A Deutschlandtakt, más néven Deutschland-Takt vagy röviden D-Takt, a Németország egészére kiterjedő összehangolt intervallum-menetrend koncepciójára utal, amellyel a helyi- és távolsági vasúti személyszállításra vonatkozóan célmenetrendet állítanak össze, és amely alapján új vonalakat és egyéb infrastrukturális intézkedéseket hajtanak végre. A tervezett menetrend a legfontosabb távolsági vonalakon félórás városközi járatokat jelentene és óránkénti ütemet a kevésbé fontos városközi útvonalakon; a regionális- és helyi járatokat úgy alakítanák ki, hogy jó kapcsolatot teremtsenek a távolsági járatokkal.

Frankfurt Hauptbahnhof a magasból (kép forrása: Wikimedia Commons)

Ahogyan a svájci Taktfahrplan bevezetésével már 1982 májusában megtörtént, és a svájci Bahn 2000 programjává fejlődött, ez is a politika alapvető változását jelenti. Míg korábban a menetrendet úgy alakították ki, hogy megfeleljen az infrastruktúrának, a menetrend követelménye most meghatározza, hogy milyen infrastruktúrát kell rendelkezésre bocsátani és hol kell az infrastruktúrát bővíteni, fejleszteni.

Enak Ferlemann, német politikus, a svájci Taktfahrplan-t vette mintának, mikor még a 2000-es években meglátta a Deutschlandtakt lehetőségeit. Elismerve, hogy a svájci hálózat nagyjából akkora, mint Hessen tartomány vasúthálózata, felismerte, hogy a rendszeres és ütemes járatok összekapcsolásának bevezetése egész Németországban sokkal összetettebb és időigényesebb feladat lesz.

A Deutschlandtakt népszerűsítésére választott szlogen: Öfter, Schneller, Überall (gyakoribb, gyorsabb, mindenhol). Mégis teljesen világos, hogy e célok elérése nem lesz olcsó és nem is lesz gyors. A hálózat adaptálása számos további járat kezeléséhez hatalmas infrastruktúra-korszerűsítési programra és néhány új vonalépítésre lesz szükség, ami arra utal, hogy sok év telik el, mire a teljes Deutschlandtakt koncepció valósággá válik.

A csomópontokat rendszeresen a Deutschlandtakt 0, 15, 30 vagy 45 percében szolgálják ki.

Történelem

Németországban a regionális és távolsági vonatok nagyrészt ütemes menetrend szerint közlekednek, 58 1⁄2 perces egységes szimmetriaperccel. Emellett az 1990-es évek elején az egyes régiókban kidolgozták az első integrált ütemes menetrendeket (ITF), például az Allgäu-Schwaben-Takt (1993) az ITF-Südwest projekt és a Rheinland-Pfalz-Takt (1994) keretében. Ezek az elképzelések az 1996-ban megkezdett regionalizálás után is folytatódtak.

2008. április 7-én megalakult a Deutschland-Takt kezdeményezés. 2008. április 7-én a Bundestag Bündnis 90/Die Grünen frakciójának kérésére a szövetségi kormány 2010 július 13-án közölte, hogy a vasúti helyi személyszállítással foglalkozó szövetségi munkacsoport és a Deutsche Bahn egy megvalósíthatósági tanulmány keretében meg kívánja vizsgálni az integrált intervallumos menetrend megvalósíthatóságát Németországban. 2011 szeptemberében került sor a Deutschlandtaktra vonatkozó javaslatokat vizsgáló irányítóbizottság alakuló ülésére. 2013 áprilisában a Szövetségi Közlekedési és Digitális Infrastruktúraügyi Minisztérium pályázatot írt ki egy Deutschlandtakt megvalósíthatósági tanulmány elkészítésére a vasúti közlekedésben 2013 októberétől 2014 októberéig tartó időszakra, és ezt a Braunschweigi Műszaki Egyetem Közlekedési, Vasútépítési és Üzemeltetési Intézete nyerte el.

2014 októberében a Braunschweigi Műszaki Egyetemet bízták meg kiegészítő tanulmányok készítésével, amelyekben négy forgatókönyvet kellett kidolgozni és értékelni. A Szövetségi Közlekedési és Digitális Infrastruktúra Minisztérium szerint a tanulmány kimutatta, hogy a Deutschland-Takt üzemeltetési, műszaki és jogi szempontból megvalósítható.

