Közel 30 évnyi intenzív használat után Németország első két nagysebességű vasútvonala teljes felújítást kap, felújítják a vágányokat és ezzel együtt minden mást is az érintett vonalon. A felújítás teljes költsége várhatóan 825 millió euró (355 Ft/Euró árfolyammal számolva mintegy 292,875 milliárd Ft) lesz.

Előre összeszerelt komplett kitérő beépítése a nyílt vonalon, a szomszédos vágányon egy TGV halad éppen

2020. áprilisában megkezdődött a pálya felújítása a Baden-Württemberg tartományban található, Mannheim és Stuttgart közötti 99 km-es nagysebességű vonalon. Naponta körülbelül 185 távolsági személyvonat közlekedik ezen a fontos artérián, mely a Deutsche Bahn nagysebességű hálózatának legrégebbi eleme. Amikor 1991. május 31-én megnyílt, ez a vonal volt Németországban az elsőként megépült olyan vasútvonal, amelyen a vonatok 280 km/h sebességgel haladhattak.

Közel 30 évnyi folyamatos igénybevétel után a pálya elhasználódott és a felújítása elkerülhetetlenné vált. A másik nagysebességű vonalhoz hasonlóan, amely ugyanabban az évben nyílt meg Hannover és Würzburg között, a Mannheim-Stuttgart vonalat vegyes forgalomra építették. Naponta átlagosan 24 tehervonat is közlekedik rajta, bár a maximális sebességük alacsonyabb, mint a személyszállító vonatoké, maximum 160 km/h-ra korlátozódik. A személyvonatok általában 250 km/h sebességgel közlekednek, de szükség esetén fel tudnak gyorsítani a sebességhatárig, például késés esetén az menetidő csökkentése végett. Az utasforgalom évi 24 millió fő, a tehervonatok tömege évi bruttó 12 millió tonna.

A Mannheim-Stuttgart nagysebességű vasútvonal olyan terepen halad át, amely 90 híd és viadukt, valamint 15 alagút megépítését igényelte; az útvonal mintegy 22 km-e töltéseken halad, és csak a maradék 38 km fut a terepszinten. A teljes vonal ma már nagy építkezések színtere, mivel mintegy 190 km pályát kell kicserélni.

Néhány sínszálat máshol használnak majd fel, de a Saalbach közelében található elkopott síneket már nem, de újrahasznosítás céljából összegyűjtik.

A munka menetrend szerint halad

Az átadás menetrendje szerint a vonal április 11-től október 31-ig teljesen le lesz zárva a forgalom elől. A vonatok átirányítása más útvonalakra a menetrend jelentős megváltoztatását jelentette, mind a távolsági-, mind a helyi járatokat érintve a régióban; továbbá számos vonatot le kellett mondani a munka időtartama alatt. A távolsági járatokat Mannheimből átirányítják Schwetzingen, Bruchsal és Mühlacker felé, az utazási idő 35-60 perccel meghosszabbodik. A bérletesek és a Bahncard 100 vasúti kártyák tulajdonosai várhatóan némi pénzügyi ellentételezést kapnak.

A DB áprilisban közölte, hogy a Covid-19 járvány miatt nem tervezi késleltetni a munkát; mindent megtesznek a megbeszélt ütemterv betartása érdekében, és a munka a tervek szerint április 11-én el is kezdődött. A pályahálózat-működtető DB Netz szorosan együttműködik a vállalkozókkal és más érintett szervezetekkel; amennyiben a projekt bármelyik részén fennakadások vannak, „partnerségen alapuló megoldásokkal” igyekszik megoldani a problémát.

Hasonló szempontok vonatkoznak a DB hálózat többi munkaterületére is; a Covid-19 megjelenése miatt a munka a több mint 1500 helyszín közül körülbelül egy tucatnál szünetel, de a legtöbb esetben a DB Netz képes volt a munkát újraindítani, bár az eljárások módosításával. A koronavírus-ellenes egészségügyi és szociális szempontok tiszteletben tartása érdekében távolságtartó intézkedések bevezetése volt szükséges. A pályahálózat-működtető továbbra is nagyon szeretné fenntartani a munkarendet, hogy elkerülje a további menetrend-újratervezést és az ezzel kapcsolatos fennakadásokat - egy nagyprojekt kéthetes várakoztatása hat hónappal késleltetheti a befejezést.

