HTML

Vonattal? Természetesen!

Én nagyon szeretek vonattal utazni, ami sok ember számára teljesen érthetetlen. Szeretném az olvasóknak megmutatni, hogy vonattal is érdemes útra kelni, akár külföldre is. Vannak saját utazás leírások, de be szeretnék mutatni olyan lehetőségeket is, melyek kevésbé ismertek. A hagyományos vonatok helyett igyekszem majd megírni az újdonságokat a nagysebességű vasúti közlekedés világából, de lesznek még elfeledett technikatörténeti érdekességek és múzeumok is. Megpróbálom bizonyítani, hogy a vonat sokszor akár a repülő vetélytársa is lehet árban, kényelemben, sőt eljutási időben is! Továbbá néha olvashattok a kedvenc játékomról, a JBSS Bahnról is egy-két rövidebb cikket. Rendszere frissítést nem ígérek, de azért néha nézzetek be hozzám! A bloghoz jó szórakozást kívánok minden Kedves Olvasónak! Balogh Zsolt

Friss topikok

Címkék

afrika (6) agv (1) alagút (7) alex (1) állatok (2) állomás (14) alpok (1) alstom (1) amerika (2) amszterdam (1) anglia (17) április elseje (2) argentína (1) arosa (1) augsburg (4) ausztria (86) autó (2) autómúzeum (4) ave (16) avlo (1) ázsia (4) baden-württemberg (2) bajorország (60) baleset (2) barcelona (12) barlang (2) bayernticket (27) bécs (9) bécsújhely (3) belgium (4) berchesgaden (2) berlin (1) bloginfo (3) bob (6) bombardier (1) botanikus kert (4) brenner hágó (3) budapest (4) busz (1) caf (1) commons (1) csehország (14) dánia (1) dél-korea (2) desiro (1) deutsche bahn (18) egyiptom (3) éjszakai vonat (1) elon musk (2) érdekességek (58) euronight (3) európa (3) filmek (6) finnország (1) fogaskerekű (4) franciaország (71) freilassing (1) füssen (4) füsti (1) gaudi (3) genova (5) görögország (2) gőzmozdony (11) gysev (1) hajó (8) híd (1) hollandia (6) horvátország (2) hs2 (1) ic (2) ice (18) iho.hu (1) index (57) index2 (248) india (4) innsbruck (4) interrail (13) izrael (1) japán (10) jbss bahn (13) jövő (2) kalifornia (4) kanton (1) kastély (7) kecskemét (18) kenya (1) kína (40) kindertojás (2) kisvasút (10) kombinált szállítás (2) konténer (1) könyv (3) kötélvasút (6) különleges vasút (4) las vegas (2) lego (3) lengyelország (4) ligeti (6) lindau (2) Linz (2) linz (1) madrid (11) magánvasút (2) maglev (6) magyarország (35) mallorca (7) marokkó (3) menetrend (1) mercedes (1) metró (8) milánó (3) mittenwaldbahn (6) modellvasút (11) monaco (1) münchen (78) múzeum (39) nagysebességű vasút (149) nápoly (3) németország (74) nürnberg (11) nyomtáv (1) öbb (11) olaszország (45) oroszország (3) ouigo (1) párizs (12) peking (1) pendolino (2) plzeň (3) porsche (3) portugália (4) prága (9) puchberg (7) railjet (9) regionalzug (15) rekordok (3) rendezőpályaudvar (5) repülés (6) rhb (2) s-bahn (8) salzburg (5) semmering (4) siemens (2) sikló (1) sinkanszen (3) skoda (1) söll (1) spanyolország (62) spital am pyhrn (2) st. pölten (5) strassbourg (1) stuttgart (8) svájc (19) svédország (4) szaud-arábia (1) szeged (1) szlovénia (9) s bahn (16) tajvan (1) talgo (7) tarragona (1) TEE (9) terepasztal (8) tgv (38) tibee (4) tibet (1) törökország (2) train simulator (1) trieszt (2) ukrajna (1) USA (20) vasútállomás (9) vasútvonal (1) velence (7) vendégposzt (2) villamos (9) virágok (1) virtuális vasút (9) vonatjegy (1) westbahn (1) Windischgarsten (4) würzburg (1) zürich (1) Címkefelhő

2022.04.08. 20:33 Balogh Zsolt

A párizsi négyes metróvonal

A párizsi 4-es vonal a párizsi Métro gyorsvasúti metrórendszer tizenhat vonalának az egyike. Többnyire Párizs város határain belül helyezkedik el, északon a Porte de Clignancourt-t és délen a Bagneux-Lucie Aubrac-ot köti össze, a város szívében haladva. 2013 előtt, amikor a déli végállomást a Porte d'Orléansról a Mairie de Montrouge-ra változtatták, a vonalat néha Clignancourt - Orléans vonalnak nevezték. A 13,9 km hosszú vonal a 3bis és 7bis mellékvonalak kivételével a Métro, valamint az RER összes vonalához csatlakozik. Az 1-es vonal után ez a második legforgalmasabb Métro-vonal, 2004-ben több mint 154 millió utast szállított.

