/h sebességtől felfelé már nem tudta meghatározni a teljesítményt fékezett mozdonnyal. A 05 001-gyel ellentétben ezt a mozdonyt nem görgőscsapágyakkal szerelték fel a futótengelyekhez, hanem a hagyományos siklócsapágyakkal.
A 05 002-es sebességrekordja
Több, 250 t körüli tömegű és 195,7 km/h sebességű vonatokkal végrehajtott próbaút után a 05 002 1936. május 11-én Hamburg és Berlin közötti sík pályán egy négy kocsiból álló vonat (vonat tömege kb. 200 t) előtt sebességi világrekordot ért el a gőzmozdonyok között. Az, hogy a szokásos öt kocsi helyett csak négyet használtak ezen a próbaúton, véletlen egybeesés volt, az egyik kocsi előző napi túlmelegedése miatt. A rekordfutásra tehát minden különösebb előkészítés nélkül, szinte véletlenül került sor.
"A német Reichsbahn ez év (1936) május 9-én és 11-én körutazás keretében adott lehetőséget a hadsereg, a flotta és a légierő, az igazságszolgáltatás és a párt (NSDAP) számos képviselőjének, hogy megismerkedjenek a Reichsbahn legújabb nagysebességű járműveivel".
Ez volt a bevezetője a Reichsbahn magazin beszámolójának a bemutató menetekről, amelyek során a világrekordra is sor került. A Reichsbahn főigazgatója, Julius Dorpmüller, Paul von Eltz-Rübenach birodalmi közlekedési miniszter, Fritz Todt, Adolf Hühnlein és más prominens személyiségek mellett Heinrich Himmler Reichsführer SS, Reinhard Heydrich Gestapo-főnök és Martin Bormann Reichsleiter is részt vett az utazáson, a körút Berlinből Stendalon át Hannoverbe vezetett, majd Bréma, Hamburg és vissza Berlinbe. Az utolsó Hamburg-Berlin szakaszt egy Borsig áramvonalas mozdonnyal, a 05 002-essel kellett teljesíteni, három D-vonat kocsival és egy mérőkocsival, ami együttesen 197 tonna kocsirakományt eredményezett.
Az út során a vonatnak 2 és fél percre meg kellett állnia Wittenberge állomás bejáratánál. Ahhoz, hogy a menetrendet Berlinig tartani lehessen, a vonat a következő szakaszon több mint 180 km/h sebességgel volt kénytelen haladni. Amikor továbbhaladt, a vonatot a lehető leggyorsabban felgyorsították. A mozdony személyzete (Oscar Langhans mozdonyvezető és Ernst Höhne fűtő) már aznap észrevette, hogy a 05 002-es jól futott. Így a 150 km/h-t a szokásosnál gyorsabban érték el, amit a Zernitz állomáson lévő lassú szakaszok utánig meg is tartottak. Ezt követően a mozdonyszemélyzet teljes sebességgel közlekedhetett. A 05-ös addig gyorsított, amíg a sebességmérő tűje el nem érte a határértéket. Ez 200 km/h-nál volt. Ezt a sebességet a Friesack és Vietznitz közötti szakaszon elérték és kissé meg is haladták. Az út során mért teljesítmény 3400 lóerő volt. Csak a Paulinenaue közelében lévő ívek miatt kellett 170 km/h-ig fékezni. A mozdony ezen a napon 200 km/h-t tudott tartani. A sebesség végleges meghatározásához a távolság/idő mérést kellett használni. A haladási sebesség közvetlen értékeit már nem lehetett mérni. Megállapították, hogy 5 km-t kevesebb mint 90 másodperc alatt tettek meg, ami a 200,4 km/h-s rekordot eredményezte. Ezen az 5 km-en belül volt egy 558 m-es szakasz, amelyet 10 másodperc alatt tettek meg, ami 201 km/h-t sugallt a legmagasabb értéknek; ezt az értéket 1936-ban a sajtóban is közzétették.
A rekord további alakulása
A rekordot két évvel később a brit Mallard mozdony (LNER A4 sorozat) 201,2 km/h-val és egy rövid 202,6 km/h-s csúccsal megdöntötte egy enyhén lejtős pályán, bár a mozdony nem élte túl sértetlenül a rekordkísérletet egy forrón futó hajtórúdcsapágy miatt. Bár ezek a sebességadatok sincsenek kétséget kizáróan dokumentálva, és valószínűleg kissé túl magasak, azóta a világ a Mallardot többnyire hivatalosan a leggyorsabb gőzmozdonyának tekintik. Nem hivatalosan az amerikai gőzmozdonyok állítólag ennél jóval nagyobb sebességet értek el, de megbízható dokumentáció teljesen hiányzik. Összehasonlíthatóan gyors amerikai gőzmozdonyok voltak a MILW A sorozatú, a PRR S1 sorozatú, valamint a PRR T1 sorozatú gőzmozdonyok, amelyek végsebessége minden esetben 120 mérföld/óra (kb. 193 km/h) volt megadva, és részben menetrendszerű forgalomban is elérték.
