A meglepően rövid idő alatt kiépült Kína hatalmas nagysebességű vasúthálózata, amely megoldotta a nemzeti vasút kapacitási problémáját és a vasúti ágazaton túl is előnyöket generált. A Világbank átfogó jelentése szerint más országok számára is értékes tanulságokkal rendelkezik.
A Kínai Népköztársaság nagysebességű hálózata egyetlen útvonalon indult meg 2008-ban, alig 12 évvel ezelőtt Peking és Tiencsin között. 2020 elejére már több mint 30 000 km-re nőtt az országos hálózat és az ország szinte az összes nagyvárosát és agglomerációját összeköti. A nagysebességű vonalak 2019-ben 1,7 milliárd utast szállítottak. A hatalmas mesterterv azonban még mindig nincs kész, bőven van még tennivaló.
A Peking-Sanghaj nagysebességű vasútvonal Kína egyik legnagyobb büszkesége. A vasútvonal számos rekorddal büszkélkedhet, többek között egy ideig itt közlekedett a világ leggyorsabb adhéziós vasúti járműve is kereskedelmi forgalomban
Ezt a rendkívüli eredményt a Világbank részletes és átfogó jelentésben elemezte, amely hozzájárult 2600 km-nyi nagysebességű vasútvonal építésének finanszírozásához. A három banki szakember által összeállított jelentést a program kezdete és 2018 közötti időszakra vonatkozik. Ez a nagysebességű hálózat növekedését, a nagysebességű utazások piacát, a viteldíjakat és a szolgáltatási szinteket, az építési folyamatot, a költségeket és a finanszírozást vizsgálta. 2005 és 2015 között körülbelül 2,5 trillió jüan (1 jüan kb.: 13 eurócent) került befektetésre a nagysebességű vasúti hálózatba.
A jelentés egyértelművé teszi, hogy a nagysebességű vasút fejlesztése milyen jelentős volt, nemcsak a rövidebb utazási idő, hanem az ország egész területén a hálózati kapacitás jelentős növekedése szempontjából is. A szerzők azt állítják, hogy „figyelemre méltó és érdemes tanulmányozni” a programot, hangsúlyozzák, hogy „a világ továbbra is tanulni fog Kína nagysebességű vasúti tapasztalataiból”.
A tervezés kritikus jelentőségű
A szerzők rámutatnak, hogy „Figyelemre méltó eredmény a projektek időbeni és költségvetési megvalósítása” is, továbbá számos tényezőt kiemelnek, amelyek hozzájárultak ehhez a teljesítményhez, nem utolsósorban az „alapos tervezést és a következetes végrehajtást”, amely a nagysebességű vasúti program alapját képezte a kezdetektől. A hosszú távú terv „egyértelmű és következetes keretet adott a cselekvéshez”, amelyhez a kormány „erőteljes támogatást” nyújtott. A változtatások minimálisak voltak, ami biztosította, hogy a terv „erős keretet biztosítson, amelytől minden fél függött, és a teljesítésére összpontosíthatott”.
Az elsőre túlméretezettnek tűnő állomások megteltek vonatokkal a hálózat bővülésével párhuzamosan. A kép a 20 vágányos Vuhani pályaudvaron készült (kép forrása: Wikimedia Commons)
A program hatalmas mérete lehetővé tette Kínának, hogy „innovatív és versenyképes ellátóipart fejlesszen ki a nagysebességű infrastruktúra, a rendszerek és a járművek tervezése és kivitelezése céljából”. Sok alkatrész formatervezésének szabványosítása hozzájárult a „kisebb infrastrukturális költségekhez, amelyek mintegy 30% -kal alacsonyabbak, mint Európában”.
A hálózat növekedése
A nagysebességű vasútra vonatkozó javaslatokat először 2004-ben tették közzé, a középtávú és hosszú távú vasúti terv (Medium- and Long-Term Railway Plan, röviden MLTRP) részeként, amely a Kínai Vasút teher- és személyszállító hálózatának 2020-ig történő fejlesztésére irányult. Abban az időben a teherforgalom évente 7,5% -kal nőtt, ami óriási terhet jelentett a vonalkapacitásra.
