HTML

Vonattal? Természetesen!

Én nagyon szeretek vonattal utazni, ami sok ember számára teljesen érthetetlen. Szeretném az olvasóknak megmutatni, hogy vonattal is érdemes útra kelni, akár külföldre is. Vannak saját utazás leírások, de be szeretnék mutatni olyan lehetőségeket is, melyek kevésbé ismertek. A hagyományos vonatok helyett igyekszem majd megírni az újdonságokat a nagysebességű vasúti közlekedés világából, de lesznek még elfeledett technikatörténeti érdekességek és múzeumok is. Megpróbálom bizonyítani, hogy a vonat sokszor akár a repülő vetélytársa is lehet árban, kényelemben, sőt eljutási időben is! Továbbá néha olvashattok a kedvenc játékomról, a JBSS Bahnról is egy-két rövidebb cikket. Rendszere frissítést nem ígérek, de azért néha nézzetek be hozzám! A bloghoz jó szórakozást kívánok minden Kedves Olvasónak! Balogh Zsolt

Friss topikok

Címkék

afrika (6) agv (1) alagút (3) alex (1) állatok (2) állomás (10) alstom (1) amerika (2) amszterdam (1) anglia (15) április elseje (2) argentína (1) arosa (1) augsburg (4) ausztria (74) autó (2) autómúzeum (3) ave (12) ázsia (4) baden-württemberg (2) bajorország (60) baleset (2) barcelona (12) barlang (2) bayernticket (27) bécs (9) bécsújhely (3) belgium (3) berchesgaden (2) berlin (1) bloginfo (3) bob (6) bombardier (1) botanikus kert (4) brenner hágó (3) budapest (4) busz (1) caf (1) csehország (14) dánia (1) dél-korea (2) desiro (1) deutsche bahn (17) éjszakai vonat (1) érdekességek (55) euronight (3) európa (1) filmek (6) finnország (1) fogaskerekű (4) franciaország (62) freilassing (1) füssen (4) füsti (1) gaudi (3) görögország (1) gőzmozdony (11) gysev (1) hajó (7) hollandia (6) horvátország (2) hs2 (1) ic (2) ice (18) iho.hu (1) index (45) index2 (212) india (4) innsbruck (4) interrail (12) izrael (1) japán (8) jbss bahn (13) jövő (2) kalifornia (1) kanton (1) kastély (7) kecskemét (15) kenya (1) kína (34) kindertojás (2) kisvasút (9) kombinált szállítás (2) konténer (1) könyv (3) kötélvasút (6) különleges vasút (4) lego (3) lengyelország (4) ligeti (6) lindau (2) linz (1) Linz (2) madrid (9) magánvasút (2) maglev (6) magyarország (33) mallorca (7) marokkó (2) mercedes (1) metró (6) mittenwaldbahn (6) modellvasút (10) monaco (1) münchen (77) múzeum (37) nagysebességű vasút (132) nápoly (3) németország (67) nürnberg (11) öbb (9) olaszország (35) oroszország (2) párizs (10) peking (1) pendolino (2) plzeň (3) porsche (3) portugália (4) prága (9) puchberg (7) railjet (9) regionalzug (15) rekordok (3) rendezőpályaudvar (5) repülés (5) rhb (2) s-bahn (8) salzburg (5) semmering (3) siemens (1) sikló (1) sinkanszen (3) skoda (1) söll (1) spanyolország (56) spital am pyhrn (2) st. pölten (5) strassbourg (1) stuttgart (8) svájc (19) svédország (3) szaud-arábia (1) szlovénia (9) s bahn (16) talgo (6) tarragona (1) TEE (9) terepasztal (7) tgv (34) tibee (3) törökország (2) trieszt (2) USA (15) vasútállomás (9) velence (6) vendégposzt (2) villamos (8) virágok (1) virtuális vasút (9) westbahn (1) Windischgarsten (4) würzburg (1) Címkefelhő

2021.02.27. 18:44 Balogh Zsolt

Merre tovább TGV?

2017 jelentős mérföldkő volt a francia nagysebességű vasút számára, hiszen két helyszínen is befejeződtek a munkák és 514 km-rel bővült a hálózat. Egy évre rá elkészült a Nimes-Montpellier nagysebességű vasútvonal is 140 km hosszúságban. Jelenleg épül egy leágazás Torino felé, ám ez még nagyon messze jár a befejezéstől és nem is "igazi" TGV vonal lesz, mert a vonatok legnagyobb sebessége nem fogja elérni a 300 km/h-t.

tgv.jpg

TGV motorvonat robog valahol Franciaországban

A közeljövő tervei között szerepel a Bordeaux-Toulouse és a Montpellier-Perpignan közötti szakaszok megépítése.

