HTML

Vonattal? Természetesen!

Én nagyon szeretek vonattal utazni, ami sok ember számára teljesen érthetetlen. Szeretném az olvasóknak megmutatni, hogy vonattal is érdemes útra kelni, akár külföldre is. Vannak saját utazás leírások, de be szeretnék mutatni olyan lehetőségeket is, melyek kevésbé ismertek. A hagyományos vonatok helyett igyekszem majd megírni az újdonságokat a nagysebességű vasúti közlekedés világából, de lesznek még elfeledett technikatörténeti érdekességek és múzeumok is. Megpróbálom bizonyítani, hogy a vonat sokszor akár a repülő vetélytársa is lehet árban, kényelemben, sőt eljutási időben is! Továbbá néha olvashattok a kedvenc játékomról, a JBSS Bahnról is egy-két rövidebb cikket. Rendszere frissítést nem ígérek, de azért néha nézzetek be hozzám! A bloghoz jó szórakozást kívánok minden Kedves Olvasónak! Balogh Zsolt

Friss topikok

Címkék

afrika (6) agv (1) alagút (7) alex (1) állatok (2) állomás (14) alpok (1) alstom (1) amerika (2) amszterdam (1) anglia (17) április elseje (2) argentína (1) arosa (1) augsburg (4) ausztria (86) autó (2) autómúzeum (4) ave (16) avlo (1) ázsia (4) baden-württemberg (2) bajorország (60) baleset (2) barcelona (12) barlang (2) bayernticket (27) bécs (9) bécsújhely (3) belgium (4) berchesgaden (2) berlin (1) bloginfo (3) bob (6) bombardier (1) botanikus kert (4) brenner hágó (3) budapest (4) busz (1) caf (1) commons (1) csehország (14) dánia (1) dél-korea (2) desiro (1) deutsche bahn (18) egyiptom (3) éjszakai vonat (1) elon musk (2) érdekességek (58) euronight (3) európa (3) filmek (6) finnország (1) fogaskerekű (4) franciaország (71) freilassing (1) füssen (4) füsti (1) gaudi (3) genova (5) görögország (2) gőzmozdony (11) gysev (1) hajó (8) híd (1) hollandia (6) horvátország (2) hs2 (1) ic (2) ice (18) iho.hu (1) index (57) index2 (248) india (4) innsbruck (4) interrail (13) izrael (1) japán (10) jbss bahn (13) jövő (2) kalifornia (4) kanton (1) kastély (7) kecskemét (18) kenya (1) kína (40) kindertojás (2) kisvasút (10) kombinált szállítás (2) konténer (1) könyv (3) kötélvasút (6) különleges vasút (4) las vegas (2) lego (3) lengyelország (4) ligeti (6) lindau (2) Linz (2) linz (1) madrid (11) magánvasút (2) maglev (6) magyarország (35) mallorca (7) marokkó (3) menetrend (1) mercedes (1) metró (8) milánó (3) mittenwaldbahn (6) modellvasút (11) monaco (1) münchen (78) múzeum (39) nagysebességű vasút (149) nápoly (3) németország (74) nürnberg (11) nyomtáv (1) öbb (11) olaszország (45) oroszország (3) ouigo (1) párizs (12) peking (1) pendolino (2) plzeň (3) porsche (3) portugália (4) prága (9) puchberg (7) railjet (9) regionalzug (15) rekordok (3) rendezőpályaudvar (5) repülés (6) rhb (2) s-bahn (8) salzburg (5) semmering (4) siemens (2) sikló (1) sinkanszen (3) skoda (1) söll (1) spanyolország (62) spital am pyhrn (2) st. pölten (5) strassbourg (1) stuttgart (8) svájc (19) svédország (4) szaud-arábia (1) szeged (1) szlovénia (9) s bahn (16) tajvan (1) talgo (7) tarragona (1) TEE (9) terepasztal (8) tgv (38) tibee (4) tibet (1) törökország (2) train simulator (1) trieszt (2) ukrajna (1) USA (20) vasútállomás (9) vasútvonal (1) velence (7) vendégposzt (2) villamos (9) virágok (1) virtuális vasút (9) vonatjegy (1) westbahn (1) Windischgarsten (4) würzburg (1) zürich (1) Címkefelhő

