Magyarország vasúti közlekedésének gerincét még mind a mai napig a MÁV V43 sorozat, becenevén a Szili (a szilícium egyenirányítója miatt) jelenti. A villanygépekből 1963 és 1982 között összesen 379-et gyártottak, ezzel a legnépesebb típus Magyarország vasúti közlekedésében.

A MÁV V43 sorozat különböző festésekben a Magyar Vasúttörténeti Parkban (kép forrása: Wikimedia Commons)

A mozdonyok külföldi licenc alapján épültek, az első nyolc még Németországban, Essenben, a folytatás azonban már Magyarországon a Ganz Villamossági Művekben.

A V43-asok azonban nem minden előzmény nélkül születtek, kifejlesztését számos francia típus előzte meg, de később néhány korszerűbb utód is elkészült a francia Alsthom és partnerei gyáraiban.

SNCF BB 9400 sorozat (gyártásban: 1959-1964)

Az első mozdonytípus, mely a V43-assal van távoli rokonságban, az SNCF BB 9400 sorozat, amelyet az SNCF az 1,5 kV-os egyenáramú hálózatán használtak. A mozdonyokat az Compagnie électro-mécanique, a Jeumont-Schneider és a Fives-Lille gyártotta 1959 és 1964 között 135 példányban. A rokon SNCF BB 9200 sorozathoz képest 22,8 tonnával könnyebbek voltak, ami lehetővé tette, hogy gyenge felépítménnyel rendelkező vonalakon is használhassák őket.

Az SNCF BB 9435 pályaszámú mozdony 2012 decemberében (kép forrása: Wikimedia Commons)

Az 1,5 kV-os egyenáramú mozdonyokat eddig alapvetően az SNCF-nél fejlesztették ki, és itt határozták meg a műszaki irányelveket.

Két évvel az első BB 9200 után állították forgalomba a BB 9400-as sorozat első mozdonyát, amely különösen az egymotoros forgóvázakkal való meghajtásban különbözött a BB 9200-as mozdonytól. Ilyen formájú mozdonyt már a második világháború előtt is használtak Franciaországban a PO E 703-as egyvázas kivitelben. A mozdony számos alkatrésze modulárisan épült fel a 25 kV 50 Hz-es váltakozó áramú SNCF BB 16500 és a kétáramrendszerű SNCF BB 25500 mozdonyokéval együtt.

A sorozaton belül két alsorozat volt az áramszedők elrendezése szerint:

* BB 9401-BB 9435 egykaros áramszedőkkel rendelkezett, amelyek egy keretre voltak szerelve,
* A BB 9436-BB 9535 egykarú áramszedőkkel rendelkezett a tetőformák kis blokkjain.

Eredetileg a mozdonyok a BB 9200 sorozat mintájára számos alumínium díszléccel ellátott zöld mozdonyszekrényt kapott. Mivel ezek gyorsan elpiszkolódtak, az 1970-es években eltávolították őket. Hasonlóképpen, az eredeti ívelt sarokablakokat ekkoriban cserélték le fémlemezre. 1981-ben a mozdonyok barna tetővel és szürke oldalfalakkal ellátott festést kaptak (lásd fenti képet), amely Paul Arzens tervére vezethető vissza. 1981-ben Belgiumban a 126-os sorozatú mozdonyokkal egyidejűleg 3 kV-os egyenáramú mozdonyokat is beszereztek, amelyek meghajtási koncepciója azonos volt.

A mozdonyok több mint három évtizeden át megbízható gépeknek számítottak a közepes forgalomban. A BB 9531-BB 9535-öt sebességváltóval szerelték fel, ezért gyorsvonati forgalomban is használták őket. Ez a konstrukció az SNCF BB 30001 és 30002 két prototípusából származott. A mozdonyok többségét azonban teherszállításra használták, ahol előnyösebb tapadási súlyuknak köszönhetően jobbnak bizonyultak az egytengelyes meghajtású mozdonyoknál. Viszonylag kis tömegűek voltak, ami előnyösebbé tette őket a gyengébb felépítménnyel rendelkező vonalakon, mint például 1980 után, a Bordeaux és Montauban közötti villamosítás után.

