Indonézia lakossága alapján a negyedik legnépesebb ország a világon, az ázsiai országban több mint 265 millió ember él.

Fővárosa Jakarta, egy 10 milliós, agglomerációval együtt 24 milliós lakosságú metropolisz. Bár a várost és környékét behálózzák az elővárosi vasútvonalak, a közlekedési igényeket nem képesek kielégíteni. Mintegy 140 kilométerre található Bandung, Indonézia 3. legnépesebb városa. Bandung  2,6, elővárosokkal együtt 8,2 milliós nagyváros.

Kína által kínált nagysebességű motorvonatok kicsinyített mása Jakartában egy bevásárlóközpontban (kép forrása: www.thejakartapost.com)

A két várost már évtizedek óta szerették volna összekötni egy nagysebességű vasútvonallal, ám a kivitelezés megkezdése folyamatosan tolódott. Végül 2016 januárjában megtörtént az alapkőletétel, de a munka csak 2019-ben indult el igazából. Ha minden a terv szerint halad, a Jakarta-Bandung nagysebességű vasútvonal 2021-ben már az utasok rendelkezésére fog állni.

Indonézia tervezett nagysebességű vasútvonalai. Sötétbordó: építés alatt álló, világos piros: tervezés alatt álló (kép forrása: Wikimedia Commons)

Története

Japán 2008 óta próbálkozik azzal, hogy a Sinkanzsen nagysebességű vasúti technológiáját Indonéziába exportálja. Az Indonézia és Japán között megrendezett barátságfesztiválon, 2008. novemberében Japán bemutatta a Sinkanszen technológiáját, hogy lenyűgözze az indonéz közönséget. 2009-ben megvalósíthatósági tanulmányt készítettek, melyet a japán kormány szponzorált.

A projekt egy 730 km hosszúságú nagysebességű (300 km/h) vasútvonalat tartalmazott, amely Java-szigetén Jakarta és Surabaya között épült volna meg. A nagysebességű vasút ötletét, amelyet finanszírozással (kedvezményes kölcsönökkel) támogatnak, a Japán Nemzetközi Együttműködési Ügynökség (JICA) javasolta a Java indonéz sziget számára, amely összekötné a sűrűn lakott folyosót Jakarta fővárostól Surabayaig 730 km hosszan.

A sziget, sok szempontból hasonlít a nagysebességű vasút előtti japán Honshú szigethez, mindkét helyen a keskeny nyomtávolsággal épült vasúthálózat nem tudott megbírkózni a rá nehezedő személy- és teherforgalommal, így rendszeresé vált a zsúfoltság és a torlódás.

Az ötlet már évek óta megvalósításra várt, azonban új javaslat született a projekt szakaszokra bontására. Az első szakasz Jakartától Bandungig épült volna, a 150 km-es utazás 35 percre csökkent volna, a jelenlegi hagyományos 3 órás vonatút helyett, 50 trillió rúpia elköltése árán. A JICA részletes megvalósíthatósági tanulmányát 2014-ben fejezte be, a 2012-es előtanulmány nyomán.

Indonézia 2013-ra ismét elővette a vasúti bővítés és korszerűsítés gondolatát. Nagysebességű vasúti folyosókat javasoltak, de ezek nem valósultak meg. Japán számára úgy tűnt - világszínvonalú vonatgyártó hírnevével -, hogy a szerződést megnyerik.

Sinkanszen E5 sorozatú szerelvény Japánban. Ezzel a típussal próbálkozott Japán Indonéziában (kép forrása: Wikipedia Commons)

Azonban 2014-ben az indonéz kormány megváltozott, mikor 2014 októberében Joko Widodo lett Indonézia új miniszterelnöke. 2015 januárjában a Joko kormány lényegében abbahagyta a nagysebességű vasúti projekt előkészítését, hivatkozva arra, hogy a nagysebességű vasúti projekt túl költséges, és az országnak fontosabb infrastrukturális igényei vannak a Java szigetén kívüli elmaradott szigeteken.

A japán dominancia a nagysebességű vasúti projektekben megdönthetetlennek tűnt. Ez azonban 2015 áprilisában megváltozott, amikor Kína is megjelent a versenyen.

2015 márciusában Joko Widodo Tokióba és Pekingbe is elutazott. Tokióban, március 22–25-én Joko Widodo találkozott Shinzo Abe japán miniszterelnökkel, Widodo elkötelezte magát Jakarta városi vasúthálózatának javítására, japán hiteltámogatás mellett, de a Jakarta – Bandung nagysebességű vasúti projekttel kapcsolatos kérdések megoldása terén nem történt előrelépés.

2015 áprilisában Kína pályázatot nyújtott be az indonéz nagysebességű vasúti projektre - versenyre kelve így Japánnal. 2015. március 26-án Joko Widodo ellátogatott Pekingbe és találkozott Xi Jinping kínai elnökkel. Xi nyilvánosan bejelentette, hogy támogatja az indonéz nagysebességű projektet, és a két kormány memorandumot írt alá, amelyben kifejezi Kína érdeklődését a Jakarta–Bandung vonal iránt.

Kínai nagysebességű motorvonat (kép forrása: Wikimedia Commons)

2015 júliusában az indonéz kormány nyilvánosságra hozta Jakartát és Bandungot összekötő nagysebességű vasút felépítésének tervét, és versenyt hirdetett a két pályázó, Japán és Kína, mint potenciális ajánlattevők között.