1280px-mp_89_denfert-rochereau_par_cramos.JPGMP 89 sorozatú gumikerekes metrószerelvény Denfert-Rochereau állomáson (Kép forrása: Wikimedia Commons)

A 4-es vonal volt az első vonal, amely Párizs jobb és bal partját egy víz alatti alagúton keresztül kötötte össze. 1905 és 1907 között épült. A 4-es vonal sokáig a rendszer legrégebbi kocsijait, az MP 59 sorozatú kocsikat használta, amelyek gumiabroncsokon gurultak, a legtöbb metróvonalon használt fémkerekek helyett. Ezeket a szerelvényeket 2011 és 2012 folyamán, 45 év után (némely kocsi 50 évig volt forgalomban) kivonták a forgalomból. Helyükre az 1. vonalról származó MP 89 CC járműveket állították, amikor az utóbbi vonalat automatizálták. Ezek természetesen szintén gumikerekűek.

Története

Az 1908-ban megnyitott 4-es vonal volt a Compagnie du chemin de fer métropolitain de Paris eredeti koncessziójának utolsó vonala, és az első, amely a Szajnát a föld alatt keresztezte (az 5-ös vonal - ma 6-os vonal - a folyót a Passy-hídon keresztezi, amelyet később, 1906-ban Pont de Bir-Hakeimnek neveztek át). Az útvonalról hosszas viták folytak, amelyek késleltették az alagút építésének megkezdését. Eredetileg egyenes vonalvezetést terveztek a Rue du Louvre alatt, majd a Szajna alatt az utcával egy vonalban, az Institut de France alatt, a Rue de Rennes, majd a Boulevard Raspail mentén a Porte d'Orleans-ig.

De a Rue de Rennes meghosszabbításának megkezdésénél Haussmann Szajnára vonatkozó tervének részeként bekövetkezett a késedelem - amely így soha nem valósult meg - és az akadémikusok felháborodása miatt, akik kategorikusan elutasították, hogy a vonal az Institut de France alatt haladjon át, az útvonalat végül úgy módosították, hogy keletebbre, a Place du Châtelet és az Île de la Cité érintésével haladjon át.

Az új útvonal észak-déli irányban koherensebb, a fő közlekedési áramlatokat követő útvonal. Az útvonal egy második módosítására is sor került: úgy döntöttek, hogy a Gare Montparnasse főpályaudvaron keresztül ideiglenes kitérőt tesznek, hogy elkerüljék a vonal megnyitásának további késedelmét, mivel a megnyitót már nagyon várták. Erre azért volt szükség, mert a Rue de Rennes és a Boulevard du Montparnasse közötti új Boulevard Raspail megépítése késett. Amint a Boulevard Raspail elkészült, a tervek szerint a rövidebb útvonalon, a Gare Montparnasse megkerülésével lehetett volna közlekedni. A Vavin állomástól délre az alagút biztosítja a végső útvonalat a Boulevard Raspail mentén. De a három nagy fővonali állomás a négyes vonal általi kiszolgálásának fontossága miatt később ezt a javaslatot feladták.

párizsi négyes metróvonalPiros színnel a jelenlegi nyomvonal a Cité-sziget alatt, míg feketével az eredeti elképzelés nyomvonala. A térképen az is jól látszik, hogy a párizsi metróvonalakat kéregvasútként építették a legtöbb helyen, a meglévő utcák alá. (Kép forrása: Wikimedia Commons)

2013-ban a 4-es vonalat a kezdeti megépítése óta először hosszabbították meg Montrouge déli elővárosaiba. A vonalat 2022-ben tovább hosszabbították Bagneux-Lucie Aubracig, csatlakozva a leendő Grand Paris Expresszhez. 2022-ben a vonalat teljesen automatizált metróvá alakítják át, az első automatizált vonatok várhatóan 2022 közepén indulnak majd el.