Ahogy az 1980-as évek végén a tehervonatok tömege és sebessége nőtt, a BB 9400-asok használata csökkent ezen a területen. A tehervonatokat vontatását ezután a BB 8500 sorozat vette át. Az első selejtezések 1987-ben kezdődtek a BB 9400-asoknál, és sok mozdony feleslegessé vált, különösen a BB 26000-esek átadásával. 1990-es években felmerült az ötlet, hogy a mozdonyokat könnyű elővárosi forgalomban használják, ami 1994-ig 42 mozdony BB 9600-as sorozatúvá történő átalakításához vezetett. Az át nem alakított mozdonyokat ekkorra kivonták a forgalomból; sok járművet időközben selejteztek, miután a használható alkatrészeket a még üzemben lévő BB 9600-as mozdonyok pótalkatrészeként használták fel. A sorozatból két mozdony maradt fenn: a BB 9411 Nîmes-ben és a BB 9460 Montpellier-ben.

SNCF 16500 sorozat (gyártásban: 1958-1964)

Franciaország a vasútvonalait kezdetben egyenárammal villamosította, de idővel belátta, hogy a jövő útja a 25 kV 50 Hz-es villamos vontatás. Ezért a további vasútvonalak 25 kV-os villamosításával egyidőben megindult a szükséges mozdonyok kifejlesztése és gyártása is.

A 16500 sorozatú gépekre az 1950-es évek végén és az 1960-as évek elején volt szükség, hogy elegendő számú, megfelelő villamos mozdony álljon rendelkezésre a 25 000 V-os egyfázisú áramrendszerrel történő villamosításhoz Franciaország északi és keleti részén.

SNCF 16500 sorozat (kép forrása: Wikimedia Commons)

Ez a mozdonysorozat a "BB Alsthom" nagy mozdonysorozatának első darabjai. A táncosnő (Danseuses) becenevet is megkapták, mert hajlamosak voltak a ringatózásra. Ez a tulajdonság több más típusnál is megjelent a későbbiekben, és még a magyar V43 sorozat is szenvedett ettől a káros jelenségtől. A 2580 kW-os teljesítményükkel gyengébbek, mint a következő, 2940 kW-os teljesítményű sorozat, és a karosszériában is különböznek utódaiktól, például hiányzik a jellegzetes "púp" a tetőn az áramszedők között. A futómű és a forgóvázak felépítése azonban nem különbözik. Ehhez a fejlesztéshez kapcsolódik később a 46 db BB 8500, a 105 db BB 17000, a 13 db BB 20200 és a 194 db BB 25500 sorozatú mozdony legyártása is.

A kocsiszekrény hossza 13,618 méter, az ütközők közötti hossza pedig 14,4 méter. A tengelyek közötti távolság 8,5 méter, a forgóvázban a tengelyek távolsága pedig 1608 mm, ami 9,108 méteres teljes tengelytávot eredményez. Valamennyi kerék névleges átmérője 1100 mm. Mindegyik forgóváz egyetlen vontatómotorral rendelkezik (monomotoros forgóváz), amely egy sebességváltón keresztül mindkét tengelyt meghajtja. A motorok TAO 646 A1 típusúak. Mindkét motor 1100 voltos feszültségen 1250 amper névleges áramerősségű.

Míg az első mozdonyok higanygőz egyenirányítókkal rendelkeztek, az utolsó mozdonyokat már a fejlettebb szilícium egyenirányítókkal szállították. Gyártásukkal egyidőben érkeztek a MÁV-hoz is a V43-asok, melyek kivétel nélkül már mind a modernebb Szilícium egyenirányítókat kapták meg. Később erről kapták a "Szili" becenevüket is.

Az AM 11 típusú két egykarú áramszedő szimmetrikusan helyezkedik el a 3,584 méter magas mozdony tetején. A két áramszedő csúszófelületének távolsága 8,4 méter. Mindkét áramszedő középső csuklója a mozdony közepére néz.

A 16540-es számú mozdonyt 1959-ben BB 20004-es prototípussá építették át. Ezt használták a kétáramrendszerű berendezések tesztelésére. A BB 20200 és a BB 25500 közvetlen elődje. 1969-ben visszaalakították az eredeti kivitelre.

