Mikor a leggyorsabb vonatot keressük, először is pontosan meg kell határoznunk, hogy milyen feltételek esetében lesz a leggyorsabb a leggyorsabb. Rekordkísérlet vagy normál üzem? Sorozatgyártású vagy módosított? Hagyományos acélkerekeken futó vagy mágneses lebegtetésű?
Az olasz vasút álltal üzemeltetett Frecciarossa 1000 a módosítás nélküli, normál menetrendi forgalomban 300 km/h sebességgel közlekedő, de bármilyen átalakítás nélkül képes a menetrendszerinti 360 km/h sebességre is. Ahhoz, hogy ezt az engedélyt korábban megkaphassa, bizonyítania kellett a 360 km/h + 10% sebességnél is, amit sikeresen még túl is teljesített egy kicsit.
A Frecciarossa 1000 a Paris Gare du Lyon pályaudvaron (kép forrása: Wikimedia Commons)
A Frecciarossa 1000 egy nagysebességű motorvonat, amelyet jelenleg csak egyetlen vasúttársaság, az olasz állami vasúttársaság, a Trenitalia üzemeltet. Az olasz vasúti gyártó, a Hitachi Rail Italy (eredetileg AnsaldoBreda) és az Alstom multinacionális konglomerátum (eredetileg Bombardier Transportation) közös vállalkozásaként fejlesztették ki. Mind a tervezési, mind a gyártási munkákat megosztották a két partnercég között.
A vonat tervezési munkálatai 2008-ban kezdődtek, jelentős tervezési munkát végzett a Bertone. A vonat nagymértékben támaszkodott a már létező termékekre, többek között a Bombardier Zefiro és az AnsaldoBreda V250 vonataira. A tervezést módosították annak érdekében, hogy megfeleljen a Trenitalia pályázatának követelményeinek. 2010-ben választották ki az ETR 1000-et, és összesen 50 szerelvényt rendeltek a Trenitalia igényeinek kielégítésére. A típus első példányának nyilvános bemutatásakor azt üdvözölték, hogy ez volt a leggyorsabb vonat, amely akkoriban Európában sorozatgyártásba került.
Története és a tervezés
A 2000-es évek közepén az olasz állami vasúttársaság, a Ferrovie dello Stato egyre inkább érdeklődött egy új, nagyon nagy sebességű vonat beszerzése iránt az Eurostar Alta Velocità Frecciarossa (Eurostar nagysebességű Red Arrow) járataihoz a Torino-Milánó-Firenze-Róma-Nápoly folyosón. 2008-ban az olasz vasúti gyártó, az AnsaldoBreda és a Bombardier Transportation multinacionális konglomerátum, miután tudomást szerzett erről az érdeklődésről, úgy döntött, hogy partnerségre lépnek egy megfelelő vonat gyártása érdekében. Úgy döntöttek, hogy a közös vállalat tervezési munkáit egyetlen helyre központosítják, a Bombardier hennigsdorfi gyártóüzemében lévő irodában dolgoznak.
A kialakult terv egy 200 méter hosszú, nyolc kocsiból álló, nem csuklós, egyszintes, osztott hajtásrendszerű, 350 km/h maximális sebesség elérésére képes vonat volt, amely nagymértékben a Bombardier Zefiro és az AnsaldoBreda meglévő V250-es terveinek elemeire épült. A Rail Engineer című vasúti szaklap szerint a Bombardier munkatársai voltak felelősek a fejlesztés koncepcionális és részletes tervezési fázisainak lebonyolításáért, valamint a meghajtási berendezések és forgóvázak biztosításáért, a homologizációs erőfeszítésekért, a tesztelésért és az első öt vonat üzembe helyezéséért. Eközben az AnsaldoBreda fejlesztette ki a vonat ipari formatervét, beleértve a karosszériát, a belső teret, a jelző- és egyéb rendszereket, emellett elvégezte a sorozatgyártású vonatok végső összeszerelését és üzembe helyezését. Mindkét cég részt vett a részletes tervezési és mérnöki tevékenységben.
A vonat esztétikájának és megjelenésének megtervezésében a Gruppo Bertone olasz járműgyártó és formatervező cég vett részt, olyan stílus elkészítésére kapott megbízást, amely kiemeli a vonat eleganciáját és sebességét, ugyanakkor megfelel a különböző nemzetközi vasúti szabványoknak is, mint például a vezető láthatósága, ütközésvédelme és a fényszórók funkcionalitása. A Bertone tervét a csapat felülvizsgálta, és különböző teszteknek vetette alá, többek között szélcsatornában is, ahol bebizonyosodott, hogy a vonat megfelelő légellenállási együtthatót és oldalszélstabilitási szintet produkál. A vonat tervezése aktív felfüggesztési rendszert tartalmaz.