Az első koncepció szerint az MLTRP négy vízszintes (kelet-nyugati) és négy függőleges (észak-déli) folyosót tervezett, ahol az utasoknak szánt vonalak nagyjából párhuzamosak lennének a meglévő vonalakkal, kivéve a Hangcsou és Sencsen közötti új vasútvonalat. Az ötlet az volt, hogy az összes távolsági utasforgalmat áthelyezzék az új vonalakra, felszabadítva a hagyományos hálózat kapacitását a kibővített teherfuvarozási szolgáltatások számára.
Kína hagyományos- és nagysebességű vasútvonalai (kép forrása: Wikimedia Commons)
Az MLTRP-t azóta kétszer frissítették, és a jelenlegi iteráció most 2030-ra terjed. A végrehajtást vasútfejlesztési tervek sorozatán keresztül irányítják, amelyek mindegyike meghatározza az ötéves ciklusban elkészítendő projekteket. Mivel a terveket a kormányzat legmagasabb szintjén hagyják jóvá, azok ténylegesen változatlanok.
Kína gazdasága gyorsan fejlődött 2008-ban, amikor a globális pénzügyi válság beütött. A kormány válasza az MLTRP kibővítése volt, és 2020-ig azt a hálózati célt tűzték ki, hogy az országos vasúthálózatot 120 000 km hosszúságúra kell növelni, amely tartalmaz 16 000 km-nyi nagysebességű vasútvonalat és kilenc regionális városközi hálózatot.
Háromféle vonaltípust határoztak meg:
* PDL-k 350 km/h sebességig történő üzemelésre;
* másodlagos fővonalak és regionális vonalak 250 km/h sebességig;
* városközi vonalak, ahol a vonatok 200 km/h sebességgel haladnak.
Az első 350 km/h sebességre alkalmas nagysebességű vasútvonalat Peking és Tiencsin között a 2008-as olimpiai játékok idején nyitották meg. A következő évben megnyílt az első nagy távolságú útvonal Kanton és Vuhan között Csangsán keresztül. 2012 decemberére befejeződött az 1 318 km hosszúságú Peking–Sanghaj vasútvonal és a Peking és Kanton közötti 2 105 km hosszú folyosó is, amely összeköti Kína „három legdinamikusabb gazdasági klaszterét”.
Részlet a Peking-Sanghaj közötti nagysebességű vasútvonal leghosszabb hídjáról, a 164,8 km hosszúságú Tanjang–Kunsan vasúti hídról (kép forrása: Wikimedia Commons)
Az MLTRP 2016. évi felülvizsgálata további négy vízszintes és négy függőleges folyosót határozott meg, kialakítva így egy nyolc+nyolc vonalból álló mátrixot, valamint további regionális összeköttetéseket és városok közötti vonalakat. Az átfogó célt 2020-ra 30 000 km-re növelték a nagysebességű vonalak hosszában, és a nemzeti hálózat várhatóan eléri a 150 000 km-t, ami majdnem megduplázza a századfordulón létező vasútvonalak hosszát. A 2025-re kitűzött célok 38 000 km és 175 000 km voltak, ami azt jelenti, hogy szinte az összes nagy és közepes méretű várost nagysebességű vonatok kötik majd össze.
Első ábra: Kína nagysebességű vasútvonalainak hosszúságának változása 2008 és 2017 között
A kapacitástól a csatlakoztathatóságig
Az idő múlásával a hangsúly átváltott a túlterhelt hálózat extra kapacitásának hozzáadásáról a regionális és tartományi összeköttetések javítására, a gazdasági fejlődés és az urbanizáció támogatása érdekében. A korai szakaszban három regionális városközi hálózatot vontak be az MLTRP-be: a Pohaji-tengeri gyűrűt, a Jangce-folyó deltáját és a Gyöngy-folyó deltáját. E területek mindegyikén a terv az volt, hogy rövid és közepes távolságú szolgáltatásokat a metróhoz hasonló gyakorisággal közlekedhessék, és hogy összeköthessék a városokat az egyes mega-agglomerációkban. Később további regionális vonalakkal egészítettek ki az általános tervet. A csatlakoztatott hálózati struktúra biztosítja, hogy minden vonal forgalmat generáljon más útvonalak számára. Például a jelentés szerint 2016-ban a Peking–Sanghaj vonalat használó utasok 24%-a más vonalak állomásairól indult vagy más vonalak állomásaira érkezett.