Látványos építkezés

1905-ben Léon Chagnaud - egy korábbi Creuse-i kőműves (egy olyan megyéből, amelynek nagy hagyományai vannak a franciaországi építőmunkások utánpótlásában) - cége megkezdte az építkezést, és a 4-es vonal lett az első, amely a Szajnát a föld alatt keresztezte, ráadásul ott, ahol a folyó amúgy is két ágra szakadt. A folyómedrek alatti átkeléshez az alábbi módszert alkalmazták: a parton készre szerelték a húsz-negyven méter hosszúságú alagútszegmenseket és a végeit lezárták, majd függőlegesen a folyó medrébe helyezték azokat, majd a folyóban a helyükre vontatták őket, a végleges helyükön vízzel feltöltötték és a folyómederbe süllyesztették őket. Az alagútelemek alsó szintjén egy nyomás alatt lévő levegővel töltött kamrát építettek, hogy a munkások áshassanak az alagútdarabok alatt. Az egyes darabok fokozatosan süllyedtek a végső helyükre, ahogy az alattuk lévő talajt eltávolították.

A Szajna északi ágánál három, a déli ágánál két üregre volt szükség.

párizsi négyes metróvonalAz építkezés szemléltetése egy korabeli képeslapon. Látszik az alagútszegmens és az alatta dolgozó munkások. Még lejjebb halványan az alagútszegmens végleges helye. Mindezt az 1900-as években!

A Szajna alatti átkelése Saint-Michel állomás és a Szajna között, a Chemin de Fer de Paris à Orléans (ma a RER C vonala) vonala alatt 1908-ban és 1909-ben a telített talaj befagyasztásával is járt. Két hűtőberendezés telepítése lehetővé tette a -25 °C-ra lehűtött sós víz áramoltatását több tucat csőben, hogy fagyasztással stabilizálják a talajt.

párizsi négyes metróvonalEgy alagútdarab úsztatása a Szajnán, háttérben a Cité sziget és a Notre Dame (kép forrása: Wikimedia Commons)

Az északi szakasz készült el elsőként: 1908. április 21-én adták át a Porte de Clignancourt-tól Châtelet-ig tartó szakaszt. A déli szakaszt 1909 októberében 30-án nyitották meg a Porte d'Orleans-tól Raspail-ig. A két szakaszt 1910. január 9-én kötötték össze. A vonalat azonban néhány nappal később, 1910 januárjában lezárták a forgalom elől, amikor a Szajna szintje az évszázad legsúlyosabb áradása során áttörte a partokat. 1910. január 24-én reggel a Szajna átkelőjénél jelentős vízhozam miatt megszakadt a közlekedés Châtelet és Vavin között, bár a nap folyamán később helyreállt a forgalom. A vízhozam azonban tovább nőtt, és délután ismét leállt a közlekedés. Január 26-án Châtelet állomást és a folyó alatti átkelőt teljesen elöntötte a víz, és lassan emelkedett az alagútban. Január 27-ről 28-ra virradó éjszaka az áradás elérte a Réaumur - Sébastopol és végül a Gare de l'Est pályaudvart: A vonal minimálisan Clignancourt és Gare du Nord, valamint Vavin és Porte d'Orleans között közlekedett. Az árvízszint csökkenése február folyamán lehetővé tette az üzemeltetés fokozatos újraindítását, de a teljes szolgáltatás csak április 6-án, az infrastruktúrában keletkezett jelentős károk helyreállítása után állt helyre.

A politikailag viharos 1930-as években a 4-es vonalnak is megvolt a maga drámája: 1934. július 27-én egy kocsiban hagyott csomagot vittek be a Montparnasse peronján lévő főfelügyelő irodájába. A csomag felrobbant, megölve a főfelügyelőt és egy másik tisztet, valamint megsebesítve négy utast. A merénylőket soha nem találták meg.

A második világháború alatt a legsúlyosabb bombatámadást Párizs 1944. április 20-ról 21-re virradó éjszaka szenvedte el, amikor a la Chapelle vasúti teherpályaudvart és a Rue Championnet főműhelyét érte találat. A Simplon állomás tetejét bombatalálat érte, és az a sínekre és a peronokra omlott. A javítások után a vonalat néhány nappal később újra üzembe helyezték.

