A Museo Nazionale Scienza e Tecnologia Leonardo da Vinci, magyarul a "Leonardo da Vinci" Nemzeti Tudományos és Technológiai Múzeum" nem csak a reneszánsz művész és feltaláló, Leonardo da Vinci munkáit mutatja be, hanem egy kisebb vasúti kiállítás is tartozik hozzá.

A vasútállomást idéző csarnokban az olasz vasút fontosabb mozdonyait tekinthetjük meg, melyek között még magyar gyártmányt is találhatunk!

Az FS E430 sorozatú villamos mozdony, melyet a magyar származású Kandó Kálmán tervezett az olasz vasutak számára és a budapesti Ganz gyártotta le 1902-ben

Láthatunk itt egykori lóvasúti kocsit, keskeny és normál nyomtávolságú gőzmozdonyokat, továbbá a vasúti villamos vontatás hőskorából származó, ma már sehol nem alkalmazott háromfázisú váltakozó áramról üzemeltetett villanygépeket is.

A csarnok bejárata

A múzeum főépületét elhagyva, az udvaron át juthatunk be a vasúti pályaudvar formájú csarnokba, amelyben a félhomályban zsúfolódnak össze az olasz mozdonyok és más egyéb érdekességek. 

Egy postakocsi még vasúti közlekedés előttről

A gyűjtemény talán legnagyobb, legtekintélyesebb darabja az FS 691 sorozatú gyorsvonati gőzmozdony, mindjárt a bejáratnál.

Az FS 691 sorozat, távolsági gyorsvonatok vontatásához

A mozdonysorozat megszületése igencsak kalandosra sikeredett: Az 1920-as évek végére az FS fontolóra vette egy új Pacific mozdonysorozat építésének lehetőségét a távolsági gyorsvonati feladatokra; mivel a meglévő 690-es sorozatú gőzösök nem voltak megfelelőek (a kis tűztér miatt), és ezért nem voltak sikeresek (a sokkal könnyebb S.685-ös sorozatú 2-6-2 mozdonyok ugyanolyan teljesítményűek voltak, mint ezek). Ez a sorozatot, amely a 695-ös sorozat lett volna, azonban nagyon nagy tengelyterheléssel rendelkezett volna (akár 21 t), ami az általuk kiszolgálandó vonalak megerősítését tette volna szükségessé; mivel a villamosítás egyre inkább előtérbe került, ezt a kiadást nem tartották indokoltnak. Ezért egy kevésbé ambiciózus tervet hagytak jóvá, amely a 690-es sorozatú mozdonyok átépítésével járt volna (és amely alacsonyabb tengelyterheléssel járt volna).

A 690-es sorozat kazánját lecserélték a 746-os sorozat mozdonyokra szerelt kazánjára; a tengelyeket is cserélték, hogy az új, nagyobb tűztér súlyát elbírja, és egy Nielebock-Knorr előmelegítővel egészítették ki.  A 33 mozdonyt részben az FS műhelyei, részben az Ernesto Breda vállalat építette át. Eredetileg ugyanazt a 695-ös sorozathoz tervezett szerkocsit kapták volna, de végül a szabványos FS forgóvázas szerkocsi megnövelt változatát kapcsolták hozzá.

Szintén az olaszországi gyorsvonatok vontatásához szerezték be az FS 680 sorozatú gőzmozdonyokat. Le sem tagadhatná, hogy milyen szerepre szánták, hatalmas méretű hajtókerekei egyértelműen jelzik, ez bizony egy fürge gép!

Az FS 685 gyorsvonati gőzmozdony

Az FS 685 sorozat a már korábban létező FS 680 sorozatú mozdony, Olaszország addigi első számú gyorsvonati mozdonyának egyszerű tágulású és túlhevített változata volt; a 685-ös a bonyolult kompozit jellegzetesség elhagyása mellett megtartotta azt a szokatlan tulajdonságot, hogy a hengerek párban voltak elrendezve, és minden párhoz egyetlen dugattyúszelep tartozott, keresztbe tett nyílásokkal (ez a jellemző a 680-as sorozat Plancher motorjára és más olasz mozdonyokra).