Vasúti járatok Kína legfontosabb vasútvonalain
Útvonal | Első indulás | Utolsó érkezés | Járatok naponta¹ |
---|---|---|---|
Inter-city útvonalak | |||
Peking - Tiencsin | 06.46 | 23.25 | 100 |
Csangcsun - Csilin | 05.45 | 23.01 | 69 |
Sanghaj - Nanking | 05.48 | 23.30 | 227² |
Kanton - Sencsen | 06.00 | 23.37 | 191² |
Csengdu - Csungking | 06.39 | 23.29 | 78 |
Nagytávolságú útvonalak | |||
Peking - Sanghaj | 06.39 | 23.39 | 44 |
Vuhan - Kanton | 06.22 | 23.44 | 54 |
Csengcsou - Hszian | 05.56 | 22.52 | 32 |
Vencsou - Fucsou | 07.10 | 22.24 | 31 |
1. Irányonként, egyes járatok közbenső megállókat is kiszolgálnak 2. Két vonal |
A szolgáltatás szintje
2018 elejére az akkori Kínai Vasút naponta több mint 2600 pár nagysebességű vonatot üzemeltetett, ami a hálózatán belüli összes szolgáltatás 68%-át képviselte. A forgalmas útvonalakon naponta mindkét irányban 70-130 vonat közlekedett, ami csúcsidőben legfeljebb nyolc vonat/órát jelentett. A közepes sűrűségű útvonalakon napi 40-50 pár vonat közlekedett. Amikor a Peking-Tiencsin vonal 2008-ban megnyílt, naponta mindkét irányba 47 vonat közlekedett, de egy évtizeddel később ez több mint kétszeresére, 100-ra nőtt (lásd az első táblázatot).
A legtöbb vonal szolgáltatások keverékét nyújtja. A G jelű járatok csak a nagyobb állomásokon állnak meg, míg a D és C jelű vonatok több közbenső állomást is kiszolgálnak. A közbenső állomások közötti közvetlen kapcsolatok azonban ritkán fordulnak elő; a jelentés megjegyzi, hogy a Kínai Vasút az idő múlásával tovább fejlődött, „válaszul a tapasztalatokra és az ügyfelek visszajelzéseire”.
Az új vonalak folyamatosan épülnek, jelentős és látványos műtárgyakkal
A vonatok általában óránként vagy félóránként indulnak 07.00 és 24.00 között, általában 16 személykocsi-összeállítással a fővonalakon és nyolc kocsival a másodlagos útvonalakon. Az átlagos terhelési tényező 70–75%. A pontosság jó: az indulások több mint 98%-át és az érkezések 95%-át pontosnak jelölték, bár a pontosság kritériuma nem ismert.
A szabványosított építési módszerek hozzájárultak a költségek csökkentéséhez. A megvalósíthatóság és a munka megkezdése közötti idő általában kevesebb, mint egy év, amelyet a jelentés „meglehetősen gyorsnak” nevez (Európában ez nem egyszer 20 vagy még több évet jelent!).
Díjak és árképzés
A jegyvásárlás lehetővé teszi az utasok számára, hogy a jegyet bármikor megvásárolhassák, megváltoztassák vagy törölhessék a jegyirodákban, telefonon vagy az interneten keresztül. 2016-ig a viteldíjakat az Állami Tanács útmutatásainak megfelelően állapították meg: magasabb viteldíjak voltak a 300–350 km/h sebességű járatokon, mint a 200–250 km/h sebességű járatokon. A regionális közigazgatások a piaci feltételeknek megfelelően kedvezményeket tudtak nyújtani, miközben kedvezmények voltak a gyermekek, a tanulók és az egyéb utascsoportok számára; távolságkedvezményt alkalmaztak a nagyobb sebességű sávra is, akár 20%-os megtakarítással 2000 km-nél hosszabb utak esetén.
