Donald Trump négy év után, nehezen bár, de csak átadta az ország vezetését utódjának, Joe Bidennek. Az új elnök új világot ígér, előtérbe került a klíma- és a környezetvédelem.

Biden emellett rendszeres vasúthasználó is volt, sokat ingázott az Amtrak-kel az otthona és Washington között. Tervei között szerepel, hogy az USA vasúti személyszállítását is fejleszteni fogja, mert állítása szerint Amerikának szüksége van a vonatokra!

Joe Biden éppen egy Amtrak szerelvényre száll fel

Amerika vasútja azonban nagyon más, mint itt, Európában. hogy sikerül-e maradandót alkotni a következő négy évben, azt csak később tudjuk meg.

De miben is tér el az USA vasúti személyszállítása, ami miatt sokan szkeptikusan figyelik az új elnök bátor kijelentését?

Ahhoz, hogy a jelenlegi helyzetet megértsük, vissza kell utaznunk az időben, egészen a kezdetekig. Egy gyors összefoglalóval áttekintjük Európa vasútjának kialakulását, majd Az Amerikai Egyesült Államokét is, míg eljutunk napjainkig.

Mivel a vasútépítés rendkívül tőkeigényes, továbbá kockázatos is, ezért Európában az első vasútvonalak állami pénzből épültek. Ám az államoknak már akkor is üres volt a pénztárcája, így végül bevonták a magántőkét is. Azért, hogy az új társaságoknak biztosítsák profitot, koncessziós szerződéseket kötöttek. Ezek többnyire abból álltak, hogy ha elkészül a vasút, az állam nem ad ki engedélyt párhuzamos vasútvonalak építésére, hogy a bevétel ne feleződjön el az új szereplővel. Néha még a bevételt is kiegészítette, hogy a vonal üzemképes maradjon.

Ahogy azonban egyre több vasút épült, az országok felismerték hadászati és gazdasági jelentőségüket is, így hogy megfelelően kézben tudják tartani a vonalakat, szépen államosították mindet. Idővel a vasutak a bevételen kívül további támogatásokat is kaptak, azért, mert az ország számára akkora hasznot jelentettek, hogy még állami pénzzel történő támogatással is a végösszeg pozitív maradt.

Ezért Európa országai fenntartanak gazdaságtalan vonalakat is, mert fontos, hogy az emberek iskolába, munkahelyekre tudjanak közlekedni és hogy a turizmus is elérje a távolabbi vidékeket is. A jegybevételek jó, ha az üzemeltetést fedezik, a fejlesztés és a járműcsere már állami feladat. Európában mindig erős volt az állami szociális ellátás (még ha sokan elégedetlenkednek is a minőség és az árak miatt).

Vasúti mellékvonali motorvonat Németországban. Amerikában is megélne?

Így napjainkban a legtöbb még üzemelő vasútvonalon fennmaradt a személyszállítás, még ha kiskapacitású, ritkán járó motorkocsi formájában is. És mivel a vasutakon egymást érik a személyszállító vonatok, a teherszállítás lassú és körülményes, így a legtöbb piaci szereplő inkább a közutat választja. A vasúti teherfuvarozás részaránya az Unióban 18,5% körül mozog, a személyszállításban a vasút részaránya 7,8%.

Mikor Amerikában megjelent a vasút, az ország nagyrészt még lakatlan volt, a közlekedés nagy része a tengerparton és a nagyobb folyókon, tavakon történt hajókkal. A vasutakat magántársaságok építették, a lefektetett vágányok után busás állami támogatást és földeket kaptak. A bevándorlóknak eladott földekből újabb bevételre tettek szert, ráadásul a vasút mellé települt közösségeknek a vasút lett az egyetlen szállítási alternatíva. A bőséges állami támogatásokból rengeteg vasút épült, a történelmi csúcson az USA vasúthálózata 408 433 km volt, mára azonban ez lecsökkent 202 500 km-re.

Tehervonat az USA-ban (kép forrása: Wikimedia Commons)

A kíméletlen verseny miatt a kisebb társaságok összeolvadtak vagy tönkrementek, majd szép lassan kialakult tizenegy nagy vasútvállalat, mely a piac nagy részét lefedi. Ezen kívül fennmaradt még számos kisebb vasútvállalat is. Az államosítás mindvégig elmaradt, bár az állam többször is kisegítette a bajba jutott vasúttársaságokat.

A magántársaságok személyszállítással is foglalkoztak, de a teherszállítás mellett a személyszállítás mellékes volt. Ahogy egyre több autó állt forgalomba, úgy apadtak el a vasúton utazók is. Egy idő után a személyszállítás veszteségessé vált, de az állam nem engedte, hogy a magánvasutak megszabaduljanak ettől az ágazattól.

Végül a megoldást az Amtrak jelentette. Ez egy állami vasúttársaság, melyet 1971-ben alapítottak és legnagyobbrészt személyszállítással foglalkozik. Saját pályahálózattal alig rendelkezik, a közlekedéshez a magántársaságok vágányait veszi igénybe. Kezdetben a járműveket a magántársaságoktól örökölte meg, akiknek felajánlották, hogy megszabadulhatnak a személyszállítás nyűgjétől, ha az ahhoz szükséges gördülőállományt átadják az állami cégnek. A szedett-vedett kocsikból álló vasúttársaság megkezdte működését és az állam azt remélte, hogy ha lesz egy országos személyszállító cég, szemben az egymás mellett élő, minimális átfedéssel üzemelő teherszállító vállalatok mellett, akkor azt később majd értékesíteni tudják és piaci alapon a saját lábán megél. Ez az álom mind a mai napig nem teljesült még be.

