Franciaország és Spanyolország között egy nemzetközi vasútvonal építésének az ötlete már 1883-ban felmerült, ám a megnyitására egészen 1928-ig kellett várni. Az így kiépült összeköttetésnek azonban nem örülhettek az utazók sokáig, 1985-ben egy baleset miatt a vasútvonal egy részét lezárták.

Pau állomás (kép forrása: Wikimedia Commons)

A hányatott sorsú kapcsolat teljes hosszában való újbóli megnyitása évek óta napirenden van, apránként a személyszállító vonatok egyre hosszabb utat tesznek meg Spanyolország felé. Talán egyszer majd visszaépül a hiányzó szakasz is, és akkor ismét utazhatunk a Pireneusokon át, Canfranc állomáson keresztül Franciaország és Spanyolország között!

Műszaki jellemzése

A Pau–Canfranc-vasútvonal egy 93 km hosszúságú, egyvágányú, részben villamosított normál nyomtávolságú nemzetközi vasútvonal Nyugat-Franciaországban, Pyrénées-Atlantiques megyében, a Gave d'Aspe folyó völgyében, közel a spanyol határhoz. A vonal vége, Canfranc állomás már Spanyolországban található. A vasút része a Bordeaux és Zaragoza közötti kapcsolatnak. Az idők során egy újabb, modernebb nevet is kapott, mint Goya-vonal, tisztelegve Francisco de Goya spanyol festő után, ki Zaragoza közelében született és Bordeauxban halt meg.

TGV és SNCF X 73500 sorozatú dízel-motorvonat Pau állomáson (kép forrása és további képek: archivchemindefer.free.fr)

A Pauból induló vonal követi a Gave d'Aspe-völgyét és viszonylag sík terepen éri el Bedous (tszf 405 méter) állomást. Ezután megmássza a Pyrénées-hegységet átlagosan 25 mm-ert emelkedve méterenként Etsaultig. Ezután az átlagos meredeksége jelentősen növekszik 43 mm/méter értékre a Somport alagútig.  Itt éri el legmagasabb pontját 1211 méteres magasságban. A vonalon 14 alagutat fúrtak, beleértve egy spirálalagutat is.

Les Forges d'Abel vasútállomás Franciaországban. A vágányok az állomás túlsó oldalán húzódnak (kép forrása: Wikimedia Commons)

Története

A Pau és Oloron-Sainte-Marie közötti vasútvonal megépítéséről szóló törvényt 1868. augusztus 10-én írta alá a Földművelésügyi, Kereskedelmi és Közmunkaügyi Minisztérium a Chemin de fer du Midi vasúttársaság részére. Az építése 1883-ban fejeződött be.

1879. július 17-én új törvényt fogadtak el (Freycinet-terv), amely 181 ​​általános érdekű vasútvonal megépítését tartalmazta. A 178-as számú volt az "Oloron-Bedous (Alsó-Pireneusok)" vonal, melyet kiegészített volna egy Oloron és Puyoô in Saint-Palais vonal is. Az Oloron-Bedous szakaszt közhasznúnak nyilvánították, az engedélyt 1897. június 27-én megerősítették. Az Oloron-Puyoô in Saint-Palais vasútvonal végül soha nem épült meg, a tervet 1900. július 8-án véglegesen törölték.

1904. augusztus 18-án Spanyolország és Franciaország nemzetközi egyezményt írt alá a vasútvonal továbbépítéséről. Az 1907. január 10-én keltezett és 1907. február 6-án kihirdetett rendelet jóváhagyta az építési engedélyt.

A francia-spanyol egyezményt egy 1908. április 15-én aláírt jegyzőkönyv módosította, amely előírta, hogy a vonalhoz szükséges Somport alagút megépítését, mely francia oldalon fekszik, a spanyol kormány finanszírozza. A jegyzőkönyvet 1909. január 25-én fogadták el.

A Somport-alagút építését 1912. július 12-én kezdték el, majd az első világháború után 1915-ben fejeződött csak be. Ramírez de Dampierre spanyol projektmérnök 1923-ben megkezdte a Canfranc nemzetközi pályaudvar építését, és formálisan 1928. július 18-án, Spanyolország XIII. Alfonso király jelenlétében és Gaston Doumergue francia köztársasági elnök jelenlétében megnyitotta. Ezzel teljes hosszában elkészült a Pau–Canfranc-vasútvonal!

A nemzetközi forgalomnak azonban egy 1970-ben bekövetkezett baleset véget vetett.

Canfranc állomás

Mivel Franciaország és Spanyolország vasúthálózatának nyomtávolsága eltérő, ezért a határokon az utasoknak át kell szállni, az árut pedig át kell rakodni (vagy nyomtávváltásra is alkalmas Talgo vonatokat kell használni, esetleg csak a forgózsámolyokat kell kicserélni).

Canfranc állomás (kép forrása: Wikimedia Commons)

A francia-spanyol határon ezért Canfranc közelében egy hatalmas nemzetközi állomást építettek. Mikor elkészült, a lipcsei után ez volt a második legnagyobb kiterjedésű, leghosszabb vágányhálózatú állomás Európában. Méreteit jól mutatja, hogy a vágányok hossza 27 km volt, a fogadóépület hossza 250 méter, melyen 75 ajtó található. Az egész állomást hatalmas forgalomra tervezték, ám ennek csak töredéke zajlott itt.