A gumiabroncsos metró és a vonal elterelése

Az RATP befejezte a 11-es metróvonalon 1956-tól kezdődő gumiabroncsokkal való kísérletezést. Ezután úgy döntött, hogy az 1-es és a 4-es vonalat is átalakítják a gumiabroncsos üzemre, amely a sokkal jobb tapadásnak köszönhetően jobb gyorsulást és lassulást biztosítva növelheti a vonal kapacitását.

párizsi négyes metróvonalAz MP 59 sorozatú metrószerelvény gumikerekes forgóváza (kép forrása: Wikimedia Commons)

Az 1960-as évek elején ez a két vonal volt a hálózat két legforgalmasabb vonala, az esti csúcsidőszakban a kapacitás 140%-át elérő terheléssel. Mivel azonban ez a változás önmagában nem volt elegendő a telítettség leküzdésére, az állomások hosszát 75 méterről 90 méterre hosszabbították meg, ami lehetővé tette a vonatok ötről hat kocsira történő meghosszabbítását. Ezt a munkát nagyon gyorsan elvégezték, és már 1965 októberében hat kocsiból álló vonatok közlekedtek a vonalon.

1966. október 3-án közlekedett a vonalon az első MP 59-es villamos motorvonat. A 4-es vonal vonatai megegyeztek az 1-es vonal vonataival, vonatonként négy motorból és két pótkocsiból álltak. A vonal MP 59-es flottája 556 kocsit számlált, amely 376 motorkocsiból és 180 pótkocsiból állt. 1967. július 17-én az utolsó acélkerekű vonat is elhagyta a vonalat, a többi, 1914 előtt épített száz kocsival együtt, amelyeket selejteztek. 1971 februárjában a 4-es vonal a 11-es vonal után a második vonal volt, amelyet félautomata üzemmóddal szereltek fel, a Grecque ("görög") néven ismert rendszerrel. Ez lehetővé tette, hogy a mozdonyvezető által egyszer elindított vonatok automatikusan közlekedjenek és a következő állomáson önállóan megálljanak.

Megnyitása óta az egyetlen változás a vonal útvonalában 1977. október elején történt, amikor a Les Halles-i állomás áthelyezésével a vonalat elterelték. A hatalmas Les Halles komplexum feltárása során a Les Halles állomást mintegy tíz méterrel keletebbre helyezték át, hogy rövidebb összeköttetést biztosítsanak a Châtelet - Les Halles RER állomással. Ehhez háromszázharminc méter alagutat építettek, hogy csatlakozzon a régi útvonalhoz. Az átállásra három egymást követő éjszakán került sor 1977. szeptember 30-án, pénteken este 10 órától a járatok október 3-án, hétfőn történő indulásáig. Az első éjszakán az új 2-es vágányt kapcsolták be, a második éjszakán az új 1-es vágányt építették ki, az utolsó éjszakán pedig az 1-es vágányt kapcsolták be.

párizsi négyes metróvonalA Les Hallesi metró és RER csomópont. Naponta 750 ezer utas fordul meg itt! (Kép forrása: Wikimedia Commons)

2005. augusztus 6-án 16:42-kor Simplonban egy megszakító hibája miatt tűz ütött ki egy vonaton, ami két MP 59-es vonat evakuálását okozta, 19 személy enyhe sérülésével. A tüzet a tűzoltók 18:00 óra körül oltották el.

A Montrouge-ig történő meghosszabbítás és az MP 89

A gördülőállomány átállítása az MP 59-ről az MP 89-re 2011 és 2012 folyamán történt.

2013-ig a 4-es vonal egyike volt azon kevés vonalnak (a többi a 2. és 6. félköríves vonal, valamint a 14-es vonal), amelyet soha nem hosszabbítottak meg Párizs "kapuin" túl. Az 1920-as években tervbe vették a Vache-Noire felé történő előzetes meghosszabbítását, de az soha nem valósult meg. Azóta más meghosszabbítási terv nem merült fel. 2008-ban, közel egy évszázaddal a megnyitása után, megkezdődött a Mairie de Montrouge felé történő egyállomásos meghosszabbítás építése. Az új állomás 2013. március 23-án nyitotta meg hivatalosan kapuit az utasok előtt, így Montrouge-ból Clignancourt-ba 30 perc alatt lehet eljutni. A Mairie de Montrouge egy hagyományos, kétvágányú állomás.

párizsi négyes metróvonalMP59 és MP89 sorozatú metrószerelvények Odéon állomáson (kép forrása: Wikimedia Commons)

A Montrouge meghosszabbítása mellett a közelmúltban a 4-es vonal gördülőállományában is nagy szükség volt a felfrissítésre, mivel az MP 59-es szerelvények élettartamuk végére értek. Az 1-es vonal automatizálása és az új automatizált járművek (MP 05) beszerzése lehetővé tette az RATP számára, hogy az MP 59-est az 1-es vonal MP 89CC gördülőállományával váltsa fel. Az MP 89 éjszakai tesztelésére 2010-ben került sor, az első vonatot (01-es számú) 2011 áprilisában helyezték át a 4-es vonalra, és 2011. május 23-án állt forgalomba. A második vonat (44-es) 2011. szeptember 10-én állt forgalomba. Az első MP 59-es vonat, amelyet nyugdíjaztak, a 6049-es számú vonat volt, amelyet 2011 áprilisában vontak ki a forgalomból.