Az 16655-ös számú mozdonyt háromtengelyes forgóvázzal szállították le a gyárból, és CC 10002-es prototípusként állt forgalomba. Ezt 1970-ben a többi mozdonnyal megegyező formára alakították át.

A sorozatot 2002 és 2011 között selejtezték le.

SNCF BB 8500 sorozat (gyártásban: 1964-1974)

A BB 8500 mozdonyok szintén a "BB Alsthom" nagy mozdonysorozatához tartoznak. Ezeket is táncosnőknek becézték, mert szintén hajlamosak voltak a ringatózásra. 1974-ig összesen 146 darab BB 8500-as mozdony készült, három különböző mozdonyszekrénnyel. 

SNCF BB 8500 (kép forrása: Wikimedia Commons)

A BB 8500-as sorozat két fokozatú sebességváltóval rendelkezik, amely álló helyzetben is kapcsolható. Ez lehetővé tette a vonóerő növelését a sebesség rovására. A tehervonatok állásában 90 km/h (ma már 100 km/h-ra engedélyezett), a személyvonatok állásában pedig 140 km/h érhető el.

Négy sorozatot szállítottak, amelyek közül az első és a második sorozat külsőleg nem különbözik egymástól.

Összesen három különböző külső kialakítás létezik: A 8501-8567-esek oldalfalanként 25 kis négyzet alakú szellőzőráccsal, a 8568-8587-esek oldalfalanként 13 szellőzőráccsal rendelkeznek. A 8588-8646-osok a gépház teljes hosszában egy nagy szellőzőcsíkot kaptak.

Az utolsó sorozat nagyobb vezetőfülkével rendelkezik, ezért a mozdonyok hosszabbak. Míg az első három sorozat esetében az alvázak hossza 13,7 méter, addig a negyedik sorozat esetében 14,38 méter. Az ütközők közötti hossz az első három sorozat esetében 14,94 méter, a negyedik sorozat esetében pedig 15,57 méter. Az alváz méretei megegyeznek. A tengelyek közötti távolság 8,50 méter, a forgóvázban a tengelyek távolsága 1608 mm, ami 9,108 méteres teljes tengelytávot eredményez. Minden kerék névleges átmérője 1100 mm. Mindegyik forgóváz egyetlen vontatómotorral rendelkezik (monomotoros forgóváz), amely egy sebességváltón keresztül mindkét tengelyt meghajtja. Az első sorozat a TAB 660 A1 típusú motort, míg a fennmaradó három sorozat a TAB 660 B1 típusú motort kapta. Mindkét motor 1500 volton 1050 amper névleges áramerősségű.

Az AM 18 U típusú két egykarú áramszedő nem szimmetrikusan van elhelyezve a 3,58 méter magas tetőn. Az áramszedő érintkezősávjának középpontja a főkapcsoló felőli oldalon 4271 mm-re van a mozdony közepétől, míg a másik oldalon ez a méret 4239 mm. Mindkét áramszedőnél a középső csukló a mozdony közepe felé néz.

A mozdonyok ingavonati vezérléssel is fel vannak szerelve és alkalmasak a szinkronüzemre is.

2015-ben még 25 mozdony volt szolgálatban; a 8616-os mozdonyt a mulhouse-i vasúti múzeum számára szánják megőrzésre.

SNCF 17000 sorozat (gyártásban: 1965-1968)

Az SNCF 17000 sorozat úmozdonyok szintén a "BB Alsthom" nagy sorozatához tartoznak. 1968-ig összesen 105 darab BB 17000 mozdony készült. Ezek már műszakilag fejlettebbek a magyar V43-asoknál, ám gyártásuk mégis hamarább befejeződött, hogy még korszerűbb típusok érkezhessenek.

Az 1960-as években az SNCF-nek az új, 25 000 V-os egyfázisú áramrendszerrel villamosított vasútvonalakhoz további 25 kV-os mozdonyokra volt szüksége. Ezért megrendelték a BB 17000 sorozatot két változatban. Összesen 105 példány készült 1968-ig.