1971-ben indult az állami vasúttársaság, az Amtrak a más vasutaktól megörökölt járműparkkal. A színes felhozatal miatt ezt az időszakot "szivárvány korszaknak" nevezik a vasútbarátok (kép forrása: usatoday.com)

Az Amtrak útvonalai és megállói

Az Amtrak nagyon kevés vasútvonalon közlekedik, sok vasútvonalon heti 1-2 járattal. Milliós nagyvárosoknak, mint pl.: San Francisco vagy Las Vegas, távolsági vasúti kapcsolata sincs, Wyoming és Dél-Dakota államban pedig egyáltalán nincs távolsági vasúti közlekedés, de Idaho államban is csak egy helyen áll meg az Amtrak egyik járata.

Az Empire Builder, mely naponta csak egyszer közlekedik a 3632 km-es útvonalán (kép forrása: Wikimedia Commons)

A társaság legjobb éve 2019 volt, ekkor 32 millió utas közlekedett a 328,2 millió lakosú Amerikában távolsági vonattal (Ugyanebben az évben a MÁV-START 140,9 millió utast szállított, bár ez az összehasonlítás nem teljesen pontos, hiszen a magyar adatok tartalmazzák az elővárosi közlekedést is, míg Amerikában szigorúan csak a távolságit, elővárosi közlekedés nélkül).

Beszédesebb talán százalékos arányban kifejezni ezeket az értékeket:

Európa szárazföldi közlekedése
* vasúti személyszállítás részaránya százalékban: 7,8% (2017)
* vasúti teherszállítás részaránya százalékban: 18,7% (2018)

Az USA szárazföldi közlekedése
* vasúti személyszállítás részaránya százalékban: 0,3% (2004)
* vasúti teherszállítás részaránya százalékban: 44% (2008)

Mint látható, bőven van potenciál a vasúti személyszállítás növelésére, igény ott is lenne a vasúti személyszállításra. Ami azonban nehézzé teszi a dolgot, az az, hogy Amerikában nagyon erős a magánérdek és gyenge a szociális háló. Míg Európában állami pénzből finanszírozható a tömegközlekedés, mert az emberek többsége belátja és megérti, hogy ha nem lenne tömegközlekedés, az nagyobb kárt okozna, mint az a pénz, melyet az állam megspórolna. Továbbá az éppen aktuális kormánynak súlyos presztizs veszteséget okoz minden egyes bezárás, így inkább a megtartást választják. Ennek a logika mentén maradtak életben a vasúti szárnyvonalak is, minimális forgalom mellett. Ez az állami szociális gondoskodás Amerikában ismeretlen, helyette a "fizessen a használó" elv érvényesül.

És itt jön a képbe Joe Biden, aki mindezt szeretné megreformálni és az amerikaiakat ismét vasútra ültetni!

Lássuk a lehetőségeit:

* Növeli az Amtrak járatok sűrűségét és további járatokat is indít: ebben az lesz a nehézség, hogy az új vasúti járatoknak menetvonalat is kell majd találni a sűrűn közlekedő és viszonylag lomha tehervonatok között. A frekventáltabb szakaszokon az amerikai tehervonatot több mozdony is húzza, akár 100 kocsiból is állhat, melyeken egymás tetején utaznak a konténerek. Biztos lesz az a pénz, amiért a magántársaság menetvonalat ad át, de ha a teherszállítás minősége csökken, a menetidő nő, a magántársaságok nem fogják ezeket szó nélkül eltűrni.

Ha a személyszállító vonatokat a tehervonatok pályájára tereli és emiatt a vasúti teherszállítás részaránya csökkenni kezd, az nem lesz klímabarát megoldás. Szintén megoldandó problémát jelent az, hogy Amerika vasúthálózatának kevesebb mint 1%-a van jelenleg villamosítva és elsősorban a teherszállítás igényei szerint üzemel. Nincs például európai minőségű biztosítóberendezés sem telepítve, melynek kiépítése és üzemeltetése rendkívül drága lenne, ezt pedig nem vállalják be a magánüzemeltetők. Így persze előfordulnak vasúti balesetek is, ám ezek költsége még úgy tűnik kevesebb, mint amennyibe a biztonság növelése kerülne. A teheráru pótolható és feláldozható, de a személyszállítás növekedése esetén a fejlesztések elkerülhetetlenné válnak.

* Új vasútvonalakat épít csak a személyszállítás céljára: rendkívül tőkeigényes, megépítése és megtérülése nagyon sok idő, ez pedig a választóknak nem lesz szimpatikus. Magántőkéből pedig közel lehetetlen gazdaságosan kiépíteni, mert a jegyárak akkor rendkívül drágák lesznek.

Lássunk egy konkrét példát is Kaliforniából: A California High Speed Rail egy tervezett nagysebességű vasútvonal, később hálózat Kaliforniában, a leggazdagabb amerikai államban. A terv már 1996 óta létezik, az első szakasz építését 2019-ben kezdték, de a tervezett megnyitása még így is 2029-re várható. És ez még csak az első 275 km-es darabka a tervezett 1300 km-ből...

Szép álom, de mikorra valósul meg?

Pozitív példa lehet azonban Kína, mely 2008-ban egy tervet dolgozott ki, mely 2020-ig 12 000 km-nyi új, nagysebességű vasútvonal megépítését írta elő. Ezt még túl is teljesítették, ugyanis 2020 végére 37 900 km új nagysebességű vonal épült meg az országban.

Kíváncsian várom, hogy ebben a helyzetben hogyan lehet helyesen dönteni és eredményeket felmutatni.