A technika fejlődésével a gőzmozdonyok is egyre gyorsabbak és erősebbek lettek. A legtöbb vasúttársaság a sebességgel és a kényelemmel próbált kitűnni, ezért újabbnál újabb gőzösöket állítottak forgalomba. Bár a villamos vontatás is elszigetelten jelen volt már, mégis az igazi zászlóshajók az áramvonalas gőzmozdonyok voltak.

Talán minden idők legszebb, és biztosan a leggyorsabb áramvonalas gőzöse volt az LNER A4 sorozat (kép forrása: Wikimedia Commons)

Az 1930-as és az 1940-es évek voltak eme vontatási nem csúcspontja, ekkor születtek a legnagyobb és leggyorsabb gőzmozdonyok, hogy azután lassan de biztosan átadják a helyüket a modernebb, tisztább és gyorsabb dízel- és  villamosmozdony utódoknak.

Bár a vasúttársaságok bevételeik nagy részét a teherszállításból szerezték, a személyszállítás is jelentős volt. A sok járat közül mindegyik társaságnak volt néhány olyan járata is, melybe pénzt nem kímélve költöttek a szépségre és a gyorsaságra is. A külső áramvonalas burkolatot és élénk színeket kapott, melyek azonban nem terjedtek el a nehéz szerelhetőség és a fokozott koszolódási hajlam miatt. A régi gőzmozdonyok olajosak, füstösek és kormosak voltak, nem hiába alkalmaztak a vasúttársaságok elsősorban fekete és sötét matt színeket, kivéve a távolsági expresszvonatok mozdonyainál, ahol a reklámérték és a feltűnés fontosabb szempont volt, mint a gazdaságosság. A külső burkolat is inkább esztétikai célokat szolgált, hiszen a leggyorsabb gőzmozdony is "csak" éppen hogy átlépte a 200 km/h sebességet egy rekordkísérlet során, ahol még nem indokolt annyira a lekerekített forma és a rakétaszerű orrkiképzés. Egy mai modern, szögletes, doboz formájú villamos mozdony is képes a 160-200 km/h tempó elérésére, bár kétségtelen, hogy jóval nagyobb teljesítmény dolgozik benne.

Áramvonalas mozdonnyal több vasúttársaság is rendelkezett, ezek közül álljon itt egy szubjektív válogatás.

Magyarország

 A MÁV 242 sorozat volt Magyarország egyetlen áramvonalas gőzmozdony-sorozata. Összesen 4 darab épült belőle 1936 és 1939 között. egy rekordkísérlet során 167 km/h sebességet értek el vele, ezzel kiérdemelve a leggyorsabb magyar gőzmozdony címet.

A mozdonyok Budapest és Miskolc/Kassa között közlekedtek 3-4 kocsiból álló gyorsvonatokkal, 120 km/h sebességgel. Ezek a gépek voltak az utolsó, Európában menetrend szerint közlekedő áramvonalas gőzmozdonyok. Legutoljára e mozdonyok kettesével ("előfogatolva") Budapest-Biharkeresztes között a nagy terhelésű Balt-Orient expresszt továbbították. 

A MÁV 242 sorozat egyik tagja a Magyar Vasúttörténeti parkban (kép forrása: Wikimedia Commons)

Sokáig Püspökladányban volt egy példánya kiállítva, mint szobormozdony, majd egy alapos felújítás után a Vasúttörténeti Parkba került, ahol különleges formájával és színével egy igazán jellegzetes, messziről felismerhető típus. Napjainkban a nosztalgiaflotta tagja.

Németország

Németország vasúttársasága, a DRG is több áramvonalas mozdonysorozatot üzemeltetett. Legismertebb és leghíresebb ezek közül a 4-6-4 tengelyelrendezésű DRG 05 sorozat.

DRG 05 sorozat (kép forrása: Wikimedia Commons)

A 05 001 és a 05 002 pályaszámú mozdonyokat 1935 és 1936 között főleg tesztfutásokra használták fel. Ezeknek a teszteknek a nagy részét a teljes távon hajtották végre Hamburg és Berlin között. 1935. június 7-én a 05 002 191,7 km/h sebességet ért el Berlin közelében. Ugyanez a mozdony további hat menetet hajtott végre, több mint 177 km/h sebességgel, 254 tömegű vonatokkal. 1936. május 11-én a gőzmozdonyok sebesség-világrekordját állította fel, miután elérte a 200,4 km/h-t a Berlin–Hamburg vonalon egy 197 t  tömegű vonatot vontatva. A teljesítménye meghaladta a 2535 kW-ot. Ezt a rekordot két évvel később megdöntötte a brit LNER A4 4468 Mallard pályaszámú gőzös, egy kissé lejtős vonalon, de nehezebb, 240 tonnás vonattal.

1936. május 30-án a 05 002 megszakítás nélküli start-stop sebességrekordot állított fel a gőzmozdonyok számára: A 190 km/h-s Berlin-Hamburg tesztből a visszaút során a 113 kilométert Wittenberge-től egy Berlin-Spandau előtti jelzőig 48 perc 32 másodperc alatt, ami 139,4 km/h átlagsebességet jelentett az indulás és a megállás között.