A VDE 8 vasúti korridor 4 órára csökkentette Berlin és München között az utazási időt (kép forrása: tagesspiegel.de)

Zielfahrplan 2030plus címmel a szövetségi közlekedési minisztérium 2016 áprilisa óta a teljes hálózatra vonatkozóan kidolgozott egy menetrend-mintát. Erre a célra az SMA és a Partner által vezetett konzorciumot bízták meg. Ez a célmenetrend a teljes távolsági és regionális személyszállítási hálózatot, valamint az áruszállítás rendszerútjait foglalja magában. A 2030-as szövetségi közlekedési infrastruktúra-terv célhálózatára építve további infrastrukturális intézkedéseket kell kiválasztani a kedvező menetrend elérése érdekében. A szakértői vélemény egy modellmenetrend alapján készült.

2018 októberében a szövetségi közlekedési minisztériumban bemutatták a Deutschlandtakt célmenetrendjének szakértői tervezetét. A szándék az volt, hogy "2030-ra megduplázzák vele az utasok számát", és az ütemes menetrend Scheuer szövetségi közlekedési miniszter szerint "az 1994-es vasúti reform óta a legnagyobb projektnek tekinthető a vasúti ágazatban". 2019. május 7-én bemutatták a második szakértői tervezetet. 2020. június 30-án bemutatták a harmadik tervezetet a szövetségi közlekedési minisztériumnak.

S-Bahn, magánvasúti-, távolsági- és regionális motorvonat a kölni főpályaudvaron (kép forrása: Wikimedia Commons)

A szövetségi kormány jelenleg a tartományok rendelkezésére bocsátja a Deutschlandtakt alapjául szolgáló infrastruktúra-lista kivonatát. Míg a Bizottság úgy véli, hogy köteles finanszírozni a távolsági és teherszállítási infrastruktúrát, addig a helyi közlekedési projekteknek minősülő intézkedéseket a tartományok veszik át. További tisztázandó kérdések közé tartozik a menetvonalakhoz való hozzáférés, a piaci modell és a távolsági vasúti személyszállítás díjai. A megfigyelők szerint a tervezési törvényt fel kell gyorsítani, hogy a szükséges intézkedéseket gyorsan végre lehessen hajtani. Az is nyitott kérdés, hogy a teherszállításra is hasonlóan ambiciózus modális váltási célt kellene-e alapul venni.

A Deutschlandtakt kidolgozásában a szövetségi államok különböző mértékben működtek közre. A részvétel a saját ötleteik megnevezésének elkerülésétől kezdve a pénzügyi felelősségre vonás elkerülése érdekében a hálózatfejlesztéssel kapcsolatos saját ötleteikhez való hozzájárulásig terjedt.

Infrastrukturális intézkedések

A Deutschlandtakt megvalósítása érdekében a 3. szakértői tervezet a 2030-as szövetségi közlekedési infrastruktúra-tervben korábban tervezett projekteken túlmenően a következő infrastrukturális intézkedéseket tartalmazza:

* Új Bielefeld-Hannover vonal;
* Új Nürnberg-Würzburg vonal
* Erfurti vasúti felüljárók

Tervezett menetidő-csökkenések a főbb viszonylatokon (kép forrása: welt.de)

Ezenkívül a Deutschlandtakton keresztül a szövetségi közlekedési infrastruktúra-tervben szerepel egy távolsági vasúti alagút Stuttgart északi megközelítéséhen. A Hamburg-Altona összekötő vasútvonal meghosszabbítását is tervezik.

Végrehajtás

A Deutschlandtakt felé tett első lépésként a 2020. decemberi menetrendváltáskor félórás ütemet vezettek be a Hamburg-Berlin-vasútvonalon. A következő években fokozatosan további projekteket terveznek megvalósítani.

Hamburg-Berlin nagysebességű vasútvonal. Szükség vana sok vágányra, hiszen a vonalon távolsági- és regionális közlekedés is zajlik, ráadásul a távolsági forgalom 2020. decemberétől immár félórás ütemben! (kép forrása: Wikimedia Commons)

A Deutschlandtakt mint menetrendtervezet nem a közlekedési szolgáltatások biztosításának feladata, hanem az infrastruktúra tervezését szolgálja. A távolsági forgalomban a menetrend szerinti járatok megvalósítása attól függ, hogy a DB Fernverkehr és más vasúttársaságok milyen járatokat kívánnak saját számlájukra kínálni. Az erősítő vonatok sem szerepelnek a menetrendtervezetben, de a közlekedési társaságok a kereslet függvényében továbbra is kínálhatják őket. A helyi közlekedésben a megvalósítás attól függ, hogy az illetékes tömegközlekedési hatóságok milyen szolgáltatásokat rendelnek meg.