Az első 106 mozdony az első világháborúig épült, és jobbkormányos kialakítású volt; az építés 1920-ban folytatódott, és a fennmaradó 165 mozdony 1928-ig mindegyiket balkormányos kivitelben és kissé hosszabb kazánnal építették. Ez utóbbiak közül 30 darabot kezdettől fogva Caprotti szelephajtással építettek, miután azt először egy FS 740 sorozatú mozdonyon, majd további négy 685-ös mozdonyon tesztelték; ezeket kezdetben mind átminősítették FS 686 sorozatú mozdonyokká, de később ismét a 685 sorozatba sorolták őket.

A 685 sorozat az összes olasz fővonalon jelen volt a villamosítás előtt, köszönhetően a mérsékelt tengelyterheléshez kapcsolódó jó teljesítményének. Kiegyensúlyozott konstrukciójáról volt híres, különösen a nagyon sima menettulajdonságairól, és szinte mindenütt nagyra értékelték ezek miatt. Annak ellenére, hogy gyorsvonati mozdonyok voltak, különösen az olasz gőzvontatás utolsó éveiben tehervonatok vontatására is alkalmasnak bizonyultak.

A 685 sorozatú mozdonyok megengedett legnagyobb sebessége eredetileg 110 km/h volt, 1932-től ezt 120 km/h-ra emelték.

Az 1960-as évek közepén elsőként a nehezebb S.685-ös mozdonyokat, valamint a több karbantartást igénylő Caprotti és Franco-Crosti mozdonyokat vonták ki a forgalomból; az utolsó aktív szolgálatban lévő egységet, a 685.222-est 1975 elején selejtezték.

Keskeny nyomtávolságú szertartályos gőzmozdony, az  FS R.301 sorozat...

... és a másik oldalról is

Az FS R.301 sorozat egy keskeny nyomtávolságú, szertartályos sorozat volt, melyet Szicília szigetén használtak a keskeny nyomtávolságú hálózaton. Ugyanilyen mozdonyok dolgoztak a volt olasz gyarmatokon is, mint például Eritrea és Líbia vasútjain.

Az FS P7 sorozatú keskeny nyomtávolságú szertartályos gőzmozdony

Az FN 250 sorozat

Az FN 250 sorozatú mozdonyokat a Maschinenfabrik Esslingen építette a Società per la Ferrovia Novara-Seregno (FNS) számára 1886-1887-ben: 01-04 néven regisztrálták őket, majd 1894-ben átkerültek az FNM-hez, és 51-54 néven új pályaszámot kaptak. Ezek telített gőzzel működő, két egyszeres tágulású hengerrel és Stephenson-vezérléssel rendelkeztek.

A Valmorea vonal megnyitásával az FNS két, elődjeivel azonos, 55 és 56-os lajstromjelű mozdonnyal rendelkezett, amelyeket 1915-ben a Costruzioni Meccaniche di Saronno épített, és 1918. január 1-jén a vasúttal együtt beolvasztották az FNM gördülőállományába.

A valmoreai járat megszüntetését követően és a villamosítás kiterjesztése miatt hamarosan visszaminősítették teher- és tolatási szolgálatra. 1937-ben a 250.01-06-os végleges számozást kapták.

A sorozat selejtezése 1951-ben kezdődött, és 1954-ig tartott.

A személykocsikat csak néhány vagon képviseli a múzeumban, többek között ez a Nord Milan társasághoz tartozó rövid kocsi

A nagyvasúton kívül Lombardiában kiterjedt helyiérdekű vasúthálózat is üzemelt, kisebb és lassabb járművekkel, lazább szabályozással.