2300 mm-es hajtókerék-átmérőjével a sorozat a DRG 61-es sorozattal együtt a legnagyobb hajtókerekekkel rendelkezett a német mozdonysorozatok közül.
A második világháború előtti és alatti szolgálat
A német Reichsbahn a 05-ös sorozatra vonatkozóan teljesítménytáblázatot készített az elvégzett próbaüzemek alapján. Ez egy 350 tonnás vonat 150 km/h-s sebességgel történő síkbeli vontatását írta elő (azaz 100 tonnával többet, mint eredetileg kellett volna). A teljesítménytáblázatban meghatározott maximális sebesség 175 km/h volt, amellyel egy 150 tonnás vonatot még mindig lehetett síkban szállítani. Az 1:70-es emelkedőn (14 ezrelék) egy 355 tonnás szerelvényt még mindig 50 km/h sebességgel lehetett vontatni.
A 05 001 és a 05 002 menetrend szerinti bevetésére 1936-tól került sor a Berlin és Hamburg közötti FD vonatokkal, a mozdonyok honállomása Hamburg-Altona volt. A Berlin Lehrter Bhf és Hamburg Hbf közötti menetidő mindkét mozdonnyal 1937 és 1939 között a menetrendben meghatározott 145 km/h maximális sebességgel számolva 145 és 151 perc között volt (összehasonlításképpen: menetidő az ezredfordulón még 128 perc, ICE 898 Berlin Hbf és Hamburg Hbf között a 2013/2014-es téli menetrend szerint most 98 perc), ami 111,4 és 118,6 km/h átlagsebességet jelentett. A vonatpár (kezdetben FD 23/24, később FD 21/26 néven) megállás nélkül tette meg az útvonalat. A hosszabb menetidő annak volt köszönhető, hogy a Reichsbahn az 1938. május 15-i menetrendváltáskor általánosan lassította a vonatokat, amivel a felépítmény és a járművek elhasználódását kívánták csökkenteni.
A második világháború kezdetével, 1939. szeptember 1-jén a gyors FD vonatokat megszüntették. A mozdonyokat ehelyett általános gyorsvonati szolgálatban használták. A 05 002-es mozdonyon 1941 novemberében, a 05 001-es mozdonyon 1942 májusában részben eltávolították az áramvonalas burkolatot. 1943. március 2-án a 05 001-es mozdony, amely egy gyorsvonatot vontatott, Ashausen állomáson összeütközött egy tolatómozdonnyal és felborult. A mozdonyt megjavították, és testvérmozdonyával együtt tovább közlekedett, amíg a gyorsvonatokat 1945. január végén a háború miatt le nem állították.
05 003-as mozdony
A 05 003-as gőzmozdony gyári fényképe az elöl elhelyezett vezetőfülkével (kép forrása: Wikimedia Comons)
A 05-ös sorozatú mozdonyok által megcélzott sebességek felvetették a kérdést, hogy a vezetőfülke hagyományos elrendezésével biztosítható-e a megfelelő láthatóság a vonalon. Ezért a 05 003-as mozdonyt próbaképpen áttervezték, a vezetőfülke pedig elöl helyezkedett el. E célból az egész mozdonyt megfordították, hogy a mozdonyvezetőnek és a fűtőnek ne kelljen külön állnia. A mozdony úgy közlekedett, hogy a kazán elöl, a szerkocsi pedig a füstgázokkal együtt pedig .hátul A Német Birodalom nyersanyaghelyzete miatt az olajtüzelést elvetették, és kőszénporral való tüzelést terveztek. A porított szenet egy gőzzel hajtott turbina fújta egy 14 m hosszú csövön keresztül a szerkocsiból a tűztérbe. A testvérgépekkel ellentétben a 05 003-as kazánja égéstérrel (a hosszú kazánhoz képest tágulási hajtással) és acél tűztérrel volt felszerelve. Az égőkamra célja az volt, hogy a szénpornak hosszabb utat biztosítson a kiégéshez.