A DRG 05 sorozat Hamburg és Köln között továbbította a menetrend szerinti gyorsvonatokat 140 km/h sebességgel. Ez volt a leghosszabb gőzmozdonnyal kiszolgált viszonylat a DB hálózatán.

A DRG 05 sorozat a Nürnbergi vasúti múzeumban (kép forrása: Wikimedia Commons)

Legnagyobb sebessége 200,4 km/h volt, mely csak egy hajszállal maradt el az angol riválisától. A gépek 1958-ig közlekedtek.

A mozdony megtekinthető a Nürnbergi Deutsche Bahn vasúti múzeumban.

Németország, miután elveszítette a háborút a szövetségesek teljesen kifosztották az országot, elhurcolva a kész- és félkész prototípusokat, dokumentációkat és tudósokat, mérnököket. Pedig sok ígéretes fejlesztés volt még a tarsolyban. Ám a német ipar még ezek után is meglepően gyorsan talpra állt és már 1964-ben menetrend szerint 200 km/h sebességgel robogtak az Intercity vonatok München és Augsburg között, de akkor már villamos vontatással.

Anglia

Anglia a vasúti közlekedés bölcsője és sokáig a világ vezető országa a gőzmozdonyok fejlesztése terén. A szigetországban rendkívül fontos volt az észak-déli irányú közlekedés, London és Skócia között. A hosszú távra nagy teljesítményű, na és persze gyors gőzmozdonyokra volt szükség. Mivel a gőzöskorszak közepén még nem létezett állami vasútvállalat, több magántársaság is üzemeltetett vonatokat. Ilyen háttér mellett pedig meg is jelenik a versengés, kinek van szebb, erősebb na és persze gyorsabb mozdonya?

Az LNER A4 Mallard sorozat (kép forrása: Wikimedia Commons)

A mozdonyokat a London and North Eastern Railway üzemeltette, összesen 35 példányban épült. A gőzösök a korábban már jól bevált és nagy darabszámban épült A3 sorozat áramvonalas utódja.

A mozdonyt H.N Gresley tervezte, azzal a céllal, hogy a Silver Jubilee vonatokat továbbítsa London és Newcastle között.

Egy németországi látogatás alatt 1933-ban Gresley-t megihlették a nagysebességű, áramvonalas Repülő Hamburgi motorvonatok, és az LNER megfontolta, hogy vegyen hasonló vonatokat a London-Newcastle járatra.

Gresley biztos volt abban, hogy a gőzmozdonyok is ugyanolyan jól be fognak válni. Az LNER felhatalmazta Gresleyt, hogy tervezze meg az A3 egy áramvonalasabb változatát. Kezdetben négy mozdonyt építettek: Silver Link, Quicksilver, Silver King és Silver Fox.

Az LNER Mallard napjainkban (kép forrása: Wikimedia Commons)

A 21 méter hosszú, a szerkocsival együtt 165 tonna súlyú, mindössze négy hónapos Mallard 1938. július 3-án döntötte meg a német birodalmi vasút DRG osztályának 05002-es pályaszámú gőzmozdonya által 1936 óta tartott óránkénti 200,4 kilométeres sebességcsúcsot.

A Mallard hat személykocsival és egy mérőkocsival, a Grantham városától délre található, enyhén lejtő vonalon állította be a ma is érvényes óránkénti 202,6 kilométeres (125 mérföld/óra) sebességet. A rekordkísérlet alatt a mozdonyt Joseph Duddington vezette, aki híres volt arról, hogy szükség esetén jól meghajtja a gépet. A fűtő Thomas Bray volt.

USA

Természetesen az USA sem szeretett volna lemaradni a versengésben, már csak azért sem, mert ambícióból és nagy távolságokból ott sem volt hiány. A hatalmasra duzzadt vasúti forgalom folyamatosan igényelte az egyre nagyobb és erősebb mozdonyokat, így az USA számos rekordot tart mind a mai napig a tömeg, a teljesítmény vagy a sebesség kategóriákban.

A PRR S1 sorozatú gőzmozdony (beceneve "The Big Engine / A Nagy Mozdony") a Pennsylvania Railroad egyetlen kísérleti duplex mozdonya volt. Úgy tervezték, hogy prezentálja Ralph P. Johnson, a Baldwin főmérnöke által támogatott duplex hajtás előnyeit. Ez volt a leghosszabb és legnehezebb merev vázú gőzmozdony, amelyet valaha is gyártottak. A mozdony áramvonalas, art deco stílusú burkolatát Raymond Loewy tervezte.

Az S1-nek egyedülálló 6-4-4-6 kerékelrendezése volt, ami azt jelenti, hogy két hengerpárja volt, amelyek mindegyike két pár hajtókereket hajtott meg. A stabilitás elérése érdekében gyors személyvonati sebességnél (100 mérföld/óra felett) a csuklót nem használtak. Az S1 1939. január 31-én készült el az Altoona üzemében.