A "Gamba de legn" (olaszul: "Lega di legno") lombard kifejezést a 19. század vége és a 20. század közepe között használták a milánói régióban az első helyközi vonalakon használt gőzmozdonyokra, amelyek a lóvontatást váltották le gőzvontatásra. A kifejezés később magukra a helyközi vonalakra is alkalmazták.

Az első ilyen mozdonyokkal közlekedő vonalak az 1878-ban megnyitott Milánó-Vaprio- és a Milánó-Saronno-Tradate-vasútvonalak voltak, amelyeken a vontatás kezdetben állati erejű volt, de még ugyanabban az évben gőzvontatásra alakították át. Később, 1879 és 1880 között megnyitották a Milánó-Magenta/Castano Primo-vonalat is szintén gőzüzemmel. A következő években a rendszer elterjedt Lombardiában és Olaszország többi részén.

Ami Milánó városát illeti, a következő években megnyitották a Milánó-Vimercate, a Milánó-Pavia, a Milánó-Lodi, a Milánó-Gallarate, a Milánó-Giussano/Carate Brianza és számos más, Lodi és Monza végállomással rendelkező vonalakat. A 19. század végén több mint 150 "gamba de legn" kötötte össze a lombard fővárost a környező városokkal és néhány évtizedig, a villamos- és autóbuszvonalak megjelenéséig a gamba de legn a milánói tartomány egyik jelképévé vált.

A "Gamba de legn" mozdonya

Az utolsó gőzüzemű elővárosi villamos az ambrosi városban a Milano-Magenta/Castano Primo-vasútvonal volt, amely idővel csak a Milánó-Vittuone szakaszra csökkent, és amelynek utolsó járata 1957. augusztus 31-én közlekedett. Tartományi szinten azonban az utolsó vonal a Monza-Trezzo-Bergamo volt, amely 1958. június 28-ig üzemelt, az ezen a vonalon közlekedő szerelvények a Sgich becenévtől eltérő becenevet is felvették.

Az apró gőzmozdony szemből, szembeötlő a jóval kisebb űrszelvény, még ha a nyomtáv azonos is

A milánói Leonardo da Vinci Múzeumban látható egy, a Milánó-Magenta/Castano Primo vonalon használt mozdony, amely a német Henschel cég által gyártott modell. Egy másik ilyen mozdony, amely szintén a Leonardo da Vinci Múzeum tulajdonában van, Settimo Milanese főutcáján van kiállítva, nagyjából ott, ahol korábban az egyik Gamba de Legn vonat "Cascine Olona" megállója volt.

Egykori milánói omnibusz-kocsi, mely lóvontatással közlekedett Milánó utcáin

A csarnokban több háromfázisú váltakozó áramról üzemeltetett villamosmozdonyt is láthatunk. ezek jellegzetessége, hogy a három fázis miatt két felsővezetékre is szükségük volt (akárcsak a trolibuszoknak), míg a harmadik fázist maga a sín jelentette. A kettős felsővezeték miatt az áramszedőkből is kettő-kettő kellett a mozdonyok tetejére.

Kettős áramszedők a háromfázisú villamosítás miatt. Két fázis a felsővezetékekben, a harmadik pedig a vasúti sínben volt

A háromfázisú villamos vontatás úttörője a magyar származású Kandó Kálmán volt, aki az olasz vasút számára tervezett villamos mozdonyokat, továbbá a vasútvillamosítást is irányította.

Az FS E430 sorozatú villamos mozdony, melyet a magyar származású Kandó Kálmán tervezett az olasz vasutak számára és a budapesti Ganz gyártotta le 1902-ben (kép forrása: Wikimedia Commons)

A villamos vontatásnak számos előnye volt, így az olaszok hamarosan több vonalat is villamosítottak. De mik is voltak ezek az előnyök? Olaszország kőszénben szegény, viszont bőségesen vannak hegyek és az azokról lezúduló folyók. A helyben megtermelt villamos energiát így közvetlenül a vasúti vontatáshoz tudták felhasználni. Emellett az országban több helyen is épültek igen hosszú alagutak, melyek gőzmozdonnyal egyre balesetveszélyesebbé váltak, ahogy nőtt a forgalom.