A viteldíjak 2016-ig nagyrészt változatlanok maradtak, az árak a többi országban alkalmazott alapvető nagysebességû viteldíjak körülbelül egynegyedén maradtak. Ez biztosította, hogy a szolgáltatások a lakosság nagy részére megfizethetőek legyenek.
A jelentés megjegyzi, hogy ez a szerkezet nem tükrözheti a kereslet változásait vagy a jövedelemszintet az ország különféle részein. Az árak nem tudtak a versenyre reagálni. A viszonylag alacsony viteldíjak korlátozták a Kínai Vasút bevételét és csökkentették a befektetés megtérülését, megnehezítve ezzel a magánbefektetők bevonását a finanszírozásba.
Jegykiadó automaták Kínában (kép forrása: Wikimedia Commons)
A nagysebességű vasúti viteldíjak rendkívül versenyképesek más szállítási módokkal szemben (2. ábra). Az első osztályú utazás a 300–350 km/h vonalakon közvetlenül a légi viteldíjak alatt van, míg a másodosztályú és a lassabb útvonalakon a díjak szignifikánsan alacsonyabbak. A hagyományos vonatok jegyei azonban a nagysebességű utazások felső sávjára felszámított díj körülbelül egynegyedét teszik ki. Azokon az útvonalakon, ahol a rendes vonatokat részben vagy egészben nagysebességű járatokra cserélték, az utasok sok panaszt tettek a nagysebességű jegyek költségeivel kapcsolatban.
2016-ban a kormány úgy határozott, hogy a nagysebességű viteldíjak meghatározásáért a Kínai Vasútra ruházza át a felelősséget. Az azóta megnyitott vonalakon a viteldíjak piaci feltételeken alapulnak, az „irányárra” való hivatkozás nélkül. Kísérletként a Kínai Vasút 2017 áprilisában növelte a viteldíjakat a meglévő nagysebességű útvonalakon, az első osztályú viteldíjat 60%-kal, a másod osztályú viteldíjat 20%-kal megemelve. Noha „a hatást enyhének érezték”, a jelentés rámutat arra, hogy ez a part menti vonal egy „gazdaságilag fejlett területet” szolgál ki.
2. ábra: A nagysebességű vasúti és légi utazási díjak összehasonlítása
Piaci növekedés
2008 óta a kínai vasúthálózat teljes utasforgalma évente átlagosan 8,5% -kal nőtt (3. ábra). Ugyanakkor az utaskilométerek mindössze 6,5%-kal növekedtek, mivel sok nagysebességű út viszonylag rövid. Noha a hagyományos hálózaton az utasforgalom csökkent, az éves forgalom továbbra is 0–5% -kal növekedett. A jelentés szerint a nagysebességű program ösztönözte a vasúti forgalom növekedését. Ahol a hagyományos hálózat korábban a maximális kapacitásán vagy annak közelében működött, a forgalom átirányítása az új vonalakra felszabadította a korábban megszűnt keresletet.
3. ábra: A vasút utasforgalom növekedése
A Kínai Vasút és a Világbank által készített felmérések alapján 2015-ben a nagysebességű szolgáltatásokat igénybe vevő összes utas (és utaskilométer) kb. fele váltott a hagyományos vasútról. Az utasok további 25%-a (az utaskilométerek 15%-a) buszokról és autókról szállt át, míg 10% (az utaskilométerek 20%-a) pedig a repülést cserélte vonatozásra.
Míg a nagysebességű vonalaknak eredetileg a fő folyosók igényeinek 90%-át kellett kezelniük, a Kínai Vasút a gyakorlatban úgy találta, hogy „politikailag lehetetlen visszavonni a meglévő szolgáltatásokat”. Néhány folyosón, például Peking–Kanton, a hagyományos vonalak „továbbra is a teljes utasforgalom felét-kétharmadát kezelik”. A nagysebességű vasút azonban a nagyvárosok közötti viszonylag rövid utak piacának 70–80%-át elfoglalták, „amit a sokkal felhasználóbarátabb szolgáltatási gyakoriság, ütemterv és a jegyvásárlás megkönnyítése segített elő”.