A Pennsylvania Railroad S1 sorozatú mozdonya (kép forrása: Wikimedia Commons)

Chicago (Illinois) és Crestline (Ohio) között 1940 decemberében végzett tesztfutás során az S1-nek sikerült sík pályán elérnie a 100,97 mérföldet óránként (162,50 km/h), a háta mögött egy 1350 tonnás vonattal, ami egyenlő volt 24 db háború utáni könnyű személykocsival. Ebben a tesztfutásban az S1 átlagosan 66 mérföld per óra (106 km/h) sebességet is elért, ami 27%-kal volt gyorsabb, mint az útvonal átlagos menetrend szerinti sebessége. Egyes németországi kiadványok szerint az S1 az 1940-es évek végén más teszteken képes volt elérni a 120,01 mérföld / órát (193,14 km/h) könnyebb teherrel a háta mögött, de a PRR soha nem erősítette meg ezt a rekordot. 1941. április 19-én a Detroiti Vasúti Klub által szervezett kirándulás során az S1 óránként 105 mérföldet (169 km/h) ért el Fort Wayne és Chicago között.

A járműről színes fotó nem maradt fent, ezért egy modellvasúti mozdonnyal helyettesítem (kép forrása: http://cs.trains.com)

Az 1941. decemberi Popular Mechanics magazin "Riding the Gargantua of the Rails" cikke idézi azt a sebességet, amelyet Charlie Wappes, a Fort Wayne-i hadosztály közúti elöljárója rögzített az S1 tesztje során 133,4 mérföld/órás sebességgel (214,7 km/h). ) 12 nagytömegű személykocsival a háta mögött. Vannak más történetek arról, hogy az S1 elérte vagy meghaladja a 140 mérföldet óránként (230 km/h) sebességet is. A német szaksajtóban és szakirodalomban 1945-től jelentést tettek az S1 rekordfutásáról, az Államközi Kereskedelmi Bizottság vasúti tisztviselőire hivatkozva, hogy a mozdony egy próbaút során 141,2 mérföld/óra (227,2 km/h) sebességet ért el. hogy behozza egy nyugat felé tartó vonat, a Trail Blazer késését.

A Nagy sebességű képessége olyan volt, hogy sokan azt állították, hogy az S1 többszörösen meghaladta az LNER mozdony 1938-ban felállított gőzmozdonyok 126 mérföld/óra (203 km/h) rekordsebességét. Állítólag a mozdony meghaladta a 156 mérföld/órás (251 km/h) sebességet is a Fort Wayne-Chicago távon, mivel arról számoltak be, hogy a PRR bírságot kapott ezért a bravúrért.

A 276 tonnás mozdonyból mindössze csak egy példány épült 1939-ben, és már 1946-ban ki is vonták a forgalomból, majd 1949-ben leselejtezték.

Lengyelország

A sebességrekordokból és az áramvonalas gőzösökből a lengyelek sem maradtak ki. A lengyel Fablok gyár két PKP Pm36 sorozatú gőzmozdonyt épített 1937-ben a PKP számára.

PKP Pm36 sorozat (kép forrása: Wikimedia Commons)

A tervezés 1936-ban fejeződött be és a következő évben elkészült az első két prototípus is. Egyikük (Pm36-1) áramvonalasi burkolatot is kapott. A burkolatot, valamint annak alakját inz Kazimierz Zembrzuski, az első lengyel mozdonygyár tervezőirodájának vezetője és egyben a varsói műszaki egyetem professzora tervezte. A másik (Pm36-2) szabványos kinézetű volt. Az ötlet az volt, hogy mindkét motort párhuzamosan teszteljék, összehasonlítva a végsebességet, a gyorsulást, a szén- és a vízfogyasztást.

Miután Németország a második világháború alatt megszállta Lengyelországot, a két mozdonyt 18601-es és 18 602-es (186-os osztály) Deutsch Reichsbahn (DRB) mozdonnyá számozták át. Az 18 601-es áramvonalasítását eltávolították, maga a mozdony később megrongálódott és emiatt leselejtezték (valószínűleg 1942-ben). Az 18 602-es túlélte a háborút, és visszatért Lengyelországba, ahol visszakapta a PKP-s pályaszámát. 1965-ig szolgált a PKP-nál, majd a Varsói Vasúti Múzeum kapta meg.

1995-ben a gép alapos felújításon esett át, és most Wolsztynban dolgozik, mint turisztikai attrakció, Gyönyörű Helen (lengyelül. Piękna Helena) néven. Alkalmanként használják rendszeres járatokban, vonatokat vontatva Poznańba vagy Lesznóba.

A háború miatt rekordkísérletekre nem került sor, így csak a menetrend szerinti engedélyezett sebessége ismert, ami 140 km/h.

A mozdony 2010. októberében már az áramvonalas burkolat nélkül (kép forrása: Wikimedia Commons)

 Szavazás