Az FS E.330 sorozat

A Valtellina vonalon a háromfázisú villamos mozdonyok sikere nyomán a 20. század elején az újonnan alakult állami tulajdonú Ferrovie dello Stato, Riccardo Bianchi vezetésével úgy döntött, hogy a Giovi hágó fontos hegyi vonalát is villamosítja, amely Genova kikötőjét kötötte össze Észak-Olaszország ipari városaival. A döntést azért hozták meg, mert a vonal a nagy teljesítményű 470-es sorozatú gőzmozdonyok használata ellenére közel állt a teljes telítettséghez. A vonal 3400 V-os, 15,8 Hz-es villamosítása 1916-ban fejeződött be (erről részletesebben a A Torino–Genova-vasútvonal cikkben volt szó korábban). A villamosítást nem csak a gazdaságosság, hanem a gőzvontatás baleset-veszélyessége is indokolta.

A villamos rész tervezője Kandó Kálmán magyar mérnök volt. Az egész projektet, amelyet kezdetben az FS központi tervezőműhelye dolgozott ki, később a vado ligure-i Società Italiana Westinghouse fejezte be. Az első E.550-es prototípus képesnek bizonyult akár 400 tonnás vonatok 50 km/h sebességgel történő vontatására a Giovi vasút meredek hegyi szakaszain. Ehhez képest egy 470-es sorozatú gőzmozdonypár csak 310 tonna szállítására volt képes fele ekkora sebességgel. A villamos vontatás alkalmazása megoldotta a füstelvezetés problémáját is az alagutakban. Összesen 186 darab E.550-es készült 1908 és 1921 között, négy sorozatban.

Az FS E 550 sorozatú mozdony közepére helyezett két irányú vezetőállása...

... és a mozdony hajtásrendszere. A villanymotorok rudazat közvetítésével hajtották a kerekeket. A rudazattal összekapcsolt kerekek mindig együtt mozogtak megcsúszás nélkül, így hatékonyabban átadva a vonóerőt bonyolult áttételek és szíjhajtások nélkül

Az FS E.550 öt tengelye egy csuklós vonórúddal kapcsolódott a két villanymotorhoz. A három középső tengely mereven a vázhoz volt rögzítve, és a középső tengely kerekei karimák nélküliek voltak. A külső tengelyek úgy voltak felszerelve, hogy lehetővé tették az ívekben való elfordulást. A kerekek kicsik voltak, és így alkalmasak voltak nehéz teherszállításra vagy lassú, alacsony sebességű személyszállításra. A mozdonynak két vezetőfülkéje volt, egy-egy a középső géptér mindkét végén.

Az Fs E 550 sorozat (kép forrása: Wikimedia Commons)

A motorok háromfázisú aszinkron motorok voltak, amelyeket alacsony sebességnél sorba lehetett kapcsolni, nagyobb sebességnél pedig párhuzamosan. Az átkapcsolást egy dobkapcsolón keresztül, folyadékhűtéses reosztát segítségével tették lehetővé. A táplálást a mozdony két végére felszerelt kettős áramszedők biztosították, a háromfázisú rendszer két vezetéke miatt.

A nyomkarima nélküli középső kerék

A legelső olasz villamos mozdonyok mai szemmel nem voltak kimondottan szépek, inkább a kornak megfelelően praktikusak: könnyen gyárthatóak és könnyen karbantarthatóak. A képen egy FS E 330 sorozatú, szintén háromfázisú villamos mozdony látható az olasz vasutakon nagyon elterjedt világosbarna színben

Az FS E.321 a korábbi FS E.320 sorozat továbbfejlesztése és tökéletesítése volt. Tizenhét darabot épített a milánói Officine Meccaniche (OM), a Tecnomasio Italiano-Brown-Boveri (TIBB) villamos berendezésével, 1923-tól a nehéz személyvonatok vontatására a Milánó-Varese-Porto Ceresio vasútvonal villamosított vonalán és a nápolyi úgynevezett "földalatti" vonalán való használatra.