SNCF 17000 sorozat (kép forrása: Wikimedia Commons)

Ezek a mozdonyok nagyon hasonlítanak az SNCF BB 25500 sorozat mozdonyaira, kivéve, hogy nem tudnak 1,5 kV egyenfeszültség alatt közlekedni. A BB 17000-es sorozatot két sebességfokozattal szerelték fel, amelyek lehetővé tették a tehervonatok 90 km/h, a személyvonatok 140 km/h sebességű vontatását. A 2940 kW-os folyamatos teljesítményű mozdonyok (emlékeztetőül a MÁV V43-as 2200 kW-ot tud) alkalmasak voltak arra is, hogy a személyvonatokat továbbítsanak a fővonalakon. Elsősorban a 25 kV-os villamosított vonalakon használták őket Észak- és Kelet-Franciaországban.

Összesen három különböző karosszéria-változatban létezett. Az 17001-17037 pályaszám közötti mozdonyok 13,604 méter hosszú,  a 17038-17105 pályaszámúak 13,7 méter hosszú, függőleges homlokzatú vázzal rendelkeznek. A 17005 az egyetlen, amelyiknek kisebb az eleje (orra), és csak 14,38 méter hosszú a váza. Ez a különleges tulajdonsága miatt kapta a mozdony a Donald kacsa becenevet. Azért kapta ezt az eltérő formát, mert egy baleset után jobb ütközésvédelemmel ellátott mozdonyszekrényt kapott. Ekkoriban egy másik alvázat is kapott, amely tulajdonképpen a BB 25500-aséval egyezik meg. Az átalakított felépítmény miatt egy tonnával nehezebb (79 tonna), mint a többi mozdony, amelyek súlya 78 tonna. Ennek megfelelően az ütközők közötti hossza 14,7 (17001-17037), 14,94 (17038-17105) és 15,57 (17005) méter. A forgóváz méretei azonban mindenhol azonosak. A tengelyek közötti távolság 8,5 méter, a forgóvázban a tengelyek távolsága 1608 mm, ami 9,108 méteres teljes tengelytávot eredményez. Minden kerék névleges átmérője 1100 mm. Mindegyik forgóváz egyetlen vontatómotorral rendelkezik (monomotoros forgóváz), amely egy sebességváltón keresztül mindkét tengelyt meghajtja. A TAB 660 B1 motor kényszerszellőztetett, és 1500 voltos feszültségen 1050 amper névleges áramerősségű.

Az AM 18 U típusú két egykarú áramszedő nem szimmetrikusan van elhelyezer a 3,58 méter magas tetőn. Az áramszedő érintkezősávjának középpontja a főkapcsoló felőli oldalon 4271 mm távolságra van a tető közepétől, míg a másik oldalon ez a méret 4239 mm. Mindkét áramszedőnél a középső csukló a mozdony középvonala felé néz.

A mozdonyok ingavonati vezérléssel rendelkeznek, és egy másik mozdonnyal együtt szinkronüzemben is közlekedhetnek.

A mozdony csúszásgátló rendszerrel és több mágnesszelepes pneumatikus fékkel rendelkezik. Az elülső oldalon csak egy csatlakozó van elzárócsapokkal a pneumatikus fék fő légvezetékéhez és egy 9 baros fő légtartályvezetékhez. Másrészt mindkét végén van egy kábel és egy fűtőaljzat a vonatsínhez. Ez 1500 voltos és 50 hertzes feszültséggel működik, ahogyan az Franciaországban szokásos.

Az alapfelszereltségen kívül a mozdony fel van szerelve a "Contrôle de vitesse par balises", a "Repetition des signaux optique" és a "Radio sol train" vonatrádióval is. A "Veille Automatique à contrôle de maintien d'appui" biztonsági áramkörként van felszerelve.

Ezeket 2007 óta fokozatosan kivonták a forgalomból, de 2015-ben még mindig 50 darab volt forgalomban. Az utolsót 2020-ban selejtezték.

SNCF 25500 sorozat (gyártásban: 1964-1976)

Az SNCF BB 25500 sorozatú mozdonyból összesen 194 darabot szállítottak le.