Az első nyilvános konzultációk már folyamatban vannak a Montpellier és Perpignan közötti nagysebességű vasútvonal megépítésére vonatkozó hosszú távú javaslatokról, miután Jean-Baptiste Djébbari francia közlekedési miniszter létrehozta a projekt irányítóbizottságát és megkezdte a 150 km-es vonal engedélyezéséhez szükséges folyamatot.

A nyilvános konzultációk november 2-án kezdődtek, és a következtetéseket január 14-én kellett bejelenteni. Az irányítóbizottság tagjai 2020. év végén találkoztak és megerősítették, hogy 2021 őszén megkezdik a hivatalos nyilvános vizsgálathoz szükséges dokumentumok elkészítését. Megvizsgálják a földvásárlásra vonatkozó javaslatokat is.

A kiváltandó régi vonalon baktat két csatoltan közlekedő "fapados" TGV (kép forrása: Wikimedia Commons)

Étienne Guyot, az Occitanie régió Préfetje szerint a bizottság várhatóan „2021 tavaszáig” elkészíti a rendszer „pénzügyi jegyzőkönyvét” - a költségeket 2014 júliusában 5,52 milliárd euróra becsülték.

A projektet két szakaszra osztották: Az első Montpellier és Béziers között 52,3 km-t tesz meg. Vegyes forgalomra tervezték, csakúgy, mint a Nîmes-Montpellier elkerülő vasútvonalnál, amellyel a végállomást fogja összekötni, ez a vonal várhatóan 2023 folyamán kap közüzemi nyilatkozatot. Az építkezés azonban várhatóan csak jóval később, valószínűleg 2030 körül kezdődik. Az új fővonal mellett 7 km-es összekötő vonal állna rendelkezésre, amelyek mindkét végén összekapcsolják az új vasútvonalat a hagyományos nem-nagysebességű vasúttal.

Franciaország meglévúő és tervezett nagysebességű vasútvonalai. A Montpellier-Perpignan közötti hiányzó kapocs 2025-re biztosan nem készül el, óvatos becslés szerint a határidő inkább 2040 lesz. (kép forrása: Wikimedia Commons)

A második szakasz további 97,7 km-t tesz ki, plusz 23 km-nyi összekötő vonalakat. Ezt kizárólag a nagysebességű személyszállításra tervezték, és új állomásokat tartalmazna Béziers és Narbonne kiszolgálására. A déli végén csatlakozna a Spanyolországba tartó, 2010 decemberében megnyílt, határokon átnyúló, 44,5 km hosszú, Perpignan-Figueres nagysebességű vasútvonathoz. Ennek a szakasznak a megnyitását csak 2040 körül tervezik.

A javaslatok szerint a Béziers-Perpignan szakasznak vegyes forgalmat is biztosítania kell, hogy megfeleljen a Nîmes-Montpellier- és a Perpignan-Figueres-vasútvonalaknak, de az SNCF Réseau (francia állami vállalat, amely az SNCF, a francia államvasút infrastruktúráját és így szinte a teljes francia vasúti hálózatot üzemelteti) ezt kizárta, azzal érvelve, hogy a tehervonatokhoz szükséges enyhébb lejtők/emelkedők nem lennének megvalósíthatók hosszú és drága alagút nélkül.

terkep.pngNarancssárga színnel a már meglévő hagyományos vasútvonalak, piros színnel a létező- és szaggatott pirossal a tervezett nagysebességű vasútvonalak (térkép forrása: openrailwaymap.com)

Decemberben az FNAUT (közlekedés felhasználói lobbizó szervezet) nyílt levelet írt Jean Castex miniszterelnökhöz, amelyben a második szakasz terveinek teljes felülvizsgálatát követelte. Az FNAUT bírálta a javasolt új állomásokat is, rámutatva arra, hogy a meglévő állomásokat használó helyi TER szolgáltatásokkal (regionális személyvonatok) nem lehet átszállási lehetőségeket biztosítani.

A FNAUT felhívta a figyelmet a régi vonal sérülékenységére, amely néha közel halad a Földközi-tenger partjához, így veszélyben van az éghajlatváltozás következményeivel szemben. Az SNCF Réseau ellenezte, hogy mindenképpen szükségessé válhat a meglévő vonal szakaszainak átépítése vagy módosítása, hozzátéve, hogy az ezzel kapcsolatos tanulmányok további részleteit időben közzéteszik a 2021 őszi nyilvános vizsgálat előtt.