2022.05.21. 00:48 Balogh Zsolt

A Torino–Genova-vasútvonal

Genova ma fontos vasúti csomópont, a földközi-tengeri város kedvező helyzete miatt számos vasútvonal végállomásává vált. Délről a tenger határolja, kikötője fontos kapu az Adriai tengerre, keletre és nyugatra pedig a Földközi-tengerrel párhuzamos vasútvonalak vezetnek Franciaország és Szlovénia felé. Északra magas hegyek találhatóak, azon túl pedig olyan fontos nagyvárosok, mint Milánó vagy Torino.

isola_del_cantone_treno_ic.jpgA vasútvonal izgalmas környezetben halad (kép forrása: Wikimedia Commons)

Születése idején nem létezett még Olaszország, megépítését még a Szardíniai Királyság kezdte el, majd az évek alatt számos átalakuláson esett át, mire megkapta jelenlegi formáját. Története azonban még nem fejeződött be, az olaszok egy újabb vasútvonalat terveznek a meglévő vonallal párhuzamosan, melynek megépülte után a régi vonal forgalma ismét át fog alakulni.

Története

A Szardíniai Királyság (Savoyai Királyság) más európai országokhoz képest későn kezdte meg a vasútépítést, és hosszas vita után úgy döntött, hogy a Torino-Genova-vasútvonalat állami költségen építi meg. A vonal útvonalát egy kormányzati mérnök, Luigi Ranco határozta meg 1844-ben. 1845. február 13-án kezdődtek meg a munkálatok, és 1853. december 18-án fejeződtek be. Az Appennineken való átkeléshez megépítették a 3259 méter hosszú Giovi-alagutat, amely akkoriban a világ leghosszabb alagútja volt. Az egész vonal kétvágányú volt, és több mint harminc jelentős híddal és hosszú alagúttal rendelkezett. A pálya fokozatosan nyílt meg, ahogy a pálya elkészült, még az állomások vagy a második vágány elkészülte előtt.

A vasútvonal térképvázlata (kép forrása: Wikimedia Commons)

Torino Porta Nuova-Trofarello

Az első, mindössze 13 kilométer hosszú szakaszt a Torino Porta Nuovától (amely akkor még nem épült meg) Trofarellóig 1848. szeptember 24-én egyszerű ünnepséggel nyitották meg. A menetrendszerű közforgalom másnap indult meg hat vonatpárral, amelyek reggel 7 és este 7 óra között közlekedtek. Már ezen a szakaszon meg kellett építeni az első fontos műtárgyat a Pó folyó felett átívelő hosszú híddal a Moncalieri állomás mellett.

Trofarello állomás napjainkban (kép forrása: Wikimedia Commons)

Trofarello-Asti

Az Astiba vezető vonal második szakasza 42 kilométer hosszú volt, és 1849. november 15-én nyitották meg. 1849. november 15-én a vonalnak ez a szakasza jelentős nehézségeket küzdött le a San Paolo Solbrito és Villafranca közötti dombokon való átkeléssel, ahol 2,6 százalékos emelkedőt kellett megmászni, ami akkoriban szinte lehetetlennek számított a vonatok számára. Kezdetben ideiglenes vonal épült San Paolo és Dusino között, a Dusino és Stenevasso közötti összeköttetést pedig lovasbusz biztosította. Ez a rendszer sikertelen volt, és úgy döntöttek, hogy Robert Stephensontól vásárolnak egy, az emelkedőre tervezett mozdonyt. Ezt a Newcastle upon Tyne-i műhelyében építették meg, és 1851 augusztusában állt szolgálatba.

Asti-Alessandria-Novi-Arquata

1850. január 1-jén megnyitották a 22 km-es szakaszt Alessandria és Novi Ligure felé, 1852. február 10-én pedig az 56 km-es szakaszt Arquata felé; a vasút most már 124 kilométerre ért el Torinótól. Ez az útvonal a Serravalle Scrivia melletti hidakat leszámítva nem okozott nagyobb nehézségeket. A vasúti szolgáltatás kielégítőnek bizonyult a közönség számára, a vonat mindössze 3 óra 40 perc alatt tette meg a teljes útvonalat, ami a társaság nyereségének javulásához vezetett.

Arquata-Busalla-Genoa

Ez a szakasz már nagyszabású mérnöki munkálatokat igényelt. A Busalláig tartó 18 kilométeres meghosszabbítást 1853. február 10-én nyitották meg, és nyolc híd és négy alagút építését tette szükségessé, amelyek hossza 508 és 866 méter között változott.