A BB 25500 kétáramrendszerű, és szintén kétféle üzemmódban használható, attól függően, hogy inkább nagyobb sebességet vagy nagyobb vonóerőt szeretnénk. Maximális sebessége 140 km/h. Maradt ugyanaz a felfüggesztési rendszer, mely miatt ez a sorozat is, akárcsak az elődei, hajlamos a ringatózásra. Ez a rossz tulajdonsága a mozdonyt élete utolsó éveiben a regionális és teherforgalomra korlátozta. Az összes BB 25500-as alkalmas volt az ingavonati közlekedésre.

Az SNCF 25500 sorozat (kép forrása: Wikimedia Commons)

Két változatban készültek: a BB 25500-25588 mozdonyok az eredeti változatúak, míg a BB 25588-25694 mozdonyok nagyobb vezetőállással készültek.

A BB 25500 üzembe helyezése lehetővé tette, hogy Franciaországon belül folyamatosan ugyanaz a mozdony vontassa a vonatokat, mivel ez a mozdony a franciaországi két vontatási áramrendszerrel - 1,5 kV egyenáram és 25 kV 50 Hz váltakozó áram - képes megbirkózni. 1999. január 1. után a BB 25500-asok három különböző üzletág között lettek szétosztva: a Fret (teherszállítás), a TER (regionális járatok) és a Transilien (Párizs környéki járatok) használta a mozdonyokat.

Franciaország vasútvonalai villamosítás szerint 2013-ban. Jól látható, hogy míg északon 25 kV váltóárammal, addig délen inkább 1,5 kV egyenárammal villamosítottak. A délre futó kék vonal a TGV vágánya, melyet már szintén 25 kV-tal villamosítottak (kép forrása: www.bueker.net)

2015-ben még mintegy 60 mozdony állt szolgálatban. A 25609-es pályaszámút egy múzeum számára tartják fenn.

2019 januárjában már csak 8 mozdony volt az SNCF állományában, Strasbourg volt a mozdonyok utolsó állomása a végleges nyugdíjazásuk előtt. A Strasbourg-Saverne (- Sarrebourg) és a Strasbourg-Sélestat vonalakon a helyi forgalomban használták őket.

A 2020. december 13-i menetrendváltáskor megszűnt a BB 25500 menetrend szerinti használata a TER számára Strasbourgban, csak 2 mozdonyt (25673 és 25679) nem vontak ki azonnal a menetrendváltáskor a forgalomból.

Ezzel az a furcsa helyzet állt elő, hogy a magyar rokonához képest később gyártott és korszerűbb mozdony hamarább került nyugdíjba, mint kelet-európai rokona.

A sorozat 10 mozdonya Romániába került a Regiotrans magántársasághoz, ahol talán még hosszú évekig találkozhatunk velük.

SNCF BB 20200 sorozat (1970)

A lista végére a mozdonycsalád legfiatalabb tagja került, az SNCF BB 20200 sorozat, melyből mindössze csak 13 db készült. Feladatuk a nemzetközi vonatok továbbítása Franciaország és Svájc között, elkerülve a határon a mozdonycserét. 

Az SNCF 20200 sorozat egyik tagja már a múzeumban (kép forrása: Wikimedia Commons)

Szinte hihetetlen, de ez a sorozat is elbúcsúzott már a forgalomtól, mégpedig 2006-ban, mikor is feladatát az Alstom Prima sorozat mozdonyai vették át.

A típusokon végignézve láthatjuk, ahogyan az egyenáramrendszerű mozdonytól a higanygőz egyenirányítót használó mozdonyokon át elérkeztünk a szilícium egyenirányítókig, melynek a magyar változat is köszönheti a megszületését. Ám a technikai fejlődés nem állt meg, jöttek a kétáramnemű változatok is, hogy aztán ezek is átadják helyüket a még fiatalabb generációnak. És míg a francia idősebb és fiatalabb testvérek már mind elbúcsúztak az aktív szolgálattól, a magyar családtag még hosszú évekig velünk marad, mivel a megfelelő mennyiségű váltótípus még csak kilátásban sincs.

Ha tetszett a bejegyzés, kövess Facebookon is!