A régi vonal Séte közelében közvetlenül a tengerparton halad egy vékony földnyelven, közel a tenger szintjéhez

Úgy tűnik elfogytak Franciaországban azok a viszonylatok, melyeket megérné tisztán új építésű, nagysebességű vonalakkal összekötni és egyre gyakrabban kerül előtérbe a vegyes használat, vagyis a TGV járatokon kívül tehervonatok is közlekedhessenek rajta. Ez azonban jelentősen megdrágítja az építkezést, ugyanis a tehervonatok tengelyterhelése nagyobb, mint a személyszállító motorvonatoké, továbbá jóval érzékenyebbek a nagyobb lejtőkre/emelkedőkre, mint a fürge motorvonatok, melyek szinte lendületből felkapaszkodnak egy-egy kisebb dombra. Nem is beszélve a hajtott tengelyek arányáról, mely még inkább lehetővé teszi a nagyobb emelkedők megmászását.

A Montpellier-Perpignan szakasz megépítése már csak azért is lehetne szimbolikus jelentőségű, mert leszámítva a Párizs-Brüsszel nagysebességű vasútvonalat, nincs olyan vasúti nagysebességű (vmax => 300 km/h) kapcsolat, mely nemzetközi lenne. Hiába öntött rengeteg pénzt az Európai Unió a vasúthálózatok fejlesztésébe, valahogy a határhoz érve a lendület mindig elfogy és néha csak egy rövidebb szakaszon múlik, hogy a hálózatok korlátozások nélkül gyorsan átjárhatóak legyenek. 

Forrás

* A Railwaygazette.com Montpellier – Perpignan high speed line inches forward című cikke

4 komment

Címkék: index franciaország tgv nagysebességű vasút


A bejegyzés trackback címe:

https://vonattal-termeszetesen.blog.hu/api/trackback/id/tr9916442580

Kommentek:

A hozzászólások a vonatkozó jogszabályok  értelmében felhasználói tartalomnak minősülnek, értük a szolgáltatás technikai  üzemeltetője semmilyen felelősséget nem vállal, azokat nem ellenőrzi. Kifogás esetén forduljon a blog szerkesztőjéhez. Részletek a  Felhasználási feltételekben és az adatvédelmi tájékoztatóban.

kvp 2021.02.28. 10:28:49

Erdekes hogy ehhez kepest a nemetorszag koruli halozat egesz atjarhato. Ertem ez alatt, hogy a nemet-osztrak-olasz-cseh-belga nagysebessegu rendszerek ossze vannak kotve es egy normal sebessegu szarnyvonalon meg hozzank is bejar a railjet. Ehhez kepest a franciak szinte csak belgium es anglia fele vannak ellatva megfelelo kapcsolattal, de igy is nagyon limitalt a hatarokon atjaro nagysebessegu forgalom.

A francia-olasz nagysebessegu halozatot mar egyebkent a 80-as evek ota tervezik osszekotni, de egyelore csak annyit ertek el, hogy az uj nagysebessegu vonalak miatt jopar olasz tengerparti kisvarost vagtak le a turizmusrol, ugyanis a regi parti vonalakat bezartak az uj alagutak elkeszultekor.

A franciak gondolom beleutkoztek a gazasagossag kerdesebe. Ahogy Japanban is szinte csak az eredeti Tokyo-Osaka shinkansen vonal a gazdasagos, de ennek ellenere epitik az ujakat es vele parhuzamosan zarjak be a regi vonalakat (elvagva ezzel a teherszallitast is), ugy a franciaknal is mintha csak az eredeti deli es az anglia-belgium fele meno vonalak lennenek tenyleg nyeresegesek, minden mas inkabb helyi erdekek menten epulne. Kerdes, hogy a spanyol halozattal valo osszekotes behozna-e a koltseget vagy jobban megeri a hagyomanyos vonalra terelni arra a par kilometerre a vonatokat?

sncf 2021.02.28. 10:56:54

@kvp: Az első bekezdéseden azért pontosítanék. Ahogy a Railjet bejön Magyarországra, úgy a TGV is átmegy Svájcba, Luxemburgba, Németországba, Olaszországba. Csak nem nagysebességű pályán. Azt nem látom a néemt példából hogy hol halad át a német-osztrák, vagy a német-cseh határon a vonat >250km/h sebességgel. Spanyolország felé az átjárhatóságot sokáig nem a nagysebességű vs normál pálya, hanem a nyomtávok különbsége akadályozta.

A francia-olasz nagysebességű hálüzat összekötése pedi elsősorban nem a Côte-d'Azur-ön, hanem al Alpokon keresztül aktuális (és egyébként működik is, csak éppen az Alpokon átvezető szakasz még normál sebességű (erről a múlt héten volt egy poszt itt a blogon).

Balogh Zsolt · http://vonattal-termeszetesen.blog.hu/ 2021.02.28. 12:15:53

@kvp: Tegyünk azért különbséget aközött, hogy a vonat átmegy a határon ilyen-olyan formában vagy pedig a két ország között homogén pálya is rendelkezésre áll. Ez jelenleg csak Belgium és Franciaország esetében igaz.

lásd még: vonattal-termeszetesen.blog.hu/2018/07/03/a_szettoredezo_europai_halozat
süti beállítások módosítása