Magára hagyott vasúti kocsik Canfranc állomáson (kép forrása: Wikimedia Commons)

A pályaudvar 1928-ban nyílt meg, majd jött a spanyol polgárháború, rögtön utána a második világháború. Mire pedig minden elcsendesedett, az 1970-ben bekövetkezett vasúti baleset Franciaországban a hatalmas átmenő állomást egy felesleges fejpályaudvarrá fokozta le. Napjainkban mindössze két pár spanyol személyvonat látogatja a már évek óta kifosztott és lezárt vasútállomást.

A Canfranc alagút spanyolországi bejárata (kép forrása: Wikimedia Commons)

Az állomásról bővebben a Passport blogon lehet további érdekességeket olvasni.

A baleset

1970. március 20-án elindult egy tehervonat két SNCF BB Midi villamosmozdonnyal és kilenc kocsinyi kukoricával megrakodva Pauból Canfranc állomás felé. A hegyekben a sínek a hideg időjárás miatt lejegesedtek. Lescun Cette-Eygun állomást elhagyva a pálya meredeken emelkedni kezdett Etsaut és Urdos felé. Az egyenárammal táplált felsővezetékek nagy hátránya, hogy a feszültségesés miatt sűrű betáplálást igényel. Az Urdos állomáson található ltranszformátor meghibásodása miatt a felsővezeték feszültsége az 1500 Voltról 900 Voltra csökkent le.

A mozdonyok emiatt elveszítették vonóerejük nagy részét az alacsony teljesítmény és a jeges pálya miatt. Megpróbálták a mozdonyvezetők visszanyerni a szükséges tapadást intenzív homokolással (minden mozdony fel van szerelve egy homoktartállyal, melyből homokot lehet szórni a sínekre, hogy a súrlódást megnöveljék). Mivel nem jártak sikerrel, a vonatot megállították és a mozdonyról leszálltak. A fékek azonban nem bírtak a vonattal, ezért 6 óra 45 perckor a szerelvény elkezdett visszagurulni Oloron-Sainte-Marie irányába. Forges-d'Abel állomáson a mozdonyok automata biztosítékai a nagy terhelés miatt felmondták a szolgálatot, így mindkét mozdony dinamikus fék nélkül maradt.

Ekkor már az elszabadult szerelvény 100 km/h sebességgel robogott át Lescun Cette-Eygun állomáson, ilyen nagy sebességnél már a közúti útátjárók sem tudtak önműködően és időben lezáródni.

A baleset következményei (kép forrása: trainsudest.e-monsite.com)

Mire elérte Estanguet hídját, a szerelvény már elérte a 280 km/h sebességet. A vasútvonal azonban nem ilyen sebességre volt tervezve, így a kisiklás elkerülhetetlen volt. A sikló szerelvény első kocsija a hídnak ütközött, majd a többi kocsijával együtt az egész hidat lerombolta. Senki nem sérült meg a balesetben.

A baleset két héttel Nagypéntek előtt történt, a személyszállító vonatokat ideiglenesen vonatpótló buszokkal pótolták. Bár a vonalon csak a híd semmisült meg, az üzemeltető vasúttársaság, az SNCF nem építette azt vissza azóta sem. Pau és Canfranc között azóta sincs közvetlen vasúti kapcsolat.

A vonal felújítása

Franciaország és Spanyolország között jelentős személy- és teherforgalom zajlik, a Pireneusokon átvezető utak egyre zsúfoltabbá válnak, így már évek óta napirenden van a teherforgalom egy részének ismét vasútra terelése. Francia oldalon a felújítások már megkezdődtek, a vonal egy része az elmúlt években már megújult. Hiányzik azonban még mindig a híd, mely az 1970-es balesetben semmisült meg. Jelenleg a két ország egymásra vár, addig, míg nem készül el a vasútvonal Franciaországban Canfranc állomásig, a spanyol kormány semmit nem tesz a vonalért. Viszont emiatt a franciák sem erőltetik a vonal visszaépítését, hiszen hiányzik hozzá a megfelelő minőségű kapcsolat Spanyolországban.

A már felújított vasútvonal egy szakasza Franciaországban. A villamos vontatásról egyelőre lemondtak (kép forrása: Railwaygazette.com)

A Bedous-vonal újbóli megnyitásának története 2014-ben kezdődött Nouvelle Aquitaine megye támogatásával, 102 millió eurós költséggel. A felújítás során 31 hidat és 7 alagutat kellett felújítani, az új pálya pedig alkalmas a 80 km/h sebességre. A nem használt felsővezeték-rendszert elbontották. A leeső sziklák ellen védőeszközöket telepítettek. A felújítás jelentőségét jól mutatja, hogy az SNCF első embere, Guillaume Pepy is jelen volt az átadásnál.

A Viaduc d'Escot (kép forrása: Wikimedia Commons) 

A személyforgalmat egyelőre napi hat pár dízel-motorvonat szolgálja ki, a 60 km-es szakaszon a menetidő 67 perc.

Ha a teljes vasútvonalat felújítják majd 2020 után, lehetővé válik Zaragoza és Bordeaux közötti vasúti forgalom. A távlati tervek között RoLa vonatok indítása is szerepel, a közutak tehermentesítése érdekében.

Források

* Az angol Wikipédia Pau–Canfranc railway című szócikke