Regionális nagysebességű vasútállomás Kínában (kép forrása: Wikimedia Commons)
Egy másik tényező az, hogy a hagyományos vonatok különböző földrajzi piacokat szolgálnak ki. A nagysebességű hálózat közbenső állomásai általában 50 km-re helyezkednek el egymástól, és gyakran a városközpontokon kívül találhatóak, míg a hagyományos vonalakon az állomások 8-10 km-enként állnak, sok közülük sokkal jobb helyen fekszik az általuk kiszolgált városokban az újépítésű állomásokhoz képest.
A torlódások enyhítése a meglévő vonalakon lehetővé tette a hagyományos vonatok számára, hogy gyorsabban közlekedjenek, az éjszakai utazások pedig lehetővé teszik az utasok számára, hogy megtakarítsák a szállás költségeit. Éjszakai hálófülkés motorvonatok csak néhány nagysebességű útvonalon közlekednek, az éjszakai szolgáltatásokat korlátozza ugyanis egy éjszakai 4 órás karbantartási ablak, és az, hogy „nem tudják teljes mértékben kihasználni sebességüket”.
A jelentés azt jósolja, hogy az idő múlásával egyre több utas vált át a nagysebességű vasútra, ám „a hagyományos szolgáltatások iránti kereslet is évek óta erősnek tűnik”.
Nagysebességű motorvonat vezetőllásából felvett videó
Repülőjegyek visszavonva
Néhány rövid távolságú folyosón a nagysebességű vonal megnyitását követően a légi járatokat visszavonták, másokon a légi viteldíjak árát csökkentették, vagy a járatok számát napi egy-kettőre csökkentették. Ezzel szemben a légi forgalom tovább növekedett a Pekingtől Kantonig tartó 2000 km-es útvonalon. A Világbank becslései szerint a nagysebességű vonalak a légi közlekedésre gyakorolt hatása jelentős, ott ahol a távolság 1000 km vagy kevesebb, és ahol az utazási idő általában 3 és 4 óra között van (4. ábra). A gyorsabb 350 km/h sebességű szolgáltatások versenyképesek lehetnek akár 1200 km körüli távolságon is a repüléssel és a 6 órás utazással.
Rövidebb útvonalakon a személygépkocsi, a busz és a minibusz utazások „súlyos sérülést” szenvedtek, főleg mivel a 250 km/h sebességű vonatok vasúti viteldíjai versenyképesek vagy akár olcsóbbak, mint a távolsági autóbuszdíjak. Csangcsun és Csilin között, ahol mindkét nagysebességű állomás a városközpontokban található, a buszjáratok számát, melyek korábban 5-10 percenként indultak, napi egyszeri vagy kétszeri indulásra csökkentették. A jelentés lényegében megerősíti, hogy a nagysebességű vasút a legversenyképesebb a középtávú utakon.
Kanton Déli pályaudvar, Kanton új vasúti pályaudvara, ahonnan a nagysebességű járatok indulnak (kép forrása: Wikimedia Commons)
A felmérések következetesen megállapították, hogy az utasok körülbelül 18%-a nem utazott volna, ha nem állt volna rendelkezésre nagysebességű vasút. Az arány azonban útvonalanként változott.
A felmérések kimutatták, hogy a nagysebességű vonatokon történő utazások 40–60%-a üzleti utazásra irányul. A nagysebességű szolgáltatásokat „a különböző jövedelmű emberek széles skálája használja”, míg az „utasok jelentős része az alacsonyabb, közepes jövedelmű rétegből kerül ki”. A jelentés arra a következtetésre jutott, hogy a nagysebességű vasút „úgy tűnik, hogy kitöltötte a korábban kínált szolgáltatások közötti rést, és bebizonyította, hogy az ügyfelek hajlandók többet fizetni a magasabb színvonalú szolgáltatásért”.
A következő részben az építési folyamatokról, a költségekről és a finanszírozásról lesz szó.
Források
* Murray Hughes:China: Learning lessons from a remarkable programme
Utolsó kommentek