A következő öt évben a tervezett munka nagyságrendjét figyelembe véve, amikor a DB Netz karbantartási- és egyéb projektjeire fordított kiadásai évi 2 milliárd euróról 3,5 milliárd euróra nőnek, elengedhetetlen az erőforrások hatékony kezelése.

A munka megkezdése előtt Karlsruhe-ban 150 000 beton keresztaljat raktároztak el a közelben, heti négy vonat érkezett ide egyszerre 3000 darabot szállítva

Megújítani, kicserélni, újrahasznosítani

Egy ágyazatkövet szállító vonat érkezik a Kraichtal melletti Freudenstein alagúthoz Fotó: DB Netz / Markus K

A Mannheim-Stuttgart vonal felújítása során 54 kitérőt is cserélni kell, amelyből 48-at egy karlsruhei raktárban szereltek előre össze. Két Saalbach-i kitérő ívsugara 7000 méteres, hogy a Karlsruheba tartó vonatok 200 km/h sebességgel térhessenek le a fővonalról. Egy másik pár kitérő 6000 méteres sugarral lett kialakítva, ezek 160 km/h sebességgel használhatók kitérő irányban. További 19 kitérő 2500 méter sugarú, 31 pedig 1200 méter sugarú.

Körülbelül 300 000 beton keresztalj cseréje zajlik, a választott kivitel B07 típusú. A Biebesheimben, Neumarktban vagy Möllnhagenben történő gyártás után az új keresztaljak körülbelül felét heti három vagy négy vonattal szállították egy karlsruhei közvetítőállomásra.

Egyes esetekben a régi keresztaljak megsérültek, miután a sín és a keresztalj közötti támasztólapok elhasználódtak. A régi keresztaljakat kevésbé forgalmas vonalakon építik be újra, ha kellően jó állapotban vannak; különben selejtezik őket és más célokra, például útépítésre használják fel. A kopott síneket, amelyet máshol már nem lehet újból felhasználni, szintén selejtezik.

Németországban először használták az alagutakban a porelszívóval felszerelt ágyazatkő-tisztító gépeket - korábban az összes régi zúzottkövet kotrókkal kellett eltávolítani. A ponyva alatti előtétet inkább tisztítják, mintsem teljesen kicserélik, ami 75%-kal csökkenti az új zúzottkő felhasználását. A program ennek ellenére még így is nem kevesebb, mint 440 000 tonna új zúzottkövet igényel.

Amíg a pályán halad a munka, a Re250 felsővezeték-rendszert is alaposan ellenőrzik Mannheim és Kraichtal között, valamint Kraichtal és Zuffenhausen között, Stuttgart északi külvárosában. 34 beton felsővezeték-tartó oszlopra volt szükség, és több mint 500 tápkábelt cserélnek ki.

Az LZB vonatbefolyásoló rendszer változatlanul üzemben marad, ebben a felújítási szakaszban nem tervezik annak helyettesítését az ETCS 2. szintjével, amelyet a legújabb nagysebességű vonalakon már telepítettek.

A pálya menti zajvédő falak és egyéb berendezések karbantartása ezzel egyidejűleg zajlik, miközben az átereszek és a csapadékvíz elvezetők részletes ellenőrzést kapnak, és szükség esetén javítják is azokat.

A projekt új építőanyagait Németország egész területéről szerzik be. A síneket, a kőzúzalékot és a keresztaljakat szállító vonatok először a manheimi rendezőudvarra érkeznek, ahonnan egy ideiglenes vasúti kapcsolaton keresztül érik el az átépülő vonalat, így elkerülve a város főpályaudvarán való áthaladást.