Az így elkészült járműtervet, amelyet hivatalosan Zefiro 300 néven jelöltek meg, a közös vállalat benyújtotta a Ferrovie dello Stato 50 új nagysebességű vonatszerelvényre kiírt pályázatára. Az eredeti specifikációk szerint a vonat az európai nagysebességű műszaki szabványoknak megfelelő, 360 km/h tervezett kereskedelmi sebességű, kezdetben 300 km/h sebességgel üzemelő, és 400 km/h sebességig tesztelhető vonatot kellett volna létrehozni. További követelmények között szerepelt, hogy a vonat alkalmas legyen állapotfüggő karbantartási programra, és hogy hét különböző európai országban, nevezetesen Ausztria, Belgium, Franciaország, Hollandia, Németország, Hollandia, Spanyolország és Svájc vasúti rendszereiben lehessen üzemeltetni.
A motorvonat látványterve
A pályázatban meghatározott maximális sebesség meghaladta az eredeti tervezési tervet, ezért a tervezőcsoportot az AnsaldoBreda pistoiai telephelyén hat hónapra újra összeállították, hogy felülvizsgálják a tervet, hogy megfeleljen a kiadott követelményeknek. A beszámolók szerint az új végsebesség miatt a vonat különböző elemei, köztük a forgóvázak, az erő- és vezérlőrendszerek és az áramszedő részletes átvizsgálását, illetve egyes esetekben újratervezését kellett elvégezni. Míg a vonatot csak az ERTMS 2. szintjével és a régi olasz jelzőrendszerrel kellett felszerelni, addig a követelményben felsorolt számos más jelzőrendszerre is passzív rendelkezéseket kellett találni.
Kiválasztás és szállítás
2010 augusztusában jelentették be, hogy a Trenitalia a Bombardier/Ansaldo vegyesvállalatnak ítélte oda a szerződést, és az első példány 2013 folyamán állhatott volna forgalomba. Az ajánlatot a másik ajánlattevő, a francia Alstom által megadott 35 millió eurós vonatonkénti költségéhez képest a Bombardier/Ansaldo páros 30,8 millió eurós ajánlatot tett. A teljes szerződés értéke 54 milliárd euró volt, amelyből a Bombardier részesedése 654 millió euró volt.
"Jó verseny alakult ki, mindkét pályázó magas pontszámmal zárult" - mondta Mauro Moretti, az FS Group vezérigazgatója, aki kritikusan nyilatkozott az Olaszországban az elmúlt években szállított vonatok minőségéről.
Marco Sacchi, a Hitachi Rail Italy mérnöki vezetője az eredményt annak tulajdonította, hogy a vonat tervezésének részét képező, speciálisan kifejlesztett megoldások elnyerték a Trenitalia tetszését. A közös vállalat a kiválasztás hírére azonnal a részletes tervezési fázisba lépett.
A még csak életnagyságú makettként (mock up) létező Zefiro (kép forrása: (www.railjournal.com).
2012 augusztusában Mario Monti olasz miniszterelnök nyilvánosan bemutatta a vonat teljes méretű makettjét Riminiben. A vonat ekkorra már megkapta hivatalos szolgálati elnevezését, a "Frecciarossa 1000"-et. 2013. március 26-án az Ansaldo-Breda pistoiai létesítményeiben nyilvános ünnepségen leplezték le az első szerelvényt; ez a vonat hivatalosan a Pietro Mennea nevet kapta, az öt nappal korábban elhunyt, 1979 és 1996 között a 200 méteres síkfutás olasz világcsúcstartójának emlékére.
Készül az első vonat! (kép forrása: www.railvolution.net)
A vonat kiterjedt teszteken ment keresztül, hogy megkapja a 360 km/órás sebességű olasz nagysebességű vasúthálózaton való közlekedésre vonatkozó tanúsítványt. 2013 augusztusában a tesztelés a Genova-Savona vonalon kezdődött, majd átkerült a Milánó és Bologna között tartott éjszakai járatok lebonyolítására. 2015. április 25-én bejelentették, hogy a fejlesztés tesztelési fázisa sikeresen lezárult. Ebből az alkalomból Milánó és Róma között egy különleges avatójáratot indítottak a különböző magas rangú vendégek, köztük az olasz elnök, Sergio Mattarella részvételével.
A 2014-es Innotranson (kép forrása: Wikimedia Commons)
Ezután a vonatot még bemutatták a 2014-es berlini innotrans nemzetközi vasúti kiállításon.