Kína 2015 augusztusában elindít egy nagysebességű kínai vasúti technológiai kiállítást Jakartában, Senayan City bevásárlóközpontban. Mind Kína, mind Japán intenzív lobbizás révén heves versenybe fogtak egymás ellen.

A verseny nem csak az indonéz nagysebességű vasút megépítéséről szólt, hanem arról is, hogy mindkét ország szeretne befolyást szerezni Délkelet-Ázsiában és szeretnének új piacokat megszerezni vasúti technológiájuk számára.

A verseny már csak azért is fájó pont Japán számára, ugyanis 2004-ben Japán szállította Kínának a 60 CRH2B sorozatú nagysebességű szerelvényt, melyből Kína kifejlesztette a CRH380 sorozatot. Kína már több, mint 270 szerelvényt gyártott a japán Sinkanszenek alapjaira támaszkodva, most pedig már exportra is tudja kínálni a típust.

Úgy gondolták, hogy Joko Widodo elnök 2015. szeptember elején hirdeti ki Indonézia első nagysebességű vasúti projektjének nyertes ajánlatát. Mindenki meglepetésére azonban az indonéz kormány 2015. szeptember 3-án bejelentette, hogy visszavonja a nagysebességű vasúti projektet, arra hivatkozva, hogy most lassabb és olcsóbb vasúti alternatívát keresnek.

Joko Widodo elnök "vállalkozások közötti" megközelítést szeretne, szemben a "kormányok közötti" megközelítéssel. Ami azt jelenti, hogy a kormány nem hajlandó részben finanszírozni, sem pedig pénzügyileg garantálni ezt a költséges projektet. A visszavonás után úgy tűnt, hogy Kína titokban új ajánlattal fordult Indonéziához, míg Japán ezt nem tette meg.

2015. szeptember közepén Kína kijelentette, hogy teljes mértékben teljesíti az indonéz kormány igényeit, és új javaslatot nyújtott be, amely nem igényli, hogy Indonézia vállalja a költségvetési terhet vagy adóssággaranciát a projekt folytatása során. Több hónapnyi ajánlatok, felülvizsgálatok és tárgyalások után az elnökök és a miniszterelnökök között 2015. szeptember végén Indonézia kiválasztotta Kínát az 5 milliárd dolláros projekt nyerteseként. Úgy tűnik, hogy Peking túlszárnyalta Tokiót ezzel ajánlattal, az Indonéziának szóló versenyképes finanszírozási csomaggal.

Egy épülő alagút a vonalon (kép forrása: www.railwaygazette.com)

Yoshihide Suga japán kabinetfõtitkár az indonéz lépést a "nehéz megérteni" és "rendkívül sajnálatos" szavakkal jellemezte. A helyzet "csak rendkívül sajnálatosnak tekinthető" - mondta szintén Suga. Rini Soemarno, Indonézia állami tulajdonú vállalkozásainak minisztere szerint a kínai ajánlatot a pénzügyi struktúrája miatt választották ki - mivel a japán tervvel ellentétben a kínai nem igényelt indonéz állami finanszírozást vagy állami garanciát.

Kína Japán elleni győzelme ebben az ajánlatban elsősorban annak a kínai hajlandóságnak köszönhető, amelyben vállalja a projekt pénzügyi kockázatát. Lemondott az indonéz kormány garanciájáról, és ezzel valószínűleg finomítja a nemzetközi ODA normákat is, szemben Japánnal.

Kína más módon is segítette az üzletet, közös vállalkozást alapított indonéz vállalatokkal, hogy a nagysebességű vasút, villamosított nagyvasút és városi könnyűvasúti rendszerek számára gördülőállományt gyártson, nem csak Indonéziának, hanem más ázsiai országokba történő kivitelre is.

A kapcsolódó technológia átadása, valamint a vasútállomások felújítása és újjáépítése is része a megállapodásnak. Úgy tűnik, hogy legfőképpen Indonézia részesült előnyben a Japán – Kína közötti versengésből.

Kína továbbá azt is vállalni tudta, hogy az építkezést 2019-ben elkezdik, míg a japánok csak 2023-ban tudtak volna nekifogni.

Műszaki jellemzői

Az új vasútvonal, normál nyomtávolsággal és két vágánnyal épül, szemben az országos 1067 mm-es nyomtávolsággal. Az áramellátás a nagysebességű vasútvonalaknál már megszokott 25 kV 50 Hz lesz.

A vasútvonalnak 71,63 km-e fog a felszínen haladni, 53,54 km-en át viaduktokon és hidakon, míg 15,63 km-t alagútban fog megtenni.>

Épül a vasútvonal Indonéziában (kép forrása: railwaygazette.com)

A vonatok sebessége 200-250 km/h között változik majd, ami elmarad a világ többi pontján épített hasonló vonalakon alkalmazott sebességektől. De még így is a két város közötti jelenlegi  3-5 órás menetidő 2021-től mindössze 36 percre fog csökkenni.

A költségek 75%-át a Kínai Beruházási Bank állja hitel formájában, a kölcsön 40 éves időtartamra szól, mely tartalmaz egy 10 éves türelmi időszakot is. A beruházás összértéke 5135 millió amerikai dollár, mintegy 1 665 milliárd 267 millió magyar forint (2020. áprilisi árfolyamon).

Youtube videó az építkezésről

Szavazás

Források

* A railwaygazette.com Indonesia: Making progress at high speed című cikke
* az angol Wikipédia High-speed rail in Indonesia című cikke