Az FS E 321 sorozat, mely az áramot nem felsővezetékről, hanem egy alsó áramvezető sínszálból kapta

A mozdony a kor jellegzetes kialakítását követve egyetlen központi darabból állt, amelynek mindkét végén a vezetőfülkék voltak. Ez egy merev vázra volt szerelve, amelyet három összekapcsolt tengely hordozott 1500 mm-es hajtókerekekkel és egy-egy hordozótengellyel a tipikus olasz Zara forgóvázon mindkét végén. A tengelyek elrendezése 1′C1′ volt. Az elektromos berendezéseket a központi felépítmény tartalmazta. Két egyenáramú vontatómotor biztosította az 1450 kilowatt (1940 LE) összteljesítményt, és a mozdony 95 km/h maximális sebességet tudott elérni. 

A konstrukció majdnem azonos volt az E.320-aséval, de örökölte az E.320-as mechanikus rúdváltójának törékenységét. A két, hasonló, de valamivel kisebb teljesítményű motort most alacsonyabbra helyezték a vázban. Ez lehetővé tette, hogy a korábbi, meredeken lejtő, a közbenső emelőtengelyekhez csatlakozó tengelykapcsoló rudakat mindkét oldalon egy-egy könnyebb, háromszög alakú rúddal helyettesítsék, hasonlóan az olasz háromfázisú mozdonyoknál használtakhoz, és a továbbiakban nem volt szükség az emelőtengelyekre. A mozdony össztömege üzemkész állapotban 69 tonna volt, ebből 48 tonna biztosította a tapadást. Ez közel három tonnával könnyebb volt, mint az E.320-as, mégis közel egy tonnával több volt a mozdony tapadása.

Áramszedő papucsok a háromsínes rendszerhez

Az FS E 321 sorozat a másik oldalról fotózva

Az FS E 330 a másik oldalról fotózva

A modernebb gépek már csak kicsiben, a vitrinekben kaptak helyet

Az olasz vasutakon azonban se a vezetősínes se a háromfázisú váltakozó áramú villamosítási rendszer nem terjedt el, helyett az olaszok a 3000 voltos egyenáramra tették le a voksukat. Majd legalább 50 évvel lemaradva a magyarok után, az újépítésű vonalaikon megjelent a 25 kV 50 hz váltakozó áram is.

A milánói vonatmúzeum érdekes és maradandó élmény volt számomra, végre láthattam a Kandó-mozdonyt élőben, melyet már gyerekkoromtól fogva ismertem a vasúti könyvekből. Az FS 550 sorozat mozdonya pedig, mely a Giovi-hágón át közlekedett, megelőlegezte nekem a következő napi utazási élményt, mikor is én vonatoztam át a Giovi-hágón és gyilkos alagútján Genova felé! 

Elhelyezkedése

A múzeum a Via San Vittore 21. szám alatt található, a San Vittore al Corpo egykori kolostorában, az azonos nevű templom mellett, közel ahhoz a helyhez, ahol Leonardo szőlővel művelt földeket birtokolt, akkoriban közvetlenül a városfalakon kívül. Nem messze van a Santa Maria delle Grazie-templomtól, ahol a híres Utolsó vacsora című freskó is látható, valamint a Sant'Ambrogio-bazilikától. A főpályaudvartól metróval közelíthető meg, a legközelebbi metrómegálló a Sant'Ambrogio, a milánói metró kettes, zöld színű vonalán.

A múzeum a Google térképén

További információk

* A múzeum honlapja (angol nyelven)