Üzembe helyezés
Az eredeti 2013-as határidőhöz képest mintegy kétt évnyi csúszással 2015 júniusában megkezdődtek a típus kereskedelmi szolgálatai, miután az Expo 2015-re hivatalosan is forgalomba állt. A Bombardier szerint a Trenitalia az első három hónapos szolgálatot követően arról számolt be nekik, hogy a típussal története során a legkönnyebb új vonat üzembe helyezését tapasztalták, és a típus minden megbízhatósági célt elért. A típussal végzett szolgálatok száma fokozatosan bővült, ahogy újabb példányok kerültek le a szerelőszalagról; 2016 szeptemberében összesen 36 vonat állt kereskedelmi forgalomban. Egy időben hetente két vonat is elhagyta a gyárat.
Frecciarossa 1000 és AVG motorvonatok Olaszországban
Az ETR 1000 bevezetése lehetővé teszi a Trenitalia számára, hogy a meglévő ETR 500-as nagysebességű vonatait más útvonalakra, például Milánó-Velence és az Adria partvidékére csoportosítsa át. Már korán kijelentette Marcello Messori, az FS elnöke is, hogy a Frecciarossa 1000 lehetővé tette a Trenitalia számára, hogy a nemzetközi nagysebességű vonatok piacán is versenyképes legyen, és hogy Franciaországban, Németországban, Spanyolországban, Ausztriában, Svájcban, Hollandiában és Belgiumban is engedélyezték a használatát. 2015. október 28-án a Trenitalia elismerte, hogy előzetes megbeszéléseket folytat beszállítói és a szabályozó szervek között a Párizs és Brüsszel közötti nyílt hozzáférésű nagysebességű szolgáltatás leendő elindítása iránti érdeklődéséről; Pietro Diamantini, az FS Group utasforgalmi részlegének vezetője kijelentette, hogy ez lehet az első nemzetközi folyosó, amelyen az ETR 1000-et bevetnék.
Frecciarossa 1000 szerelvények Olaszországban (kép forrása: Wikimedia Commons)
2015. november 26-án jelentették, hogy az egyik nyolckocsis ETR 1000-es szerelvény a tesztelés során elérte a 389 km/h (242 mph) sebességet; a vonatok azonban normál kezdeti körülmények között 300 km/h sebességre lesznek korlátozva, mivel továbbra is ez a megengedett legnagyobb sebesség az olasz nagysebességű hálózaton. 2016. február 26-án egy Frecciarossa 1000-es 393,8 km/h csúcssebességet ért el a Torino-Milánó nagysebességű vonalon való áthaladás közben. 2018. május 28-án az olasz infrastruktúra- és közlekedési minisztérium és az ANSF bejelentette, hogy nem végeznek további teszteket, és a 300 km/h-s sebességkorlátozást nem emelik fel.
Spanyolország
2022-ben a spanyol fapados vasúttársaság, az Iryo (mely az ILSA, Intermodalidad de Levante S.A. tulajdonában van) megkezdte a személyszállítási szolgáltatását egy húsz darabból álló motorvonat flottával. A motorvonatok Olaszországból érkeztek a spanyol leányvállalathoz.
Az Iryo szerelvénye Spanyolországban (kép forrása: Wikimedia Commons)
Útvonalak
Az Frecciarossa 1000 sorozatú szerelvények jelenleg az alábbi útvonalakon közlekednek:
* Torino-Milánó-Bologna-Firenze-Róma-Nápoly-Salerno-(Potenza-Taranto);
* Velence-Padova-Bologna-Firenze-Róma-Nápoly-Salerno;
* Párizs-Lyon-Chambéry-Modane-Modane-Torino-Milánó;
* Madrid–Zaragoza–Barcelona
A tervezett Párizs-Brüsszel járat nem valósult meg, viszont a motorvonatoknak hála az Olasz Államvasutak beléphetett a spanyol piacra is, hogy versenybe szálljon a Renfe állami vasúttársasággal a Madrid-Barcelona közötti szakaszon.
Baleset
2020. február 6-án a 21-es számú egység a Milánó-Bologna nagysebességű vonalon Livragánál (Lodi) kisiklott, a nap első járatát teljesítve. A baleset a két mozdonyvezető halálát és 31 ember sérülését okozta. A baleset oka egy hibás kitérő (váltó) volt.
A pórul járt motorvonat
A jövő
Az Olasz Államvasutak tulajdonában jelenleg 50 Frecciarossa 1000 motorvonat található, melyből jelenleg egy baleset miatt nem közlekedik. További 14-et rendeltek még és további 23 szerelvényre van opció.
Utolsó kommentek