A vonal 1853. december 18-án fejeződött be az utolsó, Busalla és Genova Piazza Principe állomás közötti 23 kilométeres szakasz megnyitásával. 1853. december 18-án az Appennineken való átkelés különösen nehéz volt, különösen a Giovi-alagút miatt, amely akkor a világ leghosszabb alagútja volt, és különösen költséges volt megépíteni. A vasútvonal megfelelő mozdonyokat is igényelt, amely megbirkózik a Busalla és Pontedecimo közötti hosszú és meredek emelkedővel.

Mérnökök egy csoportja, köztük Henri Maus és Germain Sommeiller, új típusú mozdonyokat tanulmányozott, amelyeket szintén a Stephenson műhelyek építettek, akkoriban Mastodonte dei Giovi néven ismertek, amelyek két, egymáshoz háttal összekapcsolt mozdonyból álltak egy mozdonyvezető irányítása alatt, és képesek voltak vonatokat vontatni a 3,6 százalékos lejtőn, amit egyetlen más akkori mozdony sem tudott elérni.

A vonalon használt ikermozdony, a Mastodonte dei Giovi (kép forrása: Wikimedia Commons)

Ezek a gépek képesek voltak 150 tonnás vonatokat 12 kilométer/órás sebességgel vontatni.

A vonal megnyitásának késleltetésének elkerülése érdekében a Piazza Principe állomást ideiglenes állomásként nyitották meg, ahogyan az már korábban is történt Torino Porta Nuova állomáson és a vonal más pontjain.


A Principe és Sampierdarena közötti vonal megnyitása 1854-ben (kép forrása: Wikimedia Commons)

Mivel az új vasútnak döntő szerepe volt a kikötőbe és a kikötőből induló és oda érkező áruk és utasok szállításában, a Piazza Principe állomás és a kikötő között a Piazza Caricamento téren majdnem teljes egészében a mai Via Gramsci nevű út mentén, szintben épült meg a kapcsolat. A vonalat 1853. december 18-án adták át a forgalomnak, és 1854. február 20-án hivatalosan is megnyitották Victor Emmanuel király és Cavour miniszterelnök jelenlétében, akik mindketten a királyi vonattal érkeztek, a genovai érsek az ünnepségen pedig három mozdonyt megkeresztelt.

Genova Piazza Principe-Genova Brignole

1865-ben a vonalat beolvasztották az új Felső-Itáliai Vasúttársaságba (olaszul: Società per le strade ferrate dell'Alta Italia). 1885-ben a vonal a Földközi-tengeri Hálózat (olaszul: Rete Mediterranea), 1905-ben pedig a Ferrovie dello Stato része lett. 1872. július 25-én egy alagutat nyitottak, amely a Piazza Principe és Brignole közötti két genovai főállomást kötötte össze a Pisa és Róma felé vezető vonallal, így a Torino-Genova vonal hossza a jelenlegi 169 kilométerre nőtt.

Genova Brignole 2007-ben (kép forrása: Wikimedia Commons)

A Második hágó

Torino korai iparosodása miatt, a vonal üzemeltetésének nehézségei és a genovai kikötők szűkössége ellenére a vonal azonnal Olaszország legforgalmasabb vasútvonalává vált. 1889. május 15-én egy alternatív, 24 kilométer hosszú, a Giovi-hágón át vezető vonal nyílt meg Quadrivio Torbella (Rivarolo Canavese) és Ronco Scrivia között, amelyet Második hágónak (olaszul: secondo valico) neveztek el. 1889-ben az új vonalra a genovai kikötőbe és onnan induló teherszállítás iránti jelentősen megnövekedett igény kielégítésére volt szükség. A vonal útvonala közel van az eredeti vonalhoz, de sokkal gyorsabb és biztonságosabb, mivel a sokkal kisebb emelkedők miatt kevesebb problémát jelent a vontatás és a fékezés szempontjából. Ezt a hidak és különösen a 8 294 méter hosszú Ronco-alagút tette lehetővé. 1922-ben továbbfejlesztették, Roncótól Arquatáig kétvágányú pályává építették át, ahol a Tortonán keresztül Milánóba vezető vonal csatlakozik hozzá.