A rollenbergi alagút bejáratánál egy daru épp munka közben

Hannover-Würzburg is

A Freudenstein-alagútban lévő vágány először friss kőzúzalékot kapott, mielőtt a vágányátépítő-szerelvényt bevetették volna a keresztaljak és a sínek cseréjére. Fotó: DB Netz / Markus K

Ugyancsak felújításra vár a 327 km Hannover-Würzburg-vasútvonal is. Ez a kétvágányú, nagysebességű vonal Alsó-Szászország, Hessen és Bajorország tartományokat érinti. Az útvonal nagy része dombos terepen halad, ami 49 híd és viadukt, valamint legalább 63 alagút megépítését igényelte, beleértve Németország leghosszabb vasúti alagútját is, a 10,8 km-es Landrücken alagutat. A vonal 1991. június 2-án nyitotta meg kapuit. A vonal építését 18 évvel korábban, 1973 augusztusában, Hannover közelében kezdték meg.

A DB Netz elkészítette a Hannover-Würzburg-vasútvonalra vonatkozó munkaprogramot, amely négy szakaszra osztotta a munkát. A munka kisebb részekre való bontását kompromisszumként hozták meg a projekt megkönnyítése és az utazókra gyakorolt káros hatások minimalizálása érdekében, mivel a teljes vonal bezárása a munka teljes időtartama alatt túlságosan zavaró lett volna. Az egyes szakaszok kiesésekor forgalmi tereléseket alkalmaznak vagy fognak alkalmazni, amelyek lehetővé teszik az egymást követő szakaszok forgalomból való kizárását a munkavégzés során.

Az első átépítendő szakasz a Hannovertől Göttingenig tartó 99,4 km hosszúságú pálya volt, ahol a munkát 2019. június 11. és december 14. között végezték 175 millió euró költséggel. Ebben az időszakban a DB Netz és vállalkozói 140 km pályát és 47 kitérőt, 240 000 keresztaljat cseréltek ki és 350 000 tonna kőzúzalékot építettek be. Kilenc alagutat és nyolc viaduktot ellenőriztek és szükség esetén javítottak, a pálya menti biztosítóberendezéseket és a felsővezetékeket kicserélték. Körülbelül 8000 távtartót cseréltek ki, és 3000 méter kábelvályút újítottak fel.

Egyéb munkák közé tartozott az erdők és a növényzet gondozása is, amelyet a vadvédelmi szervezetekkel szorosan egyeztetve végeztek.

Ágyazatrostálás a Spitzke RM 900 S géplánccal (Fotó: DB Netz / Andreas Seidel)

A következő átadandó szakasz a Göttingen és Kassel közötti 44,7 km-t fedi le. A szakasz munkálatai a tervek szerint 2021. április 23. és július 15. között zajlanak. A Fuldától Würzburgig tartó 89,9 km 2022-ben következik, a Kasseltől Fuldáig tartó 93,2 km pedig 2023-ban zárja le a programot, bár a pontos időpontokat még meg kell erősíteni.

A Hannover-Würzburg vonalat általában napi 110 ICE és IC járat használja, ami évente 15,5 millió utast jelent. Naponta ezen kívül körülbelül 26 tehervonat is közlekedik még, a bruttó tömegük évi 13 7 millió tonna. Mint a Mannheim-Stuttgart vonal esetében, a személyvonatok sebessége itt is 280 km/h-ra van korlátozva, a tehervonatok sebessége pedig nem haladja meg a 160 km/h-t.

A munka nagysága lenyűgöző: összesen 557 km pályát kell felújítani, 235 kitérővel együtt. Körülbelül 700 000 beton keresztaljat helyeznek el, és 1 millió tonna kőzúzalékot használnak fel. 100 pályakilométer átadása a 63 alagútban különösen megterhelő a munka által keletkezett por miatt; ezt úgy lehet könnyebbé tenni, hogy a friss levegőnek szellőzőcsatornákat építenek be és a szálló por mennyiségének csökkentésére a munkaterületet vízzel locsolják.

A felújítási munkák költségeinek nagy részét a német kormány viseli, mivel azt „helyettesítő beruházásnak” tekintették. Legutóbb Németország egyik nagysebességű vonala volt hosszabb ideig zárva a felújítása miatt 2011-ben, amikor a Hannover-Berlin vonal vasbetonlemezes szakaszai sérültek és cserére szorultak.

A zúzottkő-ágyazat tisztítása a Bauerbach viadukton

Források

* Murray Hughes: Railwaygazette.com - Germany: Relaying DB’s oldest high speed lines