A gőzmozdony vasútmodellként is megvásárolható (kép forrása: vasutmodell.vom)
A mozdonyt a Borsig 1937-ben építette meg, de nem bizonyított. A szénpor hiányosan égett el, és salak formájában lerakódott a csőfalra vagy a kazán füstcsöveibe, néha a teljes eltömődésig. A próbaüzemeket leállították és az okokat elemezték. Az állókísérletek során a levegőhiányt azonosították a hibás működés okaként.
Problémák
A 05 001-es és 05 002-es mozdonyok a háború befejezése után kezdetben nem álltak szolgálatba, és részben alkatrészhiány miatt elhalasztották a javítást. Bár a Német Szövetségi Vasutak elhatározta, hogy az egyedi gyártású mozdonyokat kivonja állományából, a 05-ös sorozat valamennyi járművét kivonták ebből, mivel a három gép még elég fiatal volt, és a valutareform utáni gazdasági fellendüléssel összefüggésben sürgősen szükség volt erős gyorsvonati mozdonyokra. 1950 áprilisában a müncheni Krauss-Maffeihez szállították őket, ahol felújították és javították őket. Ennek során a 05 001-es és 002-es mozdonyokon az áramvonalasítás maradványait is eltávolították. Mivel Adolf Wolff most már a Krauss-Maffei-nál dolgozott, a mozdonyok konstruktőreként szerzett szaktudása pótolhatta az elveszett műhelyrajzokat.
A 05 sorozat egyik mozdonya megfosztva áramvonalas vörös burkolatától 1953. március 30-án (kép forrása: Wikimedia Commons)
A javítás után a gépek a Hamm vasútállomáson kaptak otthont, az utolsó 05 002-es 1951 áprilisában. A Hamm vasútállomáson az F vonatok előtt használták őket. Az V 200.0 sorozatú dízelmozdonyok átadásával a 05-ösöket 1958-ban ezek váltották fel és kivonták őket a forgalomból. A 05 001 és a 05 002 egyenként mintegy 1,5 millió km-t tettek meg, mire kivonták őket a forgalomból.
A 05 003-as mozdony 1957. szeptember 9-i kivonásáig 798 328 km-t tett meg a DB számára a Hamburg és Köln közötti távolsági gyorsvonati forgalomban. A kedvezőbb kazánméretek miatt kevesebb üzemanyagot fogyasztott, mint két testvérmozdonya, de a 10%-kal kisebb kazán miatt valamivel kisebb teljesítményű maradt. A mozdonyt 1958. június 16-án vonták ki a forgalomból. 1960-ban ezt a mozdonyt is selejtezték, akárcsak a 05 002-est.
A 05 001-es pályaszámú mozdony viszont a weideni javítóműben részben visszakapta áramvonalasítását, és 1963 óta a nürnbergi Közlekedési Múzeumba került. A mozdonyt a 2'3 T 37 St sorozatúú szerkocsival kapcsolták össze.
A nagysebességű gőzmozdonyok után a hangsúly először a dízel motorvonatok, később pedig a villamos mozdonyok, majd villamos motorvonatok irányába tolódott el. 1965-ben már a DB 103 sorozatú villamos mozdony továbbította München és Augsburg között az utasokat 200 km/h sebességgel, de ez már egy másik történet...
Irodalom
- Alfred B. Gottwaldt (unter Mitarbeit von Eduard Bündgen): Baureihe 05 – schnellste Dampflok der Welt. Die Geschichte einer Stromlinienlokomotive der dreißiger Jahre. Franckh-Verlag, Stuttgart 1981, ISBN 3-440-04967-1
- Jürgen Quellmalz: Die Baureihe 05. Band 12 der Reihe Deutsche Dampflokomotiven. Eisenbahn-Kurier-Verlag, Freiburg 1978, ISBN 3-88255-105-4
- Georg Seiler: Die Jagd nach technischen Rekorden in der Zeit des Nationalsozialismus. Die "vergessene" Rekordfahrt der Dampflokomotive 05 002. Minifanal, Bonn 2015. ISBN 978-3-95421-089-3
- Hendrik Bloem, Fritz Wolff: Die Baureihe 05 bei der frühen Bundesbahn. Der man das Rückgrat brach. In: Eisenbahn Journal Oktober/2017, Verlagsgruppe BahnFürstenfeldbruck 2017, ISSN 0720-051X, S. 38–45.
Forrás
* A német Wikipédia DR-Baureihe 05 című szócikke
Utolsó kommentek