A Giovi-katasztrófa

1898. augusztus 11-én vasúti katasztrófa történt Pontedecimo és Busalla állomások között. Egy tehervonat a hosszú Giovi-alagútban elvesztette mozdonyvezetőjét, és nagy sebességgel belerohant egy személyvonatba, amely Piano Orizzontale dei Giovi állomáson állt meg, és a Busallából érkező vonat továbbhaladását várta.

Tizenhárom ember meghalt és húszan megsebesültek. A jelek szerint a vonat személyzete megfulladt a füsttől, a mozdonyvezető pedig kiesett a fülkéből, és a vonat irányíthatatlanná vált. Abban az időben a gőzmozdonyokat olcsó szénbrikettel tüzelték, amelyet szurok, kátrány és szénpor keverékéből állítottak elő, amely mérgező füstöt bocsátott ki, és arra kényszerítette a vonatszemélyzetet, hogy a hosszú alagutakban bevizezett kendőkkel takarja el a száját és az orrát. Ugyanez volt a probléma az ausztriai Arlberg-alagútban is.

A gyilkos alagút napjainkban (kép forrása: structurae.net)

A Giovi-alagúton való áthaladás után (ami kilenc percig tartott felfelé és tizenegy percig lefelé) a mozdonyvezetők egy pohár tejet kaptak a méregtelenítés érdekében. A baleset után elkezdték fontolgatni a vonal villamosítását, de csak évekkel később, 1910-re álltak át a villamos vontatásra.

Villamosítás

Az 1898-as Giovi-katasztrófa és a Giovi-hágón keresztül mindkét vonalon a forgalom telítődése miatt - mivel 1907-ben a gőzüzemű vonatok nem tudtak napi 2000 kocsinál többet szállítani -, valamint tekintettel a háromfázisú áramellátás kipróbálásával elért kiváló eredményekre a veltelini vonalakon, megkezdték a vonal villamosítását 3300 V váltakozó feszültségű, háromfázisú, 15 Hz-es frekvencián.

E550 sorozatú háromfázisú villamos mozdony a Genova-Savona-vasútvonalon 1916-ban. Figyeljük meg a különleges felsővezeték-rendszert, mely a háromfázisú váltóáram miatt fut két szálon. A sorozat egy példány megtekinthető a Milánói technikatörténeti múzeumban (kép forrása: Wikimedia Commons)

1910. augusztus 1-jén aktiválták a villamosítást Pontedecimo és Busalla között; 1911. december 1-jén a Rivarolo Ligure csomópontig tartó szakaszt; 1913. november 1-jén a Genova Sampierdarena-ig tartó szakaszt; 1915. június 21-én a Busalla és Ronco közötti szakaszt villamosították, végül 1916. május 15-én a projekt a Genova Piazza Principe állomás villamosításával fejeződött be. A vonalon a vonatokat E550 sorozatú mozdonyok vontatták.

1924-ben a vonal villamosítása a Ronco Scrivia és Torino Porta Nuova közötti hosszú szakasz aktiválásával fejeződött be.

1961 és 1964 között a vonalat az utolsók között állították át 3000 V-os egyenáramú villamosításra, bár az elsők között volt, amit háromfázisú áramellátással villamosítottak.

A vonal napjainkban

1963-ban megnyitották az új Granarolo-alagutat, amely lehetővé tette a Genova Piazza Principe állomás közvetlen összeköttetését a Giovi második hágóból, kihagyva a Sampierdarena körüli forgalmas csomópontokat, jelentősen csökkentve a távolsági vonatok menetidejét. 1994-ben a vonalat Alessandria közelében a Tanaro áradása tönkretette.

Ma a személyforgalmat a Trenitalia szolgálja ki regionális, InterCity, InterCity Night Express és Eurostar InterCity vonatokkal.

Motorvonat a vonalon napjainkban (kép forrása: Wikimedia Commons)

A harmadik vonal

Egy új nagysebességű vonalat terveznek Milánó és Genova között, amely egy harmadik vonalat is magában foglalna a Giovi-hágón keresztül, lehetővé téve a forgalom teljes szétválasztását helyi személyszállítással az eredeti vonalon, a teherszállítással a második vonalon és a távolsági személyszállítással az új vonalon.

Egy újabb áttörés a Tortona-Genova nagysebességű vasútvonalon 2021. áprilisában

8 komment

Címkék: index olaszország genova index2 vasútvonal


A bejegyzés trackback címe:

https://vonattal-termeszetesen.blog.hu/api/trackback/id/tr10017836479

Kommentek:

A hozzászólások a vonatkozó jogszabályok  értelmében felhasználói tartalomnak minősülnek, értük a szolgáltatás technikai  üzemeltetője semmilyen felelősséget nem vállal, azokat nem ellenőrzi. Kifogás esetén forduljon a blog szerkesztőjéhez. Részletek a  Felhasználási feltételekben és az adatvédelmi tájékoztatóban.

gigabursch 2022.05.21. 08:11:03

Ha lejtőn tudták vontatni, akkor - felteszem - jó volt a motorfékjük.
Ha emelkedőn, akkor kellően erősek voltak.
Egyik sem utolsó szempont! Sőt!!!
Melyikre gondoltál?

A Stephenson vajon meddig volt önálló mozdonygyár?

Amúgy tök jó, hogy szakaszonként elkezdték beüzemelni.

(Van benn pár bosszantó elgépelés meg túlragozas, majd átolvas(tat)ás után úgyis javítod...)
:-)

Köszönöm a cikket!

NAR 2022.05.21. 17:45:29

Apróság: Genova nem az Adriai, hanem a Ligur-tenger partján fekszik.

Balogh Zsolt · http://vonattal-termeszetesen.blog.hu/ 2022.05.21. 22:11:17

@gigabursch: azért a 12 km/óra ma már eléggé megmosolyogtató teljesítmény, mindegy, hogy lefelé vagy felfelé...

Balogh Zsolt · http://vonattal-termeszetesen.blog.hu/ 2022.05.21. 22:12:20

@NAR: Ez igaz, de Genova nem hiszem, hogy abból gazdagodott meg, hogy a Ligur-tengert kiszolgálta, így marad az Adriai-tenger kapuja jelző! :)

gigabursch 2022.05.21. 22:24:25

@Balogh Zsolt:
Vigyázz! 3.6%-ról írtál.
Az felfelé 12-vel sok embernek bringával már 'űrtudomány'.
Lefelé meg a fékkapacitas, pláne a kor szintjén, nagyon necces...

kvp 2022.05.22. 23:34:42

"A Stephenson vajon meddig volt önálló mozdonygyár?"

A Robert Stephenson and Hawthorns Ltd.-et 1977-ben allamositottak, de a mozdonygyartas mar 1964-ben megszunt. Az utolso ismertebb mozdonyuk az ujzelandi EW osztalyu csuklos Bo-Bo-Bo dizel volt.

"Ha lejtőn tudták vontatni, akkor - felteszem - jó volt a motorfékjük. Ha emelkedőn, akkor kellően erősek voltak."

Igazabol csak felfele kell az ero, mert fekezni a kocsikat is lehet. Ezt eloszor meg emberi fekezokel kezzel, majd kesobb legnyomas alapu fekekkel vegeztek, manapsag mar vannak orvenyaramu sin fekek is az igazan nagysebessegu kocsikon. Egyebkent ezert is tud egy tisztan motorkocsikbol allo motorvonat jobb tapadast elerni mint egy mozdony vontatta szerelveny, ugyanis a tobb hajtott kerek tobbet er.

A haromfazisu rendszer amit jo ideig hasznalt az olasz vasut egyebkent a Kando fele korai valtoaramu technologia, amit eleg sok eszak olaszorszagi vonalon bevezettek.

"Ez igaz, de Genova nem hiszem, hogy abból gazdagodott meg, hogy a Ligur-tengert kiszolgálta, így marad az Adriai-tenger kapuja jelző!"

Az Velence volt. Genova meg az olasz csizma masik oldalan a legeszakibb pont amig meg el tudnak menni a hajok. Igazabol Milano, majd kesobb Svajc es Nemetorszag fele volt a foldkozi tengeri kereskedelem kapuja. Ezert is valtak nagyon fontossa a Svajcon atmeno vasutvonalak, amik kozzul a legrovidebbek Milanon at kotottek ossze eszak Europat Genovaval.

Balogh Zsolt · http://vonattal-termeszetesen.blog.hu/ 2022.05.25. 00:33:28

@kvp: Én is köszönöm a hasznos kiegészítéseket. :)
süti beállítások módosítása