Ahogy az MP 05 gördülőállomány kezdett debütálni az 1-es vonalon, az MP 89CC gördülőállománynak az 1-es vonalról a 4-es vonalra történő átállításának üteme nagyjából havi 3 vonatra nőtt. Az RATP 2012 januárja óta megtartotta ezt az áthelyezési ütemet (novemberben és decemberben 4 vonatra növelve az ütemet), annak ellenére, hogy havonta csak 2 MP 59-es szerelvényt tudott kivonni a forgalomból.

Hosszabbítás Bagneux-ig

párizsi négyes metróvonalMairie de Montrouge (kép forrása: Wikimedia Commons)

A Mairie de Montrouge megnyitása után már tervben volt a 4-es vonal további 1,8 km-es meghosszabbítása dél felé. Ez a meghosszabbítás két állomásból áll: Barbara Montrouge és Bagneux (Montrouge-ban) határán és Bagneux-Lucie Aubrac. 2011 októberében a STIF bejelentette, hogy a Bagneux-i meghosszabbítás építése 2014-ben kezdődött. 2022. január 13-án nyitották meg a meghosszabbítást. 2025-ben Bagneux-Lucie Aubrac összeköttetést biztosít a Grand Paris Express 15-ös párizsi metróvonalával. 2025-ben a Bagneux-Lucie Aubrac megállóhely összeköttetést biztosít a párizsi Métro 15-ös vonalával.

A vonal automatizálása

A vonalat jelenleg automatizált rendszerré alakítják át (az 1-es vonalhoz hasonlóan), a befejezés eredetileg 2019-re volt várható. Az eredeti tervek szerint az átalakítás valamikor az 1-es vonal átalakításának befejezése után kezdődött volna, de a magas költségek miatt ezeket a terveket felfüggesztették. 2013. április 2-án az RATP megerősítette, hogy a 4-es vonalat teljesen automatizálják, de elállt attól, hogy megadja az átalakítás ütemtervét. 2016 januárjában a Siemens 70 millió eurós szerződést kapott a 4-es vonal teljes automatizálására. 2020-ban megkezdődik a hagyományos- és a vezető nélküli vonatok vegyes használata, és 2022-re a vonal teljesen vezető nélküli lesz.

A részben a COVID-19 járvány okozta késések miatt a vegyes gördülőállomány bevezetése 2022 nyarára tolódott ki. Ennek során az MP 89CA és MP05 típusú motorkocsikat a 14-es vonalról áthelyezik, amelyeket viszont az első adag MP 14CA típusú szerelvényekkel váltanak fel. Ez lehetővé teszi, hogy az MP 89CC kocsikat a 4-es vonalról kivonják, és a 6-os vonalra való áthelyezésük előtt átalakítsák őket.

Jövőbeli tervek

A jövőben a vonalat szeretnék észak felé meghosszabbítani a Saint-Ouen "dokkjaihoz" (Szajna melletti városfejlesztési projekt) a Mairie de Saint-Ouen-en keresztül (ahol a 4-es vonal csatlakozna a 13-as vonal St. Denis ággal és a 14-es vonallal) a Schéma directeur de la région Île-de-France ("Île-de-France régió fő terve", SDRIF) 1. szakaszában (2007-2013) tervezték, amelyet az Ile-de-France-i Regionális Tanács 2008. szeptember 25-i határozatával fogadott el. Részletes tanulmányokat azonban nem készítettek, és nem különítettek el rá forrásokat.