A Deutschlandtakt célmenetrendjét a 2023-ig elkészítendő 2035-ös vasúti forgalmi előrejelzés alapján kell kiigazítani.

Társadalmi vita és kiegészítő javaslatok

A Der Spiegel című hírmagazin vizsgálata szerint további jelentős utazási időcsökkenést lehetne elérni a meglévő útvonalak további átfogó bővítésével, így a belföldi légi közlekedés nagyrészt feleslegessé válna. Az útvonalhálózat 300 km/h maximális sebességre történő átfogó bővítése mellett ehhez különösen szükség lenne az adott állomás és a következő nagysebességű vonal közötti optimalizált bejárati és indulási útvonalakra, hogy a vonatok közvetlenül az indulás után legalább 160 km/h-ra tudjanak gyorsulni, és így kevesebb időt veszítsenek a következő nagysebességű szakasz eléréséig. Egy ilyen nagysebességű hálózatot azonban a Deutschlandtakt 2019 májusában bemutatott "Második szakértői tervezete" még nem valósít meg következetesen, mivel az egyes összeköttetések esetében is hosszabb menetidőt ír elő. Jelenleg ráadásul a drága új vonalakkal elért sebességelőny gyakran csak elégtelenül jön be, mivel a sok lassan megteendő vonalszakasz csökkenti a vasút átlagsebességét, és így növeli a menetidőt. A Deutschlandtakt "Második szakértői tervezete" a nagysebességű vonalak számának csökkentésére épül.

Egyre fontosabb a környezetvédelem Németországban és a vasútnál is. Zöld csík váltja az ICE vonatok piros csíkját, ezzel is a zöldebb közlekedést reklámozzák (Kép forrása: Wikimedia Commons)

Ezt az alapgondolatot (a rövid távú járatok számának csökkentése a nagysebességű forgalom jelentős felgyorsításával) vette fel 2019 októberében a Bündnis 90/Die Grünen párt, amely a belföldi légiforgalom csökkentése érdekében a Deutschland-Takt további Sprinter-járatokkal való kiegészítését szorgalmazta, hogy a német nagyvárosok közötti vasúti menetidőt négy óra alá lehessen csökkenteni.

A Der Spiegel című hírmagazin tanulmánya szerint azonban a rövid távú légi utazást a vasút valójában nem váltja fel teljes mértékben, amíg a vasúti utazási idő nem éri el a három órát; a négyórás vagy annál hosszabb utazási idő esetén az üzleti utazók továbbra is a légi utazást részesítik előnyben, mivel ez az egyetlen módja annak, hogy egy üzleti találkozóra eljussanak és onnan ugyanazon a napon vissza is érkezzenek. Az új VDE 8 projekt befejezése után szerzett tapasztalatok megerősítik ezt: Míg az új vasúti összeköttetés megnyitása a Berlin és Nürnberg közötti rövid távú légi forgalom széles körű megszűnéséhez vezetett (vasúti menetidő: alig három óra), addig a Berlin és München közötti rövid távú légi forgalomra (vasúti menetidő ICE Sprinterrel: körülbelül négy óra) alig volt hatással. Az új vasúti összeköttetést a rövid távú légi forgalom miatt is kritika érte.

Kritika

Fabian Stenger, a Flixtrain ügyvezető igazgatója versenyhátránytól tart a távolsági forgalomban. Egy sűrű intervallumú menetrendben nehezebb lenne a csak egyszeri összeköttetést kínáló új szolgáltatók számára a közlekedés. A DB Fernverkehr monopolhelyzetére tekintettel azt mondta: "vigyázni kell, hogy a Deutschlandtakt ne váljon DB-Takt-tá!"

Mi lesz a magánvasutakkal, például a Flixtrain-nel? Marad számukra még hely egy ilyen zsúfolt hálózaton? (kép forrása: Wikimedia Commons)

Németország jelenleg Európa egyik legsűrűbb vasúthálózatával rendelkezik, melyen a forgalom már ma is óriási. Sikerül vajon zökenőmentesen még nagyobb forgalmat megvalósítani ezen a hatalmas hálózaton?

Források

A német nyelvű Wikipédia Deutschlandtakt című szócikke