Tematikus állomások

Bár a párizsi metró állomásai azonos építészeti stílussal épültek, néhány állomás azért eltér a megszokott formától:

* Réaumur - Sébastopo:l a közelben található Conservatoire National des Arts et Metiers (CNAM) interaktív kiállítással foglalkozik. Vannak LCD képernyők is, amelyek interjúkat és rövidfilmeket tartalmaznak a konzervatórium tanításáról.
* Barbès - Rochechouart-ban Párizs II. világháborús megszállásáról szóló kiállítás látható, újságkivágásokkal, fényképekkel és egy térképpel, amely Párizs 1944. augusztusi felkelését mutatja be.
* Az Odéon északi peronján egy kis kiállítás található, amelyet Georges Jacques Dantonnak szenteltek; a francia forradalmár mellszobra és az első köztársaságot 1792-ben kikiáltó rendelet másolata látható.
* A Saint-Germain-des-Prés a kerület irodalmi alkotásainak történetét idéző dekorációval van kirakva. A tetőre irodalmi művek részleteit vetítik ki, az állomáson nincsenek a szokásos hirdetőtáblák. Ez a kiállítás a fiatal irodalmi tehetségek történeteit mutatja be.

párizsi négyes metróvonalA Saint-Germain-des-Prés metróállomás, ahol az alagút tetejére vetítik az irodalmi idézeteket (Kép forrása: Wikimedia Commons)

* A Montparnasse - Bienvenüe a párizsi metró főmérnöke, Fulgence Bienvenüe tiszteletére rendezett kiállítást tartalmaz. Természetesen a metró centenáriumának 2000-es évfordulóján a metró hálózati technológiáját és irodalomtörténetét bemutató kiállítóhelynek választották. Számos, a metróból részleteket idéző könyv díszíti különösen az állomás négy metróvonalát (4, 6, 12 és 13) összekötő nagytermet.
* A Mouton-Duvernet-t egykor narancssárga falicsempék díszítették, amikor 1970-ben felújították. A narancssárga stílus hamarosan "Mouton-stílus" néven vált ismertté. Az állomást azonban a 2000-es években ismét felújították, és a klasszikus fehér csempékhez tértek vissza.
* Mind a Saint-Michel, mind a Cité sötét színű fémszerkezeteket tartalmaz, amelyek összekötő szintként szolgálnak a peronszint és a bejárati/jegykiadó szint között.

párizsi négyes metróvonalMouton-Duvernet állomás az egyedi narancssárga csempékkel (kép forrása: Wikimedia Commons)

Turizmus

A 4-es metróvonal számos nevezetesség közelében halad el, ezért gyakran turistákkal is zsúfolt :

* Barbès és a Goutte d'Or, valamint ezek afrikai és ázsiai hatásai.
* Gare du Nord és Gare de l'Est: 19. századi pályaudvarok, Párizs legforglamasabb csomópontjai
* A Cité sziget a Notre-Dame katedrálissal.
* Saint-Michel és a latin negyed.
* Saint-Germain des Prés negyed a templomával és híres kávézóival.
* Rue de Rennes bevásárló utca.
* Luxemburg-kert.
* Montparnasse, a híres kávézók, a Gare Montparnasse és a Montparnasse-torony.

párizsi négyes metróvonalA Cité szigeten található metrólejáró. A párizsi metróállomások és bejáratuk műemlékvédelem alatt állnak! (kép forrása: Wikimedia Commons)

Források

* Az angol Wikipédia Paris Métro Line 4 szócikke

3 komment

Címkék: franciaország párizs metró index2


A bejegyzés trackback címe:

https://vonattal-termeszetesen.blog.hu/api/trackback/id/tr7917801005

Kommentek:

A hozzászólások a vonatkozó jogszabályok  értelmében felhasználói tartalomnak minősülnek, értük a szolgáltatás technikai  üzemeltetője semmilyen felelősséget nem vállal, azokat nem ellenőrzi. Kifogás esetén forduljon a blog szerkesztőjéhez. Részletek a  Felhasználási feltételekben és az adatvédelmi tájékoztatóban.

gigabursch 2022.04.08. 21:22:00

A nyomvonal vezetések kapcsán mindenki megértheti az egyik kedvenc társasjátékomat, a Metrót.

Madarász Henrik 2022.04.08. 22:50:03

Hát ez nem a moszkvai metró, simán össze lehetne téveszteni egy budapesti metrómegállóval, nem sok pénzt szántak a belsőre.

Balogh Zsolt · http://vonattal-termeszetesen.blog.hu/ 2022.04.12. 20:40:34

@Madarász Henrik: Ne légy szigorú! A párizsi metróállomások nagyon esztétikusak és szépek, a vágányokhoz vezető lépcsőlejárókról nem is beszélve! A párizsi metróállomások műemlékvédelem alatt állnak, ha unalmasak lennének és semmi fantázia nem lenne bennük, akkor nem így lenne